Многоцелевой самолет физелер fi 156 «storch» («аист»)

Введение

Fi 156C-3, использовавшийся I/JG 54 “Grunehertz” в качестве курьерского самолета. Восточный Фронт, зима 1941 – 1942 года.

Везде, где войска Вермахта можно было найти на земле, “Шторьх” можно было найти в воздухе.

Физелер Fi-156 “Шторьх” в период Второй мировой войны был основным немецким легким многоцелевым самолетом. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 “Шторьх” (Storch- аист): “…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза “консерватизмом” внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта середины тридцатых годов”.

Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 “Шторьх” был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Снова, цитируя Уильяма Грина: “… говорили, что везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти “Шторьх”.

Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.

“Шторьх” получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые “Шторьхи” в конце войны устанавливали хвостовое колесо.

Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору “Шторьх” не имел себе равных.

Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.

Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра “Шторьха”, летевшего со скоростью 54,7 км/ч.

Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 “Шторьх”, небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.

Что удивительно, но “Шторьх” никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.

Размножение нигеллы

Нигеллу размножают только семенами, которые собирают в пору созревания 2/3 коробочек. Ветки срезают, связывают в небольшие пучки и сушат в сухом хорошо проветриваемом помещении до полного раскрытия листовок. Всхожесть семян сохраняется на протяжении 3-х лет. Семена можно высевать ранней весной непосредственно в садовый грунт или в рассадные ящики.

При посеве на грядку семена нигеллы заделывают на небольшую (3-4 см)глубину, обильно поливают и до появления всходов прикрывают агроволокном.

На рассаду семена нигеллы сеют в марте, заделывая на глубину 2,5-3 см. Первые всходы проклевываются через пару недель. Сеянцы быстро набирают силу и к маю их уже можно высаживать в садовый грунт с интервалом 15-20 см. Молодые растения зацветут через 40 дней.

{SOURCE}

Рождение “Аиста”

В 1935 году Техническое бюро Министерства авиации Рейха (Technisches Amt RLM) объявило конкурс для авиаконструкторских бюро по созданию двух- или трехместного легкого курьерского самолета, предназначенного для армейской авиации.

Автожир Фоке-Вульф Fw 186 (D-ISTQ) был отвергнут Министерством авиации, как слишком экзотический для использования в боевых условиях.

“Физелер” Fi-156Vl D-IKVN, первый прототип.

По условиям конкурса самолет также мог использоваться для проведения ближней разведки, корректировки артиллерийского огня, перевозки командного состава и курьерской связи. На самолет следовало поставить двигатель Argus As 10С или Hirth НМ 508Е, самолет должен был иметь минимальный разбег и пробег, иметь возможность взлета и посадки на неподготовленные площадки, а также минимально возможную скорость сваливания.

В конкурсе приняли участие следующие предприятия: Gerhard Fieseler Werke GmbH. Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH6 Bayerische Flugzeugwerke AG и Flugzeugwerke Halle GmbH (позднее переименован в Siebel Flugzeugwerke Halle AG). Последняя из перечисленных фирм представила самолет Siebel Si-201 весьма необычной конструкции. Проектировщик Фридрих Фехер создал высокоплан с кабиной из стальных труб, обшитых листовым металлом. В кабине предусматривались места для пилота и наблюдателя, сидящих бок о бок. Для того времени такая схема размещения экипажа была новаторской. Кабина имела большую площадь остекления, что обеспечивало отличный обзор. Фюзеляж заканчивался хвостовой балкой из гофрированной жести. Хвостовое оперение классической схемы с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой. Другой особенностью самолета было крыло с высокой стреловидностью передней кромки крыла (около 12 градусов), оснащенное предкрылками Хендли-пейджа, закрылками и элеронами Фаулера, причем элероны также могли играть роль закрылков. Крыло состояло из стального каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Снизу крыло подпиралось двумя подпорками в форме буквы V. На крыле у задней кромки находилась мотогондола с двигателем Argus As 10. вращавшем толкающий винт.

