Первый лайнер объединенной европы самолет а300

Примечания

Комментарии

1. ↑ В самолёте 375 мест, если на нем установлены 3 двери «типа А» и 1 дверь «типа 1». Если на самолёте установлены 4 двери «типа А», то количество мест — 406.
2. ↑ В самолёте 375 мест, если на нем установлены 3 двери «типа А» и 1 дверь «типа 1». Если на самолёте установлены 4 двери «типа А», то количество мест — 440.

Источники

1. ↑
2. ↑ 123 (неопр.) . Airbus.com (13 января 2014). Проверено 1 июня 2014. 3 февраля 2014 года.
3. ↑ (англ.). Airbus. Проверено 15 марта 2020.
4. ↑
5. ↑
6. ↑ «.» Flight International . 14 March 2006.
7. ↑ Kingsley-Jones, Max. . Flight International , 4 August 2009.
8. ↑
9. ↑ (неопр.) . Проверено 21 июля 2010. 15 февраля 2012 года.
10. ↑ « от 21 февраля 2009 на Wayback Machine.» Airbus . 17 August 2006.
11. ↑ (неопр.) . ATW Online (16 августа 2010). Проверено 16 августа 2010. 15 февраля 2012 года.
12. ↑
13. ↑
14. ↑
15. ↑ 16 февраля 2012 года.
16. ↑ (неопр.) (недоступная ссылка). Проверено 14 февраля 2020. 29 марта 2015 года.
17. ↑ 3 ноября 2012 года.
18. ↑ (неопр.) (недоступная ссылка). Проверено 17 июля 2012. 12 июля 2012 года.
19. ↑ (рус.), AVIADO.RU — Портал об авиации и дешевые авиабилеты . Проверено 11 февраля 2020.
20. ↑
21. ↑
22. ↑
23. ↑ 20 октября 2014 года.
24. ↑ Kingsley-Jones, Max (неопр.) .Flightglobal (20 May 2010). Проверено 7 октября 2013.
25. ↑ . Airbus.com (2 December 2013). Retrieved on 9 December 2013.
26. ↑ (недоступная ссылка)
27. ↑ (неопр.) . Airbus S.A.S. Проверено 20 ноября 2012.
28. ↑ (неопр.) . Airbus S.A.S. Проверено 20 ноября 2012.
29. ↑ (неопр.) (PDF) 42–51. Airbus S.A.S (1 January 2014). Проверено 6 июля 2014.
30. ↑ (неопр.) . Airbus S.A.S. Проверено 20 ноября 2012.
31. ↑ (неопр.) . Pratt & Whitney. Проверено 30 апреля 2011. 19 марта 2012 года.
32. ↑ 12 (неопр.) . EASA (22 November 2013). Проверено 16 мая 2014.
33. ↑ (неопр.) (PDF) 1–3. Federal Aviation Agency. Проверено 5 марта 2011.
34. ↑ Frawley, Gerald. Airbus A330-200″, «Airbus A330-300 // The International Directory of Civil Aircraft, 2003/2004. — Fyshwick, Australia, 2003. — ISBN 1-875671-58-7.
35. ↑
36. ↑
37. ↑

Модификации

Конструкция

A300B2 Air France

A300-600 Iran Air

Первоначально на рынке появились лайнеры А300 В2-100 с двигателями General Electric CF6-50C. В конце 1976 года начались поставки самолётов А300 В2-200, которые оснащали ТРДД Pratt & Whitney JT9D-59A.

Следующая модификация А300 В4 была оснащена аналоговым комплексом авионики с выводом информации на электромеханические индикаторы. Для индонезийской авиакомпании разработали кабину экипажа специальной компоновки (с приборной доской, где сосредоточены все необходимые индикаторы) — по так называемой концепции FFCC (Forward Facing Crew Cockpit).

Грузопассажирский вариант А300 С4 и грузовой — A300 F4 имели по левому борту фюзеляжа перед крылом грузовую дверь размером 3,58×2,56 м.

В конструкции А300-600 использовали переднюю и центральную секции фюзеляжа и крыло самолётов А300В2/В4, а хвостовую часть фюзеляжа взяли от самолёта А310. Кабина экипажа стала такой же, как и на А310, цифровые комплексы авионики — EFIS и ЕСАМ — также были взяты с модели А310. С целью обеспечения требуемой центровки, фюзеляж был удлинён на 0,53 м, на концах крыла установили «крылышки». Опытный экземпляр (с двигателями JT9D-7R4H1), сертифицированный вариант самолёта с двигателями CF6-80C2.

