Пе-2

Конструкция Пе-2

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч
– лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный
– штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

1 –
отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая
часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль
направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер
элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток
центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 –
фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.

1 – передний лонжерон; 2
– задний лонжерон; 3 – основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 –
z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков;
7 – водяной  радиатор; 8 – стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 –
нервюры крепления посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 –
неразрезная усиленная балочка.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.

Бомбардировщик Пе-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0m0_VGFadpU

Первое задание получило КБ-100, которому предписывалось создание высотного истребителя-перехватчика Для уничтожения противника на высоте 10—12 км. Интерес военных к таким самолетам определялся под влиянием воздушных боев в Испании и Китае. Разработка истребителей с таким потолком представляла собой очень сложную техническую задачу. Для обеспечения необходимой мощности мотора на такой высоте требовался турбокомпрессор (ТК). В.М. Петляков при проектировании сразу определил, что самолет должен быть многоместным, ведь одному летчику управлять и вести воздушный бой на большой высоте будет очень сложно. Для крыла выбрали профили ЦАГИ, позволяющие достигать значительных скоростей при пикировании на больших высотах. Они же имели и недостатки — малые несущие способности, но для «100» это не считалось важным. Компоновку самолета выполнили на весьма высоком уровне аэродинамики. «100» стал первым отечественным военным самолетом с герметичными кабинами, входящими в силовую конструкцию фюзеляжа. В носовой части установили стрелково-пушечную батарею, состоящую из двух пулеметов ШKAC и двух ШВАК.

Технический совет предложил В.М. Петлякову переделать «100» в более перспективный для ВВС вариант пикирующего бомбардировщика. В июле 1940 г. вышло постановление о запуске самолета в серию сразу на двух заводах. В декабре первый бомбардировочный вариант вышел на испытания. Самолет отличался от опытного самолета «100»: на нем уже отсутствовали гермокабины, штурмана разместили в одной кабине с летчиком, усилили оборонительное вооружение, ТК сняли, под крылом поставили тормозные решетки. Самолет Пе-2 (это обозначение он получил после гибели В.М. Петлякова) из-за чрезвычайно сжатых сроков, отпущенных на его создание и испытания, имел серьезные недочеты. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет отличался сложным пилотированием и посадкой. Наблюдалась слишком сильная реакция по крен\ при возникновении скольжения. При остановке одного из двигателей машина столь резко реагировала креном, что иногда оказывалась на спине прежде, чем летчик успевал принять меры. Несмотря на эти недостатки, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием, да и единственным серийным пикирующим фронтовым бомбардировщиком.

Особенности и преимущества самолета

Из всех лайнеров Аэрофлота только Боинг 777 300ER предусматривает в салоне класс «комфорт». Благодаря мощному турбореактивному двигателю GE90-115B данный самолет стоит особняком в гражданской авиации. Усиленные крылья и крепкий фюзеляж, огромный запас топлива, повышенная пассажировместимость помогают авиалайнеру делать комфортные дальние полёты. Примечательно, что самолет имеет трехклассную компоновку. За один рейс в салоне Боинг 777 300 Аэрофлот могут уместиться 402 пассажира. Из них в бизнес классе — 30 человек, в комфорт классе — 48 человек, а в экономическом классе — 324 человек.

Среди преимуществ рассматриваемой модификации Боинга являются модернизированные законцовки крыла, дополнительные баки для топлива, усиленные шасси и хвостовое оперение. Вкупе все это позволяет улучшить летные характеристики и увеличить дальность полета лайнера. Прямую конкуренцию Boeing 777-300 представляет лайнер Airbus A340-600 c двумя двигателями.