Прототип облетали 19 февраля 1938 года. Прототип Si-201 VI получил регистрацию D-IYHN. Но летные качества самолета оказались неудовлетворительными. Разбег достигал 245 м, пробег 160 м, а посадочная скорость превышала 80 км/ч. На малых скоростях самолет вел себя неустойчиво, в некоторых режимах полета наблюдался флаттер хвостового оперения. Замена двухлопастного винта трехлопастным ситуацию не спасло. Второй прототип Si-201V2 (D- IWHL) не имел большинства отмеченных недостатков, но мнение RLM уже определилось и проект свернули.

Зибель предложила необычный самолет с толкающим винтом. Мотор Аргус располагался на задней кромке высокорасположенного крыла, а оперение монтировалось па длинной хвостовой балке.

Связной самолет

Fieseler

Одним из наиболее удачных немецких самолетов времен Второй Мировой войны был «Шторьх» («Аист»). Герхард Физелер спроектировал эту машину как самолет укороченного взлета/посадки и снабдил ее крылом большой подъемной силы. Разбег «Шторьха» составлял всего 65 метров, а пробег после посадки — 22 метра; при встречном ветре 40 км/ч машина могла «зависать» в воздухе без потери управляемости. Созданный по спецификации 1935 года на легкий связной и разведывательный самолет, Fi-156 впервые поднялся в воздух весной 1936 года и был принят на вооружение в 1937 году.

Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация — внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя — статически сбалансированный щелевой элерон.

«Шторьх» получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые «Шторьхи» в конце войны устанавливали хвостовое колесо.

Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор — боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору «Шторьх» не имел себе равных.

Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10C взлётной мощностью 240 л.с при 2000 об/мин и 200 л.с. при 1800 об/мин, вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Сухой вес мотора составлял 213 кг.

Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч над уровнем моря, крейсерская — 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в центроплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.

Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокино-пулемётами, не смогли сделать ни одного кадра «Шторьха», летевшего со скоростью 54,7 км/ч.

Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 — в 1940 году, в а 1941 году почти удвоились — 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 «Шторьх», небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии — Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии — все они воевали на Восточном фронте.

Что удивительно, но «Шторьх» никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.Характеристики

Модификации

• Fi 156 — прототипы с номерамиVersuchs . Первый прототипV1 впервые поднялся в воздух весной 1936 г. Он был оснащён 180 kW двигателем воздушного охлаждения (мощностью в 240 л. с.), перевёрнутым V-образным двигателем Argus As 10C V8, позволявшим самолёту развивать максимальную скорость всего в 175 км/ч, при минимальной скорости в 50 км/ч, и пробеге при посадке 18 метров. Впоследствии были разработаны усовершенствованные замены —V2 иV3 , оборудованный лыжамиV4 и последний вариант —V5 .
• Fi 156A-0 — модель на стадии испытаний, в массовое производство не запущена.
• Fi156A-1 — первая модификация самолётов для массового производства. Заказ на модель в количестве 16 единиц поступил от люфтваффе, первый экземпляр поступил на вооружение в середине 1937 г.
• Fi156B — вариант со множеством малых изменений-усовершенствований и одним большим — изменением в конструкции выдвижного предкрылка. Изменения позволяют модели развивать скорость в 208 км/ч.
• Fi 156C — вариант модели с дальнейшим подразделением на:C-0
• C-1 — трёхместный вариант (на вооружении с 1939 г.) Заменен в 1941 наC-3 (см. далее)
• C-2 — двухместный наблюдательно-разведывательный вариант с пулемётом MG-15, размещённым сзади (на вооружении с 1939 г.)
• C-3 — замена двум предыщим вариантам «шторьха». универсальная модель, совмещающая достоинства С-1 и С-2 и подходившая для любого использования.
• C-5 — C-3 с размещенным снизу днища сбрасываемым топливным баком. Некоторые экземпляры были оснащены лыжами, для использования на снегу.
• C-3/Trop — вариант Fi 156C-5 для использования в условиях тропического климата с воздушными фильтрами двигателя, защищавшими от пыли и песка.

