Грузовой автомобиль зис-151 на страже военных и хозяйственных нужд

Содержание

С чего начать?

В новообразованном СССР на 1 сентября 1923 г. в состав инженерных частей Красной Армии входило 39 автоотрядов стрелковых дивизий, 27 автогрузоотрядов, а также Петроградский автотранспортный батальон (4 отряда) и учебная автомотобригада. Разумеется, все эти подразделения были укомплектованы автомобилями и мотоциклами иностранного производства, так фактически речь идёт об автомобильных войсках, однако вплоть до начала 1930-х вся колёсная техника находилась в ведении военных инженеров.

В ранних опытах использования отечественных автомобилей для инженерных нужд успели поучаствовать АМО Ф-15. На шасси этого грузовика существовала модификация (по меньшей мере в единственном экземпляре) «Прожекторный автомобиль Ф-15 с установленным на платформе прожектором 015-2». Этот автомобиль не являлся новинкой; установленные на грузовые платформы прожектора обеспечения зенитного огня, получающие электроэнергию от генератора, установленного на той же машине и приводимого в действие автомобильным двигателем, использовались ещё в царской армии.

В силу специфики задач, решаемых инженерными частями, куда более востребованной на рубеже двадцатых–тридцатых годов оказалась гусеничная техника – тракторы и танки. Первые использовали для буксировки тяжёлых грузов (от пушек до понтонов) и прокладки дорог, вторые оснащали тралами для разминирования. В войсковые соединения к 1930-м начали поступать мотобуры, пилорамы, катера, скреперы, грейдеры (в т. ч. на конной тяге).

Специфика кабины

Для водителя и пассажиров здесь условия не комфортные. Для управления машиной желательно обладать хорошей физической подготовкой, ведь руль не имеет никаких усилителей (до модернизации).

Частично этот вопрос уладили, укоротив сошки и установив телескопические амортизаторы. Так немного улучшилось рулевое управление.

Чтобы улучшить работу печки, поставили ещё один радиатор. В нём был устроен вентилятор-крыльчатка. Так лучше стали отапливаться салон и лобовое стекло.

Контролирование всех систем облегчено благодаря приборной панели. Устроены:

• ножной запуск или выключение фар,
• манометры технологии смазки,
• рычаги лебёдки,
• передачи моста спереди,
• и другие опции.

Фото салона ЗИЛ 157:

ЗИС-151 советский грузовик аналог Studebaker.

ЗИС-151. Экспериментальные образцы были готовы и в мае 1946 года приступили к опытным испытаниям. Для сравнительных испытаний подготовили два автомобиля. Первый имел двускатную ошиновку задних колес (ЗИС-151-2). Испытания прошли успешно, но комиссия порекомендовала заменить ошиновку на односкатную (ЗИС-151-1)и в ноябре 1946 года второй образец уже проходил испытания. Испытания показали более высокую проходимость односкатного варианта, так же этот вариант оказался экономичным по топливу.
    Но не все так просто. Для серийного производства выбрали автомобиль двускатной ошиновкой. Как и во многом решающее слово было за военными заказчиками и невозможность производить широкопрофильные шины в требуемом объёме. Двускатная ошиновка снижала удельное давление машины на грунт.
    При создании и подготовке к производству ЗИС-151 московскими инженерами были использованы наработки конструкторов ГАЗа, разработавших к 1946 году свой вариант трехосника ГАЗ-33 в рамках семейства ГАЗ-51. Главное проблемой ГАЗ-33 был слабый для такой тяжелой машины двигатель. В конечном итоге решением Наркомата среднего машиностроения работу по трехоснику на ГАЗе были прекращены, а опытный образец и вся техническая документация были передана на ЗИС для доработки и унификации с серийной продукцией действующего производства.