Задания и цели самолета Пе-2

Самолет активно применялся с первых минут Великой Отечественной войны и вплоть до победы над милитаристской Японией. Большая скорость самолета Пе-2 позволяла использовать его в дневное время.  Однако первые серии имели огромный недостаток: оборонительное вооружение было представлено только пулеметами ШКАС калибра 7,62. Даже на начало войны этого было мало. Нехватка истребительной авиации для  прикрытия и малый калибр  оборонительных пулеметов вели к большим потерям в первые месяцы войны. Так, например, 410-й бомбардировочный авиаполк за 23 дня боев под Смоленском в июле 1941 года утратил весь наличный парк–33 борта.

Пренебрежение разведкой в первые месяцы войны, неумение сосредотачивать наличные силы, их распыление не давало самолету раскрыть все свои качества.

До конца 1942 года из-за необученности летчиков, быстрого выбытия их и самолетов из строя, поражение целей с пикирования было освоено слабо. Только к концу битвы за Сталинград худо-бедно бомбардировка с пикирования стала осваиваться и применятся летчиками РККФ.

Боевой вылет Пе-2

Сильный толчок развитию применения пикирующего бомбардировщика Пе-2 дало создание бомбардировочных авиакорпусов (БАК). В конце 1942 года 1-й БАК воевал на Калининском, а 2-й на Донском фронтах. Потом 2-й БАК доблестно отметился на Сталинградском фронте. В начале осени 1943 года корпус получил звание гвардейского. Данная часть сохранилась до настоящего времени, хотя и «поменяла цвет», став ракетной армией РВСН.

Во время Великой Отечественной войны основными целями для применения «пешек» были:

В армейской авиации:

• железнодорожная инфраструктура;
• автодорожная инфраструктура;
• маршевые колонны вермахта;
• артиллерийские позиции, части, склады;
• авиационные части противника;
• передовые укрепления врага.

В авиации РККФ:

• флот противника;
• береговая инфраструктура врага.

В основном работа бомбардировщика проходила в пределах до 100 км от переднего края.

Выбор места для постройки убежища

След в авиастроении, в произведениях культуры и искусства

Самолет Пе-2 не оставил после себя яркого следа, во многом по причине гибели главного конструктора. Самой главной заслугой машины явилась ее технологичность в производстве и способность работать как в горизонтальном полете, так и в пикировании.

Без участия «пешек» не обошлось ни одно сражение Великой Отечественной войны, но история самолета известна широкой публике намного меньше, чем штурмовика Ил-2 или истребителя Як-3.

Не обошли вниманием самолет Пе-2 и авторы компьютерных игр, благодаря этому каждый желающий может почувствовать себя пилотом или бортовым стрелком на легендарном пикирующем бомбардировщике. Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48

Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации

Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации.

Источники

• Peter C. Smith Petlyakov Pe-2 «Peshka» — Crowood Aviation Series
• Squadron Signal #1181 — Petlyakov Pe-2 in action
• Война в воздухе №113 — Пе-2
• Дмитрий Хазанов, Александр Медведь — Osprey Combat Aircraft #96 — Pe-2 guards units of WW II
• Дмитрий Хазанов, Александр Медведь, Владимир Котельников — Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Авиация и Космонавтика 5-6.2004
• Дмитрий Хазанов, Александр Медведь — Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Армада №13
• Дмитрий Хазанов, Александр Медведь — Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Армада №18
• Дмитрий Хазанов, Александр Медведь — Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. Арсенал-Коллекция
• http:igor113.livejournal.com/tag/pe-2