Fi 156D — мобильный авиагоспиталь на базе Fi 156C. Первые экземпляры имели постфиксD-0 , после доработки запущен в производство с постфиксомD-1 , с двигателем Argus AsP, улучшенной компоновкой для размещения одних носилок и с увеличенным грузовым люком.

Fi 156E — десять опытных вариантов с оснащением гусеничными шасси

Fi 256 — пятиместная гражданская версия модели, произвоимая на заводе Morane-Saulnier во Франции.

Morane-Saulnier MS-500 Criquet — французское послевоенное производство с 240 л. с.-мощным двигателем Argus

Morane-Saulnier MS-501 Criquet — вариант с 233 л. с. двигателем Renault 6Q

Morane-Saulnier MS-502 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 230 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Salmson 9ab.

Morane-Saulnier MS-504 Criquet — вариант с 304 л. с. двигателем Jacobs R-755-A2.

Morane-Saulnier MS-505 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 304 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Jacobs R-755-A2.

Morane-Saulnier MS-506 Criquet — вариант с 235 л. с. двигателем Lycoming.

Mráz K-65 Čáp — Чехословацкое послевоенное производство.

Антонов ОКА-38 «Аист» — советская довоенная переделка «Шторха» с двигателями Renault MV-6, удлинён фюзеляж, уменьшена длина, но увеличена ширина плоскостей; после захвата завода-производителя немецкими войсками в 1941 г. выпуск был продолженК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 2209 дней ].

Конструкция

Самолёт «Шторх» представлял собой лёгкий подкосный высокоплан. Фюзеляж – ферма, собранная из стальных труб и обтянутая полотном. Крыло имеет силовой набор из дерева и тоже обтянуто полотном. Обе консоли крыла крепятся к каркасу фонаря, и, через стальные подкосы – к лонжерону фюзеляжа. На крыле установлены неподвижные дюралевые предкрылки, щелевые закрылки, и элероны, за счёт отклонения, также выполняющие роль закрылков.

При перевозке самолёта крылья можно было сложить назад. Основа киля – продолжение труб фермы фюзеляжа, рули и стабилизатор – деревянные. Обтяжки киля и рулевых поверхностей полотняные.

На мотораме, закреплённой в передней части фермы фюзеляжа, на эластичных амортизаторах установлен 8-цилиндровый мотор As.10C мощностью в 240 л.с. Он закрыт алюминиевым капотом. В корне левого крыла расположены два топливных бака. Винт – деревянный, неизменяемого шага.

На большинстве «Шторх» хвостовая стойка шасси представляет собой костыль, но отдельные модификации имели хвостовое колесо. В любом случае хвостовая стойка тоже имела амортизацию.

Двух- или трёхместная кабина отличалась большой площадью остекления, которое даже выступало за габариты фюзеляжа, чтобы обеспечить обзор нижней полусферы.

При этом в качестве каркаса остекления выступала также и ферма фюзеляжа.

Для ведения фоторазведки оборудование устанавливалось в задней части кабины, доступ к нему осуществлялся с помощью застёжки в полотняной обтяжке. Для обороны задней полусферы Fi.156 несли пулемёт MG15 калибра 7,92мм. Опытные «штурмовые» модификации имели пулемётные установки в боковых окнах.

Страны-операторы модели

Fi 156 с двигателем Argus As 10 ВВС Испании.

S14 (Fi 156) ВВС Швеции.

