Узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолет ил-114

Эксплуатация

Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости.
В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Ил-86 авиакомпании Аэрофлот-Дон

Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года).
Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Нынешние операторы

Ил-86 (СССР-86000) в Киеве. Государственный музей авиации

по состоянию на май 2018 года.

В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов, из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка).
Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво.
Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей.

Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Бывшие операторы

Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).

По дороге в вечность

До середины двадцатого века швейцарские армейские ножи не показывали чудес на мировом рынке. Дела шли так, потихоньку. Военных контрактов хватало на хлеб насущный и пару ломтей швейцарского сыра. Ну и немного оставалось на доведение изделий до идеала.

За довоенное время в них успеливоткнуть» ножницы, открывашку для бутылок, лезвие-стропорез, зубочистку, пинцет и ещё кучу полезных штук, без которых швейцарскому солдату ни родину защитить, ни отдохнуть нормально.

Мировая известность начала приходить к швейцарским ножам только после Второй мировой войны, и, как это ни странно, при помощи американцев. Им очень понравился швейцарский девайс, и они стали именовать swiss knife любой перочинный комбайн вне зависимости от производителя и фирмы.

Дальше — больше. Швейцарские армейские ножи начали расходиться по миру.

К началу XXI века даже самые креативные маркетологи не могли придумать, что бы ещёвоткнуть» в изделие. Финальной жестью стали жидкокристаллические часы, барометр и будильник, безжалостно вкоряченные в рукоять.

На ту же тему Кто кого: швейцарские ёжики против сверхдержав

Пользуясь моментом, в апреле 2005 года Victorinox, дела у которой шли получше, поглотила компанию Wenger. Так она спустя сто лет добилась справедливости и показала, что месть остаётся съедобной и вкусной даже после такого долгого ожидания. Сначала подразделению Wenger разрешили выпускать свои ножи, но в 2014 году ожидаемо передумали. Victorinox, как горец со швейцарских Альпов, осталась в одиночестве. И теперь-то уже никто не будет сомневаться, какой именно нож единственно правильный.

Морали у этой истории нет. Ну, кроме того, что если ваш прадедушка кому-то серьёзно насолил и не извинился, то возмездие может ждать вас даже через сотню лет, даже если вы человек хороший и о той старой истории ни сном ни духом. А швейцарский армейский нож по-прежнему устройство на любителя. Зато очень уж интересно разглядывать все его инструменты и фишечки, если вы застряли в лифте. Это успокаивает — проверено швейцарцами.

Забытый проект

Ил-114-300 является модернизированной версией разработанного ещё в советские годы турбовинтового самолёта Ил-114, предназначенного для эксплуатации на местных воздушных линиях.

Первый полёт Ил-114 совершил 29 марта 1990 года. По планам разработчиков, он должен был заменить устаревшие самолёты Ан-24. В 1994 году собрали первые серийные машины, однако из-за экономических и организационных трудностей тех лет провести сертификацию машины в МАК для осуществления пассажирских перевозок удалось лишь в 1997 году.

В дальнейшем судьба проекта складывалась непросто. Его производство изначально основывалось на международной кооперации – в нём, помимо СССР, участвовали Польша, Чехословакия, Югославия и Румыния. Окончательная сборка проходила на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова. После распада Советского Союза и соцлагеря это стало главной проблемой для создания и реализации Ил-114.

Такая схема, отмечают эксперты, негативно сказывалась на стоимости самолёта и его перспективах на рынке. Несмотря на планы выпускать до 100 лайнеров в год, в реальности на ташкентском предприятии удалось наладить лишь мелкосерийное производство, которое было полностью свёрнуто в 2012 году. Всего было выпущено порядка 20 машин этого типа.

12 мая 2016 года в Сочи состоялось совещание по развитию авиации, на котором президент России Владимир Путин высказался о необходимости создания российского регионального самолёта.