Собираемость и геометрия

Сравнивать модель по деталировке с Монинской Пешкой 359-й серии, собранной из трех остовов-мишеней с Красноармейского артиллерийского полигона я не вижу смысла. Других целых «пешек» дошедших до наших дней в аутентичном состоянии практически нет — если не считать двух макетов в Бугульме и Казани, разбившегося Пе-2 в Бодо (Норвегия) и находящегося в процессе реставрации Пе-2 в Чехии (самолет 2 декабря 1943 совершил вынужденную посадку на лед озера Koškajavr под Мурманском, по весне затонул и был поднят из озера в октябре 1996 г. с помощью Ми-10К и продан частному коллекционеру в Норвегию) сохранился только поздний Пе-2 с радаром Гнейс-2 в Музее Войска Польского в Варшаве. Но и он за 60 лет стояния под открытым небом далеко не в самом хорошем состоянии. Правдоподобность деталировки я буду оценивать уже в процессе сборки модели как и стыкуемость деталей. Сейчас глядя на литники сложно оценить геометрию различных мелких деталей, на которые были расчленены различные узлы и агрегаты. Вкладывать в чертежи модель я тоже не собираюсь. Их качество и достоверность вызывают сомнения. В ходе разработки модели ее автором была проведена исследовательская работа на тему матчасти и геометрии Пе-2. Результаты этой работы легли в основу модели и про них можно будет прочитать на страницах свежего октябрьского номера журнала М-Хобби. Пусть это будет тот случай, когда модель может оказаться точнее существующей графики в печатных изданиях.

БЕРУТ ЛИ В АРМИЮ С ПЛОСКОСТОПИЕМ 1, 2, 3 И 4 СТЕПЕНИ?

Бизнес-класс

Бизнес-салон разделен на две части: 14 мест с 6 по 7 ряд, и 28 мест с 8 по 11. Конфигурация: 2-3-2.

Пассажирам бизнес-класса «Эмирейтс» предлагают широкие, полностью раскладывающиеся кресла. Расстояние между креслами – 122 см.

В остальном, все то же, что и в первом классе: индивидуальный дисплей с выбором различных программ, фильмов и игр. Возможность пользоваться телефоном, факсом, компьютером. Зарядное устройство через USB вход.

Бизнес пассажирам предлагаются индивидуальные дорожные и гигиенические наборы (последние только на ночных рейсах).

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

Мотогондолы и двигатели

Один из двигателей предлагается сделать открытым. В наборе для этого прилагается литник с двигателем М-105ПФ от набора Як-3. Также есть возможность сделать мотогондолы полностью закрытыми. Отдельных капотов для открытого двигателя в модели нет. Качество отливки и деталировки отличное, но смоляной двигатель будет смотреться органичнее. Лопасти винтов, храповик на коке, нагнетатель, моторама, сетки масло и водорадиаторов, жалюзи вентиляции и различные трубопроводы — все сделано лучшим образом. В наборе даются 2 типа выхлопных патрубков — раздельные на каждый цилиндр (или на 2 как средние патрубки) или общий длинный патрубок. Это несомненный плюс при постройке модели других серий из афтемаркетной декали. Сами отверстия в патрубках необходимо будет рассверлить. Лопасти винтов можно установить после окраски в кок винта, что упрощает процесс окраски и сборки.          

История создания советского пикирующего бомбардировщика Пе-2

Руководство Советского Союза, понимая скорое начало войны, выдало указание на разработку высотного истребителя ВР-100. При разработке самолета предполагалось оснастить тяжелую машину высотными двигателями с турбокомпрессорами, герметичной отапливаемой кабиной и мощным наступательным вооружением. Задание на проектирование было выдано специальному КБ НКВД №29. Разработкой самолета занималась группа под руководством В.М. Петлякова.

Тяжелый истребитель Пе-3. Создан на базе ВР-100

Однако в одну из последних поездок для ознакомления с авиацией предполагаемого противника стало ясно, что срочно необходим бомбардировщик фронтового применения. Стоявшие в то время на вооружении Красной армии бомбардировщики серии ТБ-3, а тем более ТБ-1 устарели и морально, и физически. Поэтому группа Петлякова была переориентирована на производство пикирующего бомбардировщика. Высотные двигатели были заменены на двигатели без турбокомпрессоров, что не позволяло самолету подниматься на большие высоты. Была изменена компоновка кабин экипажа, убрана герметизация. На крыльях смонтированы тормозные решетки. В фюзеляже расположился бомбовый отсек. Сроки разработки самолета поражают. Техзадание конструкторскому бюро выдано в мае, 23 июня начата постройка опытного самолета, а в июле 1940 года полный комплект документации был передан для серийного производства. То есть от начала конструирования и до передачи в серию прошло два месяца.