ЗИС-11 компоновка автомобиля

Установленная на платформу надстройка была сконструирована с
внутренними коробами и нишами для инструментов и инвентаря пожарных.
По бокам надстройки размещались две скамьи, на которых размещались
по 6 бойцов пожарного расчета. На каркасе над ними крепились лестницы
и рукава. На задке рамы ЗИС-11 установили двухступенчатый центробежный насос Д-20.
В короб водительского сидения втиснули бензобак, под ним проходил
вал отбора мощности, соединявший хвостовики сцепления и раздаточной
коробки (РК), расположенной в задней части кабины. Нижний выходной
хвостовик РК соединялся карданным валом с главной передачей, а
верхний — двухэлементным карданом с насосом, около которого укрепили
маховик управления карбюратором и рычажок выключения сцепления.
Управление режимами работы РК (передачи, движение, нейтральная,
работа насоса) осуществлялось из кабины.
   Пожарные рукава длиной по 80 метров наматывались
на катушки размещенные по бокам от насоса. А позади насоса крепилась
катушка большего размера и длиной рукава 160 метров. Она была неподъёмной
и поэтому оснащалась колесами для передвижения.
    Включив насос и главную передачу двигатель
необходимо было держать на 1000-1500 об/мин. При заполнении насоса
водой (о чем сигнализировала контрольная трубка), открывались
вентили выкидных рукавов. Если же воду брали из магистрали, то
включать вакуум-аппарат не требовалось. Для наполнения бака первой
помощи при работающем насосе, требовалось открыть соответствующий
вентиль.

Выпуск ЗИС-11 закончился с началом войны в 1941 году, а после
войны началось производство пожарных машин на шасси уже совершенно
новых послевоенных грузовиков. За все время производства было
выпущено 3047 экземпляров ЗИС-11.

Грузовик с советским ноу-хау

0 Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой. Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг. Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Старый конь борозды не портит

Именно такие ассоциации приходят, когда рассматриваешь узлы и агрегаты «151-го». Двигатель – нижнеклапанная рядная «шестёрка» работает на холостом ходу почти бесшумно, в то же время издавая приятный ласкающий слух низкочастотный гул, от этого создаётся впечатление монументальности, прочности и долговечности. В конструкции нет ничего одноразового и быстросъёмного: из расходных материалов изредка лишь требуется заменить свечи и высоковольтные провода. Масляный фильтр – центробежного типа, воздухоочиститель инерционно-масляный. Его периодически перебирают, промывают и заполняют свежим маслом. В ходовой части обилие точек смазки, пневматические тормоза работают надёжно, но регулярно требуется сливать конденсат из ресиверов и подводить тормозные колодки в барабанных механизмах. При надлежащем (читай, ежедневном) должном уходе всё это хозяйство способно работать очень долго, что оно и делает уже почти 60 лет.

Начало конца завод ЗИЛ

А дальше будет череда невероятного.

С огромными задержками по времени дизельный ЗИЛ 4331 поставят на конвейер в 1987г. При весьма слабом финансировании, но огромным спросом на грузовик.

Его произведут в количестве более 500 тысяч штук даже в тяжëлые времена 90-х гг.

Когда спрос будет минимальным чисто из-за отсутствия свободных средств у большинства покупателей. А не по какой-то иной надуманной причине.

Почти все эксплуатанты будут латать свои прежние авто.

модель ЗИЛ 4331 со спальником на два человека. Выпускали малыми партиями в 90-е и 2000-е ггДва полноценных спальных места на 2 человека. Утеплённая кабина (для основного и сменного водителя или пассажира). На ночь сидения для увеличения пространства сдвигаются вперёд. Такие удобства были только в самых дорогих МАЗах. В УРАЛах такого до сих пор нет! И это ещё без высокого потолка. См. на других фото ниже.
Были и такие ЗИЛы с завода, полный привод 6 на 6, объёмный кузов и два спальных места для передвижения вне дорог

Прощай, отличный передовой мотор

В приказном порядке из Москвы свернут уже полностью работающий конвейер. По производству дизельного мотора ЗИЛ-645 в Новоуральске.

По своему качеству сборки он был даже лучше чем из Тутаево.

Дизельный мотор ЗИЛ 645 собственной разработки. Выпускали серийно в Тутаево и Новоуральске. Тише КАМАЗ 740. Более приёмистый на разгонах, изначально спроектирован как многотопливный

В начале 90-х, при слабом финансировании самой армии в целом, армия откажется от закупок МиГов. В пользу более широкофункциональных СУ.