A300-600R — для увеличения дальности полёта дополнительный топливный бак ёмкостью 6150л разместили в горизонтальном оперении. Это позволило решить ещё одну задачу — с помощью системы перекачки топлива стало возможно управлять балансировкой самолёта в полёте (впервые подобную систему использовали на самолёте A310-300). Двигатели — General Electric CF6-80C2A5 и Pratt & Whitney.

A300-600ST Beluga — самолёт отличается увеличенным до 7,7 м диаметром фюзеляжа и открывающимся вверх носовым обтекателем. На концах горизонтального оперения установлены две концевые «шайбы».

Во время разработки A300 было почти невозможно представить, что самолёт с двумя двигателями сможет совершать трансатлантические и тихоокеанские полёты. Поэтому дальность действия была определена только для континентальных полётов. Позже ограниченная дальность действия стала большим недостатком самолёта.

Где лучше сидеть в самолете

В бизнес классе Аэробуса А300 установлены удобные и широкие кресла с многофункциональным механизмом раскладывания. Между сиденьями в ряду увеличенный шаг пространства, что позволяет путешественникам комфортно расположиться во время перелета. Предлагаем также ознакомиться – как правильно выбрать удобное место в салоне самолета.

Все кресла в бизнес классе удобны для многочасового авиапутешествия, но есть некоторые ряды, имеющие определенные недостатки.

Особенности посадочных мест в классе бизнес:

• первый ряд – близкое расположение к кухне, туалету и техническим помещениям, что может вызвать определенный дискомфорт (освещение в ночные часы, передвижение других пассажиров, желающих посетить санузел);
• последний ряд салона – ближе расположен к классу эконом, поэтому здесь может присутствовать более шумная атмосфера;
• крайние места возле прохода – могут доставлять дискомфорт проходящие по салону пассажиры и бортпроводники.

В экономичном классе Аэробуса А300 также есть места повышенного комфорта с увеличенным пространством для ног. Они находятся в 6 и 28 ряду, а также кресла В и К 27 ряда.

Неудобные для перелета места в последних рядах экономичного класса, за которыми находится перегородка. Эти кресла имеют заблокированный механизм опускания спинки.

Самыми плохими для авиаперелета считаются места 37, 38 рядов, расположенные в хвостовой части лайнера. Недостатки: близкое расположение к туалету, более слышимый шум мотора, нераскладные кресла (на 38 ряду).

С 12 по 24 ряд – крылья самолета закрывают панорамные виды с иллюминаторов.

Авиакомпании-эксплуатанты А300

Аэробусы А300 были сняты с производства в 2007 году. Многие известные авиаперевозчики РФ заменили устаревшую модель усовершенствованной версией – А330-200, модификация которой составляет значительную конкуренцию авиалайнеру Boeing 767.

Эксплуатация

Популярность А300 набрал не сразу – в первые годы производства его закупали только национальные авиалинии «Эр Франс» и «Люфтганза». Самолёты строились, и тут же отправлялись на хранение. Кроме того, оказалось, что для рейсов на короткие дальности всё же предпочтительнее узкофюзеляжные машины.

Спасло «трёхсотый» изменение норм безопасности.

После этого американская авиалиния «Истерн Эйрлайнс» закупила А300 для ознакомления и выяснила, что он на 30% экономичнее, чем L-1011. И с этого момента продажи лайнера резко возросли. Выпуск «трёхсотого» прекратился только в 2007 году, чтобы высвободить производственные мощности для более современных моделей. Но в 2017 году в эксплуатации находилось более 200 экземпляров А300.