История создания Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны. Его разработка началась в 1938 году в СКБ-29 – знаменитой туполевской шараге на улице Радио. Первоначально из опытного самолёта, строившегося кодовым под обозначением
100, создавался дальний истребитель сопровождении тяжёлых бомбардировщиков. Самолет 100 имел два двигателя
М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС. В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.Летные испытания самолета 100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939 года Испытывал самолёт Пётр Стефановский. Однако в мае 1940 года вышло решение переделке Сотки в пикирующий бомбардировщик. Так появился пикирующий бомбардировщик
Пе-2.На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название
ПБ-100, главные изюминки высотного истребителя – герметичную кабину и турбонагнетатели, но от них пришлось отказаться – комадование ВВС требовало по возможности упростить самолёт, так как в преддверии надвигающейся войны лётчиков стали готовить по сокращённой программе. Кроме того, по опыту военных действий в Польше и во Франции было ясно, что большая высотность самолётам не понадобится. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.

Детство маршала

Из чего состоял самолет?

Новый ПЕ-2 был оснащен двумя поршневыми моторами М-105, мощностью 1100 лошадиных сил каждый (согласитесь, для того времени очень мощная машина). Самолет мог развить скорость до 540 км в час и совершать полеты на расстояния до 1300 км. Корпус был полностью покрыт металлом, то есть пилот был хорошо защищен (по крайней мере, хотелось так думать). Кроме этого, для выполнения прямой задачи – бомбардирования – был построен специальный отсек самолета, где хранились бомбы общим весом до 1000 кг. Также в корпусе были отверстия для пулеметов. Можно себе представить, какая «машина смерти» летала в небе над СССР и пугала противников.

Экипаж состоял из 3 человек – командира, штурмана и стрелка, выполняющего еще и функции радиста. В чем было главное отличие бомбардировщика от других советских самолетов? Знающие люди быстро ответят – это был первый самолет, который оснастили приборами с электрическим управлением. Конечно, это было необычно, но и стало большой проблемой для пилотов в будущем – приборы выходили из строя и возгорались, что приводило к трагедиям.

Поточное производство было на трех авиационных заводах – в Казани, Москве и Иркутске. Конструкторы не жалели сил, создавая новые летательные аппараты для армии.

Тактико-технические характеристики Пе-2

— Главный конструктор: Петляков, Владимир Михайлович- Первый полёт: 22 декабря 1939 года (ВИ-100)- Конец эксплуатации: 1954 год (Югославия)- Годы производства: 1940 — 1945- Единиц произведено: 11 247

Экипаж Пе-2

— 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)

Размеры Пе-2

— Длина: 12,66 м- Размах крыла: 17,13 м- Высота: 3,925 м- Площадь крыла: 40,5 м²- Нагрузка на крыло: 185 кг/м²- Коэффициент удлинения крыла: 7,25- Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м- База шасси: 6,63 м- Колея шасси: 4,72 м

Вес Пе-2

— Масса пустого: 5 840 кг- Нормальная взлётная масса: 7 550 кг- Максимальная взлётная масса: 8 500 кг- Объём топливных баков 1 484 л

Двигатель Пе-2

— 2 × жидкостные М-105- Мощность двигателей: 2 × 1100 л. с. (2 × 809 кВт)- Тяговооружённость: 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.)- Воздушный винт: трёхлопастные ВИШ-61Б

Скорость Пе-2

— Максимальная скорость на высоте: 540 км/ч на 5100 м- Максимальная скорость у земли: 452 км/ч- Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.)- Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин.

Дальность полета Пе-2

— 1200 км

Практический потолок Пе-2

— 8700 м

Вооружение Пе-2

Стрелково-пушечное:  — 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС в носовой части (на поздних сериях — 1 × 7,62 мм ШКАС и 1 × 12,7 мм УБ). На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 4 направляющие для реактивных снарядов.