А также от закупок бензиновых ГАЗ-66 и ЗИЛ 131. В пользу дизельных и более грузоподъëмных КАМАЗ 4310 и УРАЛ 4320.

К слову сказать в этот момент ЗИЛ потерял 30% своих заказов и 30% прибыли соответственно.

бронированный ЗИЛ тягач – не заинтересовал армию
Шасси бронированного ЗИЛ 4331 для разных задач – не заинтересовал армию

Ещё удар

В конце 80-х прекратится заказ правительственных ЗИЛов и автобусов Юность на их базе.

Ниже представлены базовые модификации.

На основе которых также было разработано множество более современных разновидностей.

Автомоблиль ЗИС 101
Кабриолет ЗИС 102Послевоенный ЗИС 110Открытый ЗИС 110 кабриолетМодель ЗИЛ 111
Новый ЗИЛ 114
Удлиннённый ЗИЛ 117
Вариант ЗИЛ для проведения парадов на Красной Площади в МосквеМикроавтобус Юность на шасси и агрегатах правительственных ЗИЛов
последний правительственный ЗИЛ, не пошедший в серию

Фотографии ЗИЛ-117

Прощай поддержка

В правительстве страны вообще не дадут средств и субсидий на развитие завода в отличие от тех же АвтоВАЗ и КамАЗ.

В том числе для постановки на производсво уже разработанных и испытанных машин.

Первый бескапотный ЗИЛ для городов, 60-е годы. Руководство отрасли и страны не смогли оценить его преимуществ. Больше платформа под груз. Лучше обзор для манёвров в узких местах улиц и прочее. Машина опередила своё время, в Европе подобные авто только начинали появляться

Опытный ЗИЛ с полным приводом 6 на 6 с разгрузкой на 3 стороны. Для сельского хозяйства, не пошёл в серию. Как их таких не хватало на селе во время уборки в непогоду. Когда в поле на обычном ЗИЛ 130 не влезть или не выехать оттуда самостоятельно

Интересные варианты моделей

ЗИЛ тягач с полным приводом 4 на 4, не пошёл в сериюШасси ЗИЛ для всех видов работ вне дорог, не пошёл в серию
ЗИЛ 6 на 6 малой серией был выпущен для МЧС и прочих служб. С поворотными передней и задней осями. Не садится на брюхоЗИЛ 130 с удлиненным капотом и дизелем. Для экономии топлива, не пошёл в серию. На селе им цены нет, как и аналогов-конкурентов за такую низкую цену. Чуть дороже ГАЗ 53ЗИЛ 130В тягач с дизелем, не пошёл в серию. В 90-е будут малыми партиями производить аналогичные ЗИЛ 4331 с новой кабиной и дизелем ЗИЛ 645. У отца на заводе такой 10 лет отходил полный ресурс двигателя выкатал. Затем установили дизель КАМАЗ 740. И он ещё 10 лет отходил и продолжает работать каждый день! Много Вы таких дешёвых ресурсных машин знаете?
Трехосный тягач ЗИЛ с дизелем – не пошёл в сериюОн же с полуприцепом КАМАЗУже тогда думали про удобство полностью откидного капота с крыльями. И про металлические борта кузова. Под капотом дизель производства ЗИЛ – будущий КАМАЗ 740
Также в те годы думали про уменьшение износа шин. И про внедрение подъёмной оси. Но руководство завода ничего из вышеперечисленного не одобрило в производство

Новый собственник

В ходе приватизации завод станет собственностью правительства Москвы.

Оно какое-то время будет из прибыли выделять средства на развитие завода. Будут созданы новые модели и модификации.

Состоится пробег по России и вокруг света.

Но за 10 лет до его развала отдаст завод на внешнее управление в частные руки. В них завод потерпит крах.

А далее по решению того же правительства Москвы на месте завода из года в год развернут снос цехов и строительство жилья. Что до сих пор и происходит.

Условия

Вице-премьер Борисов заявил о необходимости разработки новой линейки композитов для авиации

Отзывы

История

Два опытных образца ЗИС-151 построены в 1946 году, за основу взят американский грузовик повышеной проходимости Студебеккер. Весной был готов первый вариант машины — с двускатными задними колёсами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колёса и кабину от ЗИС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний.

Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121). Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов).

Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.

Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.

Российский внедорожник ГАЗ-3106

Разработка

Первые трехосные опытные образцы были созданы в 1946 году. Один вариант грузовика, ЗИС-151-1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150. Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался двускатными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Оба автомобиля должны были пойти в крупносерийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть — для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской армии принимали на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины интендантства и генералы сухопутных войск. На сравнительные испытания вывели американский трехосный «Студебекер» и две модификации ЗИС-151.

Одни военные эксперты высказались за одинарные колеса, мотивируя свой выбор тем, что колея «след в след» предпочтительнее: расход топлива меньше, проходимость лучше

Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными скатами поднимет намного больше груза, а это немаловажно в полевых условиях. В итоге было принято решение поставлять в войсковые соединения двускатные грузовики

История изменений:

Внешний облик

ЗИС-151 «Звезда» являлся универсальным бортовым грузовым автомобилем. Борта выполнены в виде решетки. Кузов дополнен скамейками, расположенными продольно, и тентом.

На первые модели (до 1950 года) устанавливали деревянную кабину с металлическими элементами, в которой помещалось три человека. Облицовка была выполнена из фанеры. Деревянными были и подножки. Передняя стенка изготавливалась из металла. Лобовое стекло откидное. После 1950 года устанавливали кабину, изготовленную полностью из металла.

На лонжеронной раме сзади автомобиля устанавливался бампер небольшой длины. Он позволял подталкивать автомобиль, идущий впереди. Это было актуально с учетом тяжелых дорожных условий.

Первое место. АК

Десятку самых лучших автоматов в мире возглавляет стрелковая модель, созданная российским оружейником Михаилом Тимофеевичем Калашниковым. Легендарный АК-47, более известный как «калаш», широко использовался во многих войнах, восстаниях и революциях и справедливо считается мировым лидером среди автоматов.

АК-47 числится на вооружении Советской Армии с 1949 года. Благодаря простой и надежной конструкции, удобству в обслуживании и применении длительное время «калаш», стреляющий боеприпасами калибра 7,62 мм, считается самым лучшим автоматом в мире. Поскольку для его производства не требовалось больших финансовых вложений, данная модель во многих государствах выпускалась оружейниками, не обладающими лицензией на ее производство. При необходимости осуществить быстрое и массовое вооружение личного состава «калаш» подходил как нельзя лучше. Спустя некоторое время, на базе данного автомата был создан новый образец – АК-74. В отличие от своего предшественника, это стрелковое оружие отличалось намного меньшим весом, поскольку оснащалось оно не деревянным, а пластиковым цевьем и прикладом. Изменения коснулись и калибра. Для АК-74 был разработан патрон 5,45 мм.

В 2011 году на базе «калаша» была спроектирована новая модель — АК-12. На вооружении российской армии данный автомат состоит с 2015 года. Стреляет это оружие базовыми патронами 5,45 мм и промежуточными калибра 7,62 мм. Для автомата АК-12 характерны сниженная отдача и улучшенная кучность стрельбы.

«Калаш» различных модификаций считается оружием «номер один». За 60 лет было выпущено свыше 70 миллионов единиц.

Примечания

Сноски

1. Неприводные управляемые колёса, в условиях массового распространения полноприводных автомобилей, в сравнении с общей стоимостью и сложностью полугусеничной ходовой части не давали заметного упрощения и удешевления конструкции, но при этом отрицательно сказывались на проходимости и поворотливости по сравнению с аналогом с приводными управляемыми колёсами.

Источники

1. ↑
2. ↑
3. ↑
4. ↑
5. ↑ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 243. — 256 с. — (Клуб фанатов техники). — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-004-9.
6. ↑ Александр Кириндас. Транспорт для российских просторов. Соревнование без победителей // Техника и вооружение. — апрель 2011. — № № 4. — С. 23—28.
7. ↑
8. .