Как отмечают эксперты, на тот момент в стране фактически не оказалось собственных воздушных судов подобного типа: Ан-24, Ту-134 и Як-40 устарели, а с производством Ан-148, который РФ выпускала в Воронеже по украинской лицензии, возникли трудности из-за кризиса в отношениях Москвы и Киева.

«Для такой страны, как наша, с такой огромной территорией, как у нас, конечно, нужна собственная машина, правда, при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, что если создавать такую машину, то она должна быть перспективной не только для нашего рынка, но и конкурентоспособной на мировых рынках», – отметил тогда глава государства.

По словам Владимира Путина, ситуация, когда людям приходится летать в соседние регионы, делая пересадку в Москве или Санкт-Петербурге, является неприемлемой.

«Мы знаем, как осуществляется доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в соседние регионы через Москву или Санкт-Петербург, – подчеркнул президент России. – Это абсолютно неприемлемо, так как создаёт большие сложности и для людей, и для экономики в целом».

Глава Минпромторга Денис Мантуров представил участникам совещания четыре возможных варианта ближнемагистрального самолёта: Ил-114, новый лайнер на базе Ан-140, российско-китайский проект турбовинтовой машины МА-700 и турбореактивный самолёт Ту-324.

В итоге выбор пал на Ил-114: к концу мая было принято решение о выделении на его реализацию 50 млрд рублей до 2025 года. По словам Мантурова, в эту сумму входят «оцифровка, разработка, запуск производства» и обеспечение поставок.

• Самолёт Ил-114
• РИА Новости
• Владимир Астапкович

Обзор самолёта и летных характеристик

Максимальная пассажировместимость самолёта Ил-114 составляет 64 человека (всё зависит от варианта компоновки салона и модели). Обычно самолёт имеет лишь эконом-класс с местами, расположенными по схеме «2-2» (как и указано на схеме пассажирского салона). При этом лучшими местами для бронирования билетов являются места первого, второго и девятого рядов (согласно схеме), а наихудшими — места рядов с номерами 16 и 17.

Аэродинамически самолёт Ил-114 представляет собой двухмоторный турбовинтовой низкоплан нормальной схемы. Оперение – однокилевое. Также интересной особенностью является и то, что корпус самолёта на 10 процентов состоит из композитных материалов, что положительно влияет на его прочность, надёжность и устойчивость, а также снижает массу самолёта.

Лётно-технические характеристики Ил-114:

• Длина: 26,9 м.
• Высота: 9,2 м.
• Вес пустого: 15900 кг.
• Размах крыла: 30 м.
• Площадь крыла: 81,9 кв.м.
• Потолок: 8000 м.
• Дальность полета с максимальной загрузкой: 1500 км.
• Двигатели: 2хP&WCPW127H.
• Тяга: 2×2750л. с.
• Количество пассажирских мест: 64 места.
• Максимальный взлетный вес: 23500 кг.
• Максимальный посадочный вес: 23500 кг.
• Макс. коммерческая загрузка: 6500 кг.
• Емкость баков с топливом: 8360 кг.
• Длина разбега: 1400 м.
• Длина пробега: 900 м.
• Удельный расход топлива: 20.8 г/пас/км.
• Часовой расход топлива: 590 кг.
• Ширина салона: 2,3 м.

Эксплуатация

С 2002 по 2010 год два самолёта Ил-114 (рег. номера RA-91014, 91015) эксплуатировались в России авиакомпанией «СЗАТК Выборг». Самолёты преимущественно использовались для чартерных полётов, в 2006—2007 гг. также выполняли регулярные рейсы Санкт-Петербург — Волгоград (планировались поставки авиакомпании третьего самолёта в модификации Ил-114-300, однако планы не были реализованы ввиду прекращения деятельности авиакомпании).

Семь самолётов Ил-114-100 эксплуатировались в авиакомпании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари» до 1 мая 2018 года.. По причине низкой надёжности и малого ресурса двигателя ТВ7-117С первых серий, а также воздушного винта СВ-34, самолёты «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари» были снабжены двигателями 127H Pratt & Whitney.