ЮГОСЛАВСКИЕ СТЕНАНИЯ

Поскольку С-300П была задумана как составная часть системы ПВО страны, то внутри этой системы все перечисленные недостатки более или менее нивелировались. Ее РЛС не нужно было постоянно работать, для этого существовали РТВ, они же должны были обнаруживать низколетящие цели и выдавать по ним предварительное целеуказание. Низкая скорость перезарядки компенсировалась наличием большого числа готовых к пуску ЗУР, большая мертвая воронка – взаимным прикрытием друг друга дивизионами одного полка. Кроме того, страховали друг друга разные полки, а также другие средства ПВО. Но когда «трехсотку» стали «выдергивать из контекста» и делать «самостоятельной величиной» (да еще и в урезанных вариантах – в полку по одному-два дивизиона, по 4–8 ПУ в каждом вместо трех–пяти дивизионов по 12 ПУ), то недостатки стали неизбежно проявляться.

В первый раз это случилось в связи с агрессией НАТО против Югославии весной 1999 года. Тогда поднялся над Русью вой патриотической общественности: «Почему мы не отправляем в Югославию С-300?!» Что интересно, отголоски этого воя слышны до сих пор, хотя за 20 лет можно же было хоть что-то понять.

С-300П в любой модификации состоит из множества многотонных многометровых машин. Поэтому ее крайне сложно перебрасывать по воздуху даже в спокойных условиях: в Ан-124 «Руслан» влезает одновременно не более двух машин из состава «трехсотки», поэтому для переброски хотя бы одного дивизиона надо много «Русланов» или много времени. А любые другие транспортные самолеты российских Воздушно-космических сил здесь просто бесполезны. В условиях полного господства в воздухе авиации НАТО, которая была способна просто вывести из строя взлетно-посадочные полосы (ВВП) любого югославского аэродрома, подобная операция была принципиально нереализуема.

Можно было перевезти С-300 по морю. Правда, это довольно медленно, потому что далеко. К тому времени, как российские суда с «трехсоткой» достигли бы югославских портов, натовцы уже более или менее все разбомбили бы. И даже если бы российские суда дошли до югославских (черногорских) портов и ВМС НАТО их пропустили бы, на этом эпопея и завершилась бы. Многотонные многометровые машины, не имеющие никакой конструктивной защиты и никакого собственного оборонительного вооружения, были бы уничтожены натовской авиацией прямо в порту. Или в крайнем случае на марше в направлении района развертывания. Никаких шансов до этого района дойти, там развернуться и привести себя в состояние боевой готовности у «трехсотки» не было даже теоретически. Просто потому, что Югославия не имела полноценной ПВО, чтобы все эти операции прикрыть.

По этой же самой причине С-300П оказалась бы практически бесполезной, если бы несколько ее дивизионов (два-три полка, больше просто не могло быть) появились бы в Югославии до начала натовской агрессии (в политическом плане вопрос о том, почему они там не появились до начала агрессии, нужно адресовать покойному Милошевичу, а не покойному же Ельцину). Остальная ПВО Югославии была слишком слаба и примитивна, поэтому С-300П становилась некой «вещью в себе», не имеющей подстраховки ни «сверху» (от истребителей), ни «снизу» (от других ЗРК). И для ее подавления американцам просто понадобилось бы несколько десятков дополнительных «Томагавков». Даже при идеальной работе расчетов «трехсотка» истратила бы все ЗУР на уничтожение этих «Томагавков», а перезарядиться ей никто шанса не предоставил бы. Но патриотическая общественность подвывает и сейчас, совершенно всего этого не понимая.

Основная информация об Airbus A330

Это реактивный широкофюзеляжный пассажирский самолет, представленный в 8 модификациях — 6 гражданских и 2 военных. Разработан компанией Airbus Industrie. Его первая версия была представлена в 1992-ом году.

Гражданские лайнеры:

• А330-100. Производился с целью замены самолетов А300 и А310. Но в виду допущенных недоработок и ошибок стал считаться неудачной версией;
• А330-200. Этот укороченный вариант А330-300 успешно применяется по сей день. Является прямым конкурентом Boeing-767;
• А330-200F. Грузовой вариант А330-200;
• A330-200HGW. Сделан по заказу Korean Air. Отличается повышенной взлетной массой;
• A330-300. Самый распространенный лайнер. Он отличается высокой пассажировместимостью и большим грузовым отсеком;
• A330-P2F. Конверсия пассажирского самолета в грузовой.

Военные лайнеры:

• А330-200 MRTT. У этой модели есть дополнительные баки для топлива, что позволяет загружать до 111 тонн. Самолет производился для военных целей, как транспортный заправщик;
• A330-200