• Болгария
• Камбоджа (в послевоенный период)
• Хорватия
• Чехословакия (в послевоенный период)
• Финляндия Финляндия — два самолёта Fi-156 имелось в составе авиаполка LeR-1 военно-воздушных сил Финляндии к началу финской войны 1939-1940
• Франция Франция (в послевоенный период)
• Третий рейх
• Греция (в послевоенный период)
• Венгрия
• Италия
• Лаос (в послевоенный период)
• Норвегия Норвегия (в послевоенный период)
• Польша Польша (в послевоенный период)
• Румыния Румыния
• Словакия
• Южный Вьетнам (в послевоенный период)
• СССР СССР
• Испания
• Швеция Швеция
• Швейцария Швейцария
• Великобритания Великобритания
• Югославия Югославия

Страны-операторы модели

• Болгария
• Камбоджа (в послевоенный период)
• Хорватия
• Чехословакия (в послевоенный период)
• Финляндия Финляндия — два самолёта Fi-156 имелось в составе авиаполка LeR-1 военно-воздушных сил Финляндии к началу финской войны 1939-1940
• Франция Франция (в послевоенный период)
• Третий рейх
• Греция (в послевоенный период)
• Венгрия
• Италия
• Лаос (в послевоенный период)
• Норвегия Норвегия (в послевоенный период)
• Польша Польша (в послевоенный период)
• Румыния Румыния
• Словакия
• Южный Вьетнам (в послевоенный период)
• СССР СССР
• Испания
• Швеция Швеция
• Швейцария Швейцария
• Великобритания Великобритания
• Югославия Югославия

Командир карту достал, сейчас дорогу спрашивать будет

Итак, согласно плану, десантников разделили на две боевые группы, каждая из которых имеласвою» деревню в качестве цели. Первую, под командованием оберлейтенанта Гарски, с его штабом и ротой станковых пулемётов предстояло высадить около деревни Витри с помощью 56аистов». Вторую, под командованием гауптмана Крюгера, 42аиста» должны были доставить к деревне Ниви. Для снабжения десантников оставался резерв из двухаистов» и трёхтётушек Ю»(Ju-52), а в случае серьёзных проблем на помощь прилетели бы ещё и пикировщики Ju-87 VIII. Fliegerkorps генерала-майора фон Рихтгофена.

На ту же тему Пять поворотных моментов операцииБагратион»: как немцы потерпели самое крупное поражение

Десятого мая 1940 года в 5:20 утра две стаиаистов» начали взлёт с аэродромов Докендорф и Битбург. Через пятнадцать минут они пересекли границу Германии с Люксембургом. Fi 156 был далеко не самым скоростным самолётом в люфтваффе, но и Люксембург не отличался протяжённостью территории — уже в 5:50 немцы влетели в воздушное пространство Бельгии.

Насчёт случившегося дальше описания разнятся. Кто-то пишет про выстрел случайно проснувшегося бельгийского зенитчика, кто-то про низкую облачность, кто-то пеняет на то и другое сразу. Зато в описании дальнейших событий разногласий нет — ведущий самолёт группы Крюгера отклонился в сторону от намеченного маршрута и пересёк курс группы Гарски. Поскольку в небе места всё же чуть больше, чем на земных дорогах, обошлось без столкновений, но самолёты перемешались, а бо́льшая частьаистов» группы Гарски увязалась за Крюгером.

В итоге приземлившийся неподалёку от Витри Гарски обнаружил, что в его распоряжении есть только девять солдат и два MG 34. Более того, даже сообщить о случившимся не получалось, поскольку радиостанция группы тоже улетела в неизвестном направлении. Благоразумно решив, что для занятия намеченной цели этого как-то маловато, оберлейтенант решил выполнить хотя бы одну из поставленных задач — перекрыть дорогу Нойфшато–Мартелинген.

Fieseler Fi 156 Storch

Гауптман Крюгер в это время отчаянно пытался понять, что вообще происходит и где он оказался. Выяснилось, что ведущий его группы потерял ориентировку и сел на луг около деревушки Леглиз, в 14 километрах от Ниви. Остальные увязавшиеся за ним самолёты приземлись в радиусе трёх километров вокруг него, причём частьаистов» увязла в прямом смысле слова — луг оказался болотистым.