Эпоха перемен открывает новые возможности

Поддержку Ил-114 может оказать и наше Министерство обороны. Генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь в интервью российским СМИ рассказал о том, что «Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов — разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи для использования в арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины».

Помимо этого, я хотел бы, чтобы начальник морской авиации ВМФ России, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, Герой России генерал-майор Кожин Игорь Сергеевич обратил внимание на перспективный самолёт, и рассказал  о том, что до 2025 г. запланирована модернизация 65 единиц Ил-18 в варианте «Новелла-П-38» (модификация, известная как Ил-38Н)

ilyushin.org
До 2025 г. запланирована модернизация 65 единиц Ил-18 в варианте «Новелла-П-38» (модификация, известная как Ил-38Н).

Ил-114-300 может стать быстрой альтернативной заменой Ил-38Н, т.к. по своим ЛТХ он близок как к Ил-18, так и к Ил-20/Ил-22. При этом морской вариант Ил-114-300 может оснащаться тем же навигационным поисково-прицельным комплексом «Новелла», а также брать на борт боевую нагрузку, состоящую из противокорабельных ракет Х-35У, противолодочных торпед и глубинных бомб. Ил-114, разработанный в КБ Ильюшина под руководством Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова, оказался перспективным и актуальным самолётом уже в наши дни.

Поэтому самолёт Ил-114 органично вписывается в наше настоящее и наше будущее. Наследие, оставленное Генрихом Васильевичем Новожиловым, должно получить путёвку в жизнь.

Интересные факты

Испытательные полёты, аэродром Раменское 5 июля 1993 года. Уже при разбеге стало понятно, что с самолётом творится неладное. Пробежав больше положенного, машина с трудом оторвалась в конце ВПП и с увеличивающимся креном и большим углом атаки наскребла 45 метров высоты, рухнула в торце полосы и загорелась. Причина – отказ электронного блока в системе флюгирования правого двигателя. Винт зафлюгировался и машина вышла на режим срыва, экипажу не хватило времени и высоты. Пять человек из девяти погибли.

Ил 114-100

На рулении в Домодедово 5 декабря 1999 года у грузового Ил 114Т из-за сильного порыва ветра заклинило руль высоты. Несмотря на возражение членов экипажа, командир В. Свиридов принял решение продолжать взлёт. Машина не выдержала направление на взлёте, сошла с полосы и врезалась в ограждение. Самолёт взорвался, погибли пять человек.

Интересны несколько версий военных Ил 114, разработанных в ОКБ им. С.В. Ильюшина, но к сожалению, так и не построенных.

Один из вариантов Ил 114МП патрульный морской самолёт, на котором должен быть установлен поисково-прицельный комплекс и РЛС поиска, всё оборудование поместили в кабину сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем разместили торпеды, контейнеры стрелкового вооружения, мины, РГБ, прожекторы и др.

Для выполнения патрульных полётов в прибрежных экономических зонах и работ по поиску и спасению предлагался упрощённый вариант Ил 114П.

Ил 114

Самолёт военной фоторазведки Ил 114ФК должен был сменить Ан 30 и так же как на «Антонове» носовая часть корпуса имела остеклённую кабину. Несмотря на сопротивление чиновников ОАК, с завидным упорством протаскивающих на наш рынок зарубежные самолёты, думается, что наши отечественные машины, которые гораздо дешевле и надёжнее западных аналогов, займут достойное место в нише перевозчиков региональных воздушных линий.

См. также

История создания противогаза

История создания

В начале 1980-х годов ОКБ им. Ильюшина выступило с инициативным предложением о создании нового турбовинтового (ТВД) пассажирского 60-местного самолёта для местных авиалиний Ил-114. В тот период многие зарубежные фирмы вели разработки аналогичных самолётов с ТВД — ATR-42 (ATR-72), Fokker 50, Dash 8-300, SAAB 2000. Предложенный проект самолёта Ил-114 рассматривался как замена устаревшему Ан-24, который уже перестал удовлетворять требованиям времени и парк которых стал быстро сокращаться из-за выработки ресурса. Самолёт Ил-114 предназначался для замены также на ряде местных линий турбореактивных самолётов Як-40 и Ту-134. Инициатива ОКБ была поддержана, и в 1986 году вышло постановление Совета Министров СССР о разработке самолёта.