См. также

История создания

В 1950 году БТР-152 был принят на вооружение Советской Армии ВС Союза ССР. С началом серийного производства и интенсивной эксплуатации в войсках в конструкции боевой машины были выявлены недоработки и дефектные узлы, обладавшие низкой надёжностью. Со временем недостатки были устранены. После того, как конструкция БТР-152 была отлажена, возник вопрос повышения характеристик бронетранспортёра. Проблемным оставался вопрос проходимости и преодоления траншей (окопов) противника на поле боя, поэтому в 1956 году по заданию Министерства обороны СССР были изготовлены два опытных образца БТР-152В с дополнительно установленными поддерживающими катками. Однако, результаты испытаний были отрицательны, вместо ожидаемых улучшений, проходимость ухудшилась, так как на ведущих колёсах уменьшилась сцепная масса, а катки оказывали дополнительное сопротивление. Было очевидно, что проблему проходимости надо решать иными способами.

В это же время в СКБ ЗИЛ вели работы в том же направлении на грузовике ЗИЛ-157. Проблему решали путём установки мостов равнорасположенными по базе автомобиля, при этом подвеска каждого моста была независима. Результаты испытаний образца ЗИЛ-157-Р показали высокую проходимость и возможность преодоления рвов шириной до 2,5 метров. Аналогичным образом поступили при разработке улучшенной версии БТР-152. Для того, чтобы нивелировать недостаточную устойчивость при прямолинейном движении по шоссе на высоких скоростях, первые две оси были сделаны управляемыми. В начале 1957 года был построен опытный образец машины, получивший обозначение БТР-Э152В. Образец был направлен на сравнительные испытания в НИИ-21. Вместе с БТР-Э152В испытания проходили серийный образец БТР-152В, опытные образцы ЗИЛ-157 и ЗИЛ-134.

Сравнительные испытания показали, что БТР-Э152В легко преодолевал окопы шириной до 1,3 метра и рвы шириной 2,5 метра, ни один из других образцов преодолеть такие препятствия не сумел. Более того, БТР-Э152В был способен перемешаться по пересечённой местности без одного колеса, или же без двух колёс средней оси. Однако в ходе испытаний также был выявлен существенный дефект: шарниры «Бендикс-Вейсс», установленные на среднем мосте, часто выходили из строя, так как не были рассчитаны на повышенные нагрузки, которые воспринимал средний мост при выходе из рва. Требовалась разработка нового усиленного моста. Схема с поворотом первых двух мостов также отрицательно влияла на управляемость машины при движении по шоссе выше 40 км/ч.

Летом 1957 года было закончено изготовление второго опытного образца. Была изменена схема работы осей при повороте машины (поворачивались первая и последняя оси). Прочность полуосей на среднем мосте была увеличена на 25%, шарниры «Бендикс-Вейсс» были исключены из конструкции. По результатам испытаний было определено, что недостатки, связанные с разрушением шарниров среднего моста, были устранены, при этом проходимость по сравнению с первым образцом не ухудшилась. Однако, возник ряд других проблем. Зубья главной передачи среднего моста не выдерживали нагрузки и ломались. Требовалась разработка нового среднего моста. Задняя ось поворачивалась с запозданием из-за увеличенной звеньевой цепи. Многочисленные люфты в рулевом управлении отрицательно сказывались на управляемости машины при высоких скоростях. БТР-Э512В по-прежнему терял управление при движении по шоссе выше 40 км/ч.

Осенью 1957 и зимой 1957—1958 годов были продолжены сравнительные испытания по проходимости. По результатам испытаний БТР-Э152В показал существенные преимущества перед БТР-152В. Там где, БТР-152В застревал и не мог продолжить движение своим ходом, БТР-Э152В проезжал без особых проблем. Однако, для решения задач проходимости в БТР-Э152В были подняты тяговые свойства, при этом максимальная скорость была уменьшена до 52,9 км/ч, что не соответствовало требованиям, предъявляемым к бронетранспортёрам. Необходимо было увеличивать удельную мощность машины в 1,5 — 2 раза, однако МО СССР предъявило новые требования к перспективному БТР. Машина обязательно должна была преодолевать препятствия вплавь. Поэтому работы по БТР-Э152В были свёрнуты.