— 2 × 7,62 мм ШКАС у штурмана и стрелка. С середины 1942 года оборонительное вооружение включало 2 пулемёта УБ и один ШКАС. На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 2 направляющие реактивных снарядов для стрельбы назад. Самолёты поздних серий были оборудованы установкой ДАГ-10 для сброса гранат АГ-2.

Боевая нагрузка: до 1000 кг (600 кг в бомбоотсеке) (хотя в виде эксперимента подвешивали одну ФАБ-1000 и до четырех ФАБ-500).- 10 × 100 кг бомб или- 4 × 250 кг бомб или- 2 × 500 кг бомб (на внешней подвеске)

История создания

У истоков проекта пикирующего бомбардировщика Пе-2 находится высотный истребитель ВИ-100, который был создан в ЦКБ-29 в 1938 году. Первые полеты прототипа начались уже в конце декабря 1939 года. Но в это время в СССР вернулась делегация военных специалистов, посетивших авиационные заводы Германии.

На основе отчетов был сделан вывод о бесперспективности проектов высотных истребителей. Но параллельно отмечалась необходимость скорейшей разработки пикирующего бомбардировщика. И уже к лету 1940 года В.М. Петляков получил задание переработать проект самолета ВИ-100 под новые требования. Конструктору была оказана поддержка в виде конструкторов, которые перевели из других бюро.

Новая машина под обозначением ПБ-100 отличалась перекомпоновкой мест расположения экипажа, снятием турбокомпрессоров с двигателей и корректировками стрелкового и бомбового вооружения. Для ускорения процесса внедрения решили обойтись результатами испытаний ВИ-100. Поэтому прототипов и опытных машин Пе-2 не строили, а сразу запустили в производство самолеты 1-й серии. Это произошло в третьей декаде июня 1940 года.

Примечательно, что постройка серии велась параллельно с доработкой чертежной документации, которую окончательно оформили только к началу июля 1940 года. Серийные машины попали в строевые части весной 1941 года, а к началу Великой Отечественной войны в ВВС числилось 458 самолетов. Бомбардировщик Пе-2 производился вплоть до декабря 1945 года.

Вооружение Пе-2

Самолет мог нести бомбовый груз как внутри фюзеляжа, так и снаружи. Нормальная загрузка самолета – 600 кг, максимальная –1000 кг. Максимальный калибр применяемых бомб — 500 кг.

Применение бомбового вооружения при пикировании было возможно только с внешних узлов подвески. Из внутренних отсеков работать можно только в горизонтальном полете. Причем роли были распределены: по целям с горизонтали работал штурман, а с пикирования­ – летчик.

Оборонительное вооружение самолета изначально включало в себя 4 пулемета ШКАС под патрон 7,62*53R.  Штурман вел оборонительный огонь в верхней задней полусфере, стрелок­-радист — в нижней. У летчика было два курсовых пулемета.

На некоторых поздних сериях ставили противосамолетный гранатомёт с 10 гранатами. Но боевое применение показало, что этими гранатами сбить атакующий истребитель невозможно, и от этого оружия отказались.

Итого

С моделью Пе-2 Звезда сделала шаг вперед по качеству разработки моделей, проработки деталей. Также немного улучшилось и качество литья. Видно, что модель спроектирована с душой моделистом для моделистов. На ее фоне модели самолетов Второй Мировой Войны от Tamiya и Hasegawa кажутся уже более простоватыми и не сильно деталированными. Она оказалась наголову лучше уже устаревших и косячных моделей от MPM, High Planes History и Special Hobby. Это редкий случай, когда мне не получилось докопаться до косяков модели в области геометрии и точности проработки деталей. Если не считать проблемы с печатью Бегемотом звезд для первого варианта окраски, то все отлично. В общем, Must Have. Это лучшая модель 2015 года и точка.