Самолёт Ил-114 предназначен для эксплуатации с относительно коротких ВПП, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, расширяя таким образом географию его применения.

На самолёте используется высокоэффективное крыло, спроектированное в ОКБ совместно с ЦАГИ. Механизация крыла позволяет совершать взлёт и посадку с ВПП длиной менее 1600 м

При разработке самолёта особое внимание было уделено снижению уровня шума, как на местности, так и в кабине. Для этой цели были разработаны шестилопастные малошумные винты СВ-34 (производства ОАО «НПП Аэросила») с системой синхронизации их вращения по частоте и фазам

Кроме этого, увеличен зазор между концами лопастей и обшивкой фюзеляжа. В перспективе ожидается использование на самолёте ТВД мощностью около 2800 л.с.

Опытный самолёт Ил-114 выполнил первый полёт 29 марта 1990 года. Командир воздушного судна — Белоусов Вячеслав Семенович — заслуженный лётчик-испытатель. Лётные и сертификационные испытания проходили в различных климатических условиях в Ташкенте, Якутске и Архангельске. Самолёт неоднократно демонстрировался на авиационных выставках в Париже, Фарнборо, Бангалоре, Берлине, Тегеране. Из-за недостатка средств сертификация чрезмерно затянулась, и только 24 апреля 1997 года самолёт получил Сертификат типа № 130—114 от Авиарегистра МАК.

Серийное производство предполагалось на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ), где были созданы мощности по выпуску ста самолётов в год. Ранее предполагалось выпускать самолёты также в Москве на МАПО им. Дементьева.

В постсоветский период авиакомпании стран СНГ не проявили большого интереса к Ил-114, серийное производство самолёта так и не началось.
До 2012 года Ил-114 выпускался мелкосерийно на ташкентстком ТАПОиЧ. Всего было построено 17 машин. Две машины были потеряны в катастрофах.

Проблемы с двигателями

Проблемы, однако, излишним весом не ограничивались. При в общем-то хорошем (по советским нормам) планере большое беспокойство вызывал силовой агрегат самолета, представленный двумя 2500-сильными моторами ТВ7-117С. Их надежность оказалась явно недостаточной для использования на гражданских авиалиниях. В 1993 году во время испытательного полета одна из машин потерпела крушение из-за потери оборотов на взлете. В июле 2003 года подвел компрессор левого мотора, но все обошлось благодаря отличной выучке экипажа, сумевшего совершить аварийную посадку. В нескольких случаях двигатель для Ил-114 применялся американский, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время закончены работы по модернизации силового агрегата, его наработка на отказ повышена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.

Эксплуатанты

Модификации

Ил114Т

Разработку грузового варианта Ил114 начали в конце 1994. Грузовой самолёт Ил114Т отличается от начальной модели грузовой кабиной, снабжённой напольной механизацией, которая обеспечивает быстрое исполнение разгрузочно-погрузочных работ, и боковой дверью, которая расположена за крылом с левого борта фюзеляжа . Дверь имеет габаритные  размеры 3,25 метра × 1,71 метра и открывается наверх. Кабина снабжена средствами предотвращения перемещения грузов.

Самолёт может транспортировать различное количество грузовых поддонов или контейнеров , в частности, восемь контейнеров 3АК-0,6 или 3АК-1, пять контейнеров 1АК1,5, восемь поддонов ПА1,5 или четыре поддона ПА3,0. Возможна транспортировка навалочных грузов.

Лётные проверки опытного самолёта стартовали в Ташкенте в сентябре 1997 года. Самолёт в августе 1997 года демонстрировали на авиационном салоне МАКС-1997. Самолёт вызвал определённый интерес, ввиду того, что в последнее время открылся рынок грузовых самолётов ,снабженных ТВД, которые рассчитаны на транспортировку грузов массой шесть-восемь тонн.