Положительные характеристики

Машина характеризуется высокими показателями проходимости. Она массово используется в сфере сельского хозяйства, в лесопромышленной области, то есть везде, где ценится приличный объем кузова, а также неприхотливость транспорта. За годы выпуска в отношении были приняты значительные изменения, которые делают авто все лучше и лучше. Основным преимущественным отличием данного средства передвижения и погрузки является возможность открытия кузова с трех сторон, а это серьезно повышает разгрузку и погрузку груза на авто. Модель ЗИЛ-157 оснащена сложной трансмиссией, которая дополнена карданными валами:

1. Промежуточный.
2. Средний.
3. Задний.
4. Передний.

Грузовик оснащен увеличенными по размеру колесами. Есть специальная система централизованного регулирования давления в колесах Благодаря этому каждый водитель со своего рабочего места может осуществлять контроль давления, причем как во всех одновременно, так в каждой по отдельности шине. Присутствует компрессор, при помощи которого можно передвигаться на дорогах с пробоинами в колесах. Общие технические характеристики автомобиля многими водителями принимаются и сейчас. Они используются в работе в условиях Крайнего Севера, на Алтае, в Средней Азии, а также на Украине. Многие отдают предпочтение грузовику по причине его уникальной проходимости.

ЗИЛ-130 серийный грузовик 1962—2014 гг.

фотография ЗИЛ-157

ЗИЛ-130. В 1953 году на ЗиСе начались проектные
работы над опытным грузовиком ЗИС-125(заводской индекс ЗИС-125М).
Этот автомобиль и стал прототипом 130-го. Первые образцы собрали в
1957 году. Серийное производство запустили в 1962 году, а спустя
пару лет в 1964 году наладили массовый выпуск.

фотография ЗИС-125

«ЗИС-125» постоянно совершенствовался, и в 1956 году собрали
его новую версию уже с другой внешностью и под индексом «ЗИЛ-130».

фотография ЗИЛ-130В полуприцеп

Для организации выпуска грузовика «ЗИЛ-130» была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 шт. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента. Постановка на конвейер автомобилей «ЗИЛ-130» и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости освоения в производстве высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс.
    Конструкция и технология производства 130-го привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов. С автомобилем «ЗИЛ-130» в отечественную автомобильную индустрию пришли: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина (предыдущие были двухместными), система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др.
    В 1959 году были произведены заводские испытания новых грузовиков, затем приемочные, а в 1961-1962 гг. завод должен был без остановки производства перейти на выпуск автомобилей ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131.Первые 5 предсерийных «ЗИЛов-130» были изготовлены в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.

фотография ЗИЛ-130Г прицеп 1966-1974 гг.

Автомобили первых серийных выпусков поступили в автотранспортные предприятия Москвы, Тулы, Ялты, Ярославля и Душанбе. Почти всех поражало необычно красивое для грузовиков того времени внешнее оформление: панорамные ветровые стекла, капот аллигаторного типа, обтекаемые крылья с плавными обводами и выразительная светло-серая или белая решетка радиатора.
    ЗИЛ-130 первый грузовой автомобиль ЗИЛа, который стали получил штатнуб гражданскую окраску — белый и голубой; до этого все грузовики этого производителя окрашивались в «военный» хаки.
    Кузов машины представлял собой деревянную платформу с металлическими поперечными брусьями основания, с откидными задним и боковыми бортами. Предусматривалась установка надставных бортов и тента с каркасом. Трехместная кабина располагалась за двигателем. Сиденье водителя регулировалось по длине, высоте и наклону спинки.

История

В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151, в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗИС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний. ЗиС-151 не являлся советским вариантом «Студебекера», «Интернационала» или «Джиэмси». Их роднили назначение, компоновка, конструкция и размеры грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными скамьями. В то же время ЗиС-151 унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции были идентичны узлам ГАЗ-63 и не имели ничего общего с ЗиС-150.

Масса Зис-151, в сравнении с «Студебеккер» была на тонну больше, связано это с требованием военных: оснастить Зис-151 двумя баками («Студебеккер» один бак) и двумя запасными колесами, против одного у «Студебеккер». Так как два запасных колеса не помещались под грузовой платформой, конструкторам Зис-151 пришлось увеличить длину рамы, что прибавило к массе грузовика.

Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121).

Зис-151 Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), КММ, транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи и иного вооружения и военной техники. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.

Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.