Конструкция

Самолёт «Шторх» представлял собой лёгкий подкосный высокоплан. Фюзеляж – ферма, собранная из стальных труб и обтянутая полотном. Крыло имеет силовой набор из дерева и тоже обтянуто полотном. Обе консоли крыла крепятся к каркасу фонаря, и, через стальные подкосы – к лонжерону фюзеляжа. На крыле установлены неподвижные дюралевые предкрылки, щелевые закрылки, и элероны, за счёт отклонения, также выполняющие роль закрылков.

При перевозке самолёта крылья можно было сложить назад. Основа киля – продолжение труб фермы фюзеляжа, рули и стабилизатор – деревянные. Обтяжки киля и рулевых поверхностей полотняные.

На мотораме, закреплённой в передней части фермы фюзеляжа, на эластичных амортизаторах установлен 8-цилиндровый мотор As.10C мощностью в 240 л.с. Он закрыт алюминиевым капотом. В корне левого крыла расположены два топливных бака. Винт – деревянный, неизменяемого шага.

На большинстве «Шторх» хвостовая стойка шасси представляет собой костыль, но отдельные модификации имели хвостовое колесо. В любом случае хвостовая стойка тоже имела амортизацию.

Двух- или трёхместная кабина отличалась большой площадью остекления, которое даже выступало за габариты фюзеляжа, чтобы обеспечить обзор нижней полусферы.

При этом в качестве каркаса остекления выступала также и ферма фюзеляжа.

Для ведения фоторазведки оборудование устанавливалось в задней части кабины, доступ к нему осуществлялся с помощью застёжки в полотняной обтяжке. Для обороны задней полусферы Fi.156 несли пулемёт MG15 калибра 7,92мм. Опытные «штурмовые» модификации имели пулемётные установки в боковых окнах.

С нами бог и два пулемёта!

Кое-как Крюгеру всё же удалось собрать высадившихся вокруг него десантников на конфискованных у бельгийцев из соседних деревень транспортных средствах.

Тем временем вернувшиеся из первого вылета лётчики поняли, чточто-то пошло не так». Со второй попытки, в 08:05 им удалось высадить неподалёку от Ниви два взвода лейтенантов фон Бланкенбурга и Обермайера. Не обнаружив поблизости старших командиров и других десантников, они на всякий случай уточнили в местной школе, действительно ли попали в Ниви, и тоже решили выполнить хоть какую-то часть задачи, перекрыв ещё одну дорогу — Нойфшато–Бастонь.

И если с бельгийцами десантники ещё могли справиться своими силами, то французская 5-я дивизия Légèrede Cavalerie(DLC) стала бы куда более серьёзной проблемой: несмотря накавалерийское» название, фактически это была танковая дивизия с танками Hotchkiss H35 и H39, да и бронеавтомобили Panhard 178/AMD 35 со своей 25-мм пушкой также могли доставить немало неприятностей.

Французский H35

К счастью для немцев, французы действовали достаточно нерешительно, да и бельгийцы скорее покусывали пятки, чем пытались загрызть всерьёз. Первая атака на Леглиз последовала около восьми часов. К этому времени Крюгер уже насобирал по окрестностям достаточно колёсного барахла, чтобы отправить основные силы к Ниви и Витри. В Леглиз остался только небольшой отряд прикрытия, который бельгийцы со второй попытки выбили из деревни.

Примерно в десять собравшимся около Витри десантникам доставили миномёты

Обстреляв деревню, стрелки и пионеры изВеликой Германии» отважно ринулись на штурм

К этому времени арденнские егеря уже несколько часов вели бой по всей границе, и выделить хоть какие-то дополнительные силы для прикрытия своего тыла им было сложно. Занимавший оборону в Боданже командир 5-й роты майор Брикарт получил приказ отправить для борьбы с десантом лёгкий танк Т-13 — единственную имевшуюся у него машину с 47-мм пушкой, которая представляла угрозу для немецких танков. Затем связь прервалась.