Исследуется Ил114100Т грузовой вариант с моторами Пратт-Уитни.

Ил114-100

Другое наименование — Ил114РС (с ТВД PW127H Pratt&Whitney (2×2750 лошадиных сил). Лётные испытания стартовали 26.01.1999, а в конце 1999 он был зарегистрирован Авиационным регистром МАК. Он отличается от начального варианта увеличенной экономичностью и немного большей дальностью полёта в условиях  максимальной коммерческой нагрузки. В 2001 году первые три экземпляра самолёта перешли в собственность узбекской авиационной компании «O’zbekiston HavoYo’llari», заказавшей десять самолётов. Рынок самолётов этой модификации оценивают в 300 единиц. На 30 августа 2011 года парк самолётов  «O’zbekiston HavoYo’llari» составляет  6  машин, пять из которых имеют современную авионику комапнии «Collins» (у борта UK91102, напротив российский ЦПНК).

Ил114ЛЛ

Летающая лаборатория на основе Ил114, сделанная в 2004 году в Ташкенте по заказу Научно-производственного Санкт-Петербургского предприятия «Радар ммс» с целью испытания выпускаемого оборудования. Широкой публике показали МАКС-2005, где совершен ряд демонстрационных полётов.

Ил114-300

На самолёте смонтированы два турбовинтовых мотора ТВ7-117СМ, мощность которых 2650 лошадиных сил сшестилопастными  малошумными воздушными винтами СВ34.03, вспомогательной силовой установой ТА-1 и пилотажно-навигационным цифровым комплексом ЦПНК114М2.

Автор книги: Юрий Подолян

Боинг 787 – самолёт мечты

Чиновники, как всегда, против

Однако у появившегося вопреки всему и вся борта вновь могут возникнуть препятствия в освоении российских региональных авиалиний. Специалисты Минтранса России заявляют о том, что потребности коммерческих авиакомпаний в самолётах класса Ил-114 незначительны. Так в 2021-2032 годах их понадобится всего 20-35 единиц с салоном на 40-60 мест и 15-20 самолётов с ёмкостью на 60-85 мест.

Верно ли утверждение специалистов Минтранса? Я считаю, что нет. Ведь ведомство не учитывает, что потребности будут удовлетворены за счёт лизинга авиатехники иностранного производства.

В настоящее время на региональных линиях трудятся менее 50% отечественных бортов, которые будут списаны в течение 5-7 лет. Их место уже занимают и займут «иностранцы», которые будут поставляться по льготным для российских коммерческих авиакомпаний лизинговым программам.

Неужели мы снова отдадим рынок зарубежному изготовителю? К тому же наш Ил-114-300 универсален для любых типов аэропортов, в том числе и тех, грунтовых, на которые никогда не сядут иностранные самолёты

Поэтому импортозамещение в региональных российских перевозках — задача воистину стратегической важности!

Модификации

Ил-114-100

Летающая лаборатория на базе самолёта Ил-114

Летающая лаборатория на авиашоу МАКС 2017.

Ту-204

Самолёты Ту-204-300 для Центра подготовки космонавтов Лизинговая компания “Ильюшин финанс Ко.” (ИФК) передала самолёт Ту-204-300 с бортовым номером № 64045 заказчику – Госкорпорации “Роскосмос”. Перелёт самолёта № 64045 из Ульяновска в Чкаловск, на базу ЦПК, запланирован на январь 2019 года. Вторая машина этого типа с номером № 64044 будет передана заказчику в самое ближайшее время. Оба лайнера предназначены для эксплуатации в интересах Центра подготовки космонавтов (ЦПК). Для ЦПК были выбраны самолёты в модификации Ту-204-300, принадлежащие ИФК, ранее эти машины эксплуатировались авиакомпанией “Владивосток Авиа”. На ульяновском авиазаводе “Авиастар-СП” было проведено переоборудование самолётов по документации ПАО “Туполев” под требования ЦПК.Справка Как сообщалось ранее, о покупке ЦПК двух самолётов Ту-204-300 стало известно в 2015 году. Все последующие годы велись их переоборудование под перевозку космонавтов и испытания. В каждом самолёте по три отдельных каюты с необходимым медицинским оборудованием и местами для сопровождающих лиц. Самолёты должны были поступить в ЦПК ещё в 2016-2017 годах. На их покупку и модернизацию Роскосмосу из бюджета было выделено 3,3 миллиарда рублей. В настоящее время космонавты летают на Байконур на самолётах Ту-134. Самолёты в модификации Ту-204-300 отличаются от базового сертифицированного самолёта Ту-204-100 укороченным фюзеляжем и повышенной дальностью полёта. Оба передаваемых “Роскосмосу” самолёта прошли небольшой объем лётных испытаний, необходимых перед сдачей самолётов заказчику (всего по несколько зачётных полётов для каждого из самолётов). После получения Дополнения к Сертификату типа самолётов по главному изменению – изменениям в интерьере, проведена процедура оформления материалов и документов для передачи самолётов заказчикам. Надо отметить, что перед переоборудованием обоих самолётов под требования Центра подготовки космонавтов они порядка пяти лет простояли без какой-либо эксплуатации. Именно этот факт и обусловил некоторые сложности с испытаниями самолётов для Центра в связи с отказами систем и оборудования долго стоявших “без дела”.Возможный заказ Кубы на ремонт ранее поставленных самолётов На сегодня российская сторона в части продаж самолётов типа Ту-204 ведёт переговоры с рядом потенциальных инозаказчиков, в том числе Египтом и Китаем. Ожидается заключение контракта и с Кубой на ремонт ранее поставленных самолётов типа Ту-204. Кубинская сторона, наконец, нашла деньги и заплатила долг, долго “висевший” за Кубой за гражданскую авиатехнику. Кубинцы собирались приехать в Россию в декабре прошлого год, но перенесли визит на март 2019 года. Речь идёт о перегоне кубинских самолётов российского производства в Ульяновск для восстановления лётной годности трёх самолётов, но кубинцы имеют некоторые предложения по совершенствовании Ту-204 в ходе их ремонта.Переоборудование Ту-204 под грузовые авиаперевозки для “Почта России” В связи с значительным парком не эксплуатирующихся самолётов серии Ту-204, встаёт вопрос о их дальнейшей эксплуатации после соответствующего переоборудования. Так, например, ИФК хочет переоборудовать старые самолёты Ту-204 в “грузовики” в интересах “Почты России”. По предварительным оценкам, потребность “Почты России” в “грузовиках” составляет до 10 машин. Причём, на сегодня “Почта России” успешно эксплуатирует два самолёта этого типа, и они хорошо себя зарекомендовали. Переоборудование самолётов под грузовые авиаперевозки достаточно простое, не трудоёмкое. Сейчас много старых машин, например, можно переоборудовать такие машины, как №№64018, 64019, 64020. Кроме того, авиакомпания Red Wings “пересела” на Airbus, а её самолёты Ту-204 “у забора стоят”.О возможной судьбе самолёта Ту-204СМ Разработчик самолётов “Ту” не оставляет надежды на возможность возобновления работ по самому современному из семейства Ту-204 – самолёту Ту-204СМ. Некоторые надежды на это дают сложности, возникшие с самолётом МС-21, прежде всего, по крылу и оперению из композиционных материалов. Однако и для Ту-204СМ сохраняются некоторые сложности, связанные с силовой установкой. Для Ту-204СМ требуются двигатели несколько большей тяги, чем у ПД-14. Кроме того, остаётся вопрос и по производственной базе. Авиазавод в Ульяновске имеет очень высокую загрузку в рамках гособоронзаказа по военно-транспортным самолётам Ил-76МД-90А и его модификациям, включая топливозаправщики, а также и ремонту самолётов Ан-124.