T-13

Положение могли бы изменить французы… но их танки появились около Ниви только во второй половине дня. Атака трёхгочкиссов» при поддержке трёх броневиков заставила немцев убраться из Ниви. Однако с наступлением сумерек французы решили, что без поддержки пехоты им как-то неуютно… и ушли обратно за Маас.

Боевое применение

ЗСУ-23-4 использовалась в следующих вооружённых конфликтах:

• Война на истощение (1969—1970) — в составе ПВО Египта.
• Война во Вьетнаме (1964—1973) — в составе ПВО Северного Вьетнама в последние годы войны.
• Арабо-израильская война (1973) — в составе ПВО Египта и Сирии. Их огнём было сбито 27 израильских самолётов. В частности, только 116-я эскадрилья «Скайхоков» потеряла шесть самолётов сбитыми и повреждёнными. Из за действий «Шилок» израильские самолёты вынуждены были уходить на большую высоту, где автоматически попадали под огонь зенитных ракет.
• Сражения за гору Хермон (1974) — 19 апреля огнём сирийской «Шилки» был сбит израильский штурмовик A-4 Skyhawk, пилот погиб в самолёте.
• Первая гражданская война в Анголе (1975—1991) — использовалась ангольской стороной.
• Египетско-ливийская война (1977) — в составе ПВО Ливии.
• Эфиопо-сомалийская война (1977—1978) — в составе ПВО Сомали.
• Афганская война (1979—1989) — успешно применялась в качестве орудия поддержки пехоты. Огонь автоматических пушек эффективно действовал как против открыто расположенной живой силы, так и против лёгких укрытий. В частности, легко разрушались глиняные жилые дома и сельскохозяйственные постройки. Нередко при этом с ЗСУ снимался радиолокационный комплекс, увеличивался боезапас и навешивалась дополнительная броня.
• Ирано-иракская война (1980—1988) — применялась иракской армией.
• Гражданская война в Ливане (1982) — в составе сирийской группировки в Ливане. В сентябре 1983 сирийские «Шилки» сбили самолёт SRS-126 ВВС Ливана, все пилоты погибли.
• Участвовали в отражении удара американских самолётов по Ливии в апреле 1986 года. Их огнём был сбит один и один повреждён американский F-111.
• Война в Персидском заливе (1991) — применялась иракской армией. Известно что, иракскими «Шилками» был сбит кувейтский штурмовик A-4 Skyhawk (пилот взят в плен).

Уничтоженная иракская «Шилка», операция «Буря в пустыне»

Известен также случай,когда батарея из 4 «Шилок» сбила за сутки 8 крылатых ракет»Томагавк»

• Вооружённый конфликт в Приднестровье (1992) — применялась молдавской и приднестровской армиями.
• Карабахский конфликт (1991—1994) — 4 экземпляра ЗСУ-23-4 «Шилка» (ещё одна ЗСУ была захвачена у азербайджанской стороны) применялись против азербайджанских ВВС и живой силы противника (во втором варианте показывал большую результативность, чем при первом, зенитки ЗУ-23-2 и С-60 оказались более эффективны против воздушных целей).
• Первая чеченская война (1994—1996) — использовалась российской армией против наземных целей. Небольшое количество применялось чеченской стороной; известно, что в феврале 1995 года огнём ЗСУ-23-4 был сбит российский штурмовик Су-25.
• Операция НАТО против Сербии (1999) — состояла на вооружении вооружённых сил Югославии и предположительно участвовала в боевых действиях[источник не указан 126 дней].
• Вторая чеченская война — использовалась российской армией против наземных целей. Во время вторжения в Дагестан (август 1999 года) отмечено применение ЗСУ-23-4 чеченскими формированиями.
• Иракская война (2003) — применялась иракской армией.
• Гражданская война в Сирии (2011) — применяются всеми сторонами конфликта.
• Карабахский конфликт (2016) — во время четырехдневней войны в апреле 2016 года , беспилотник ВС Азербайджана израильского производства , был сбит армянскими силами с помощью ЗСУ-23-4[источник не указан 907 дней].
• Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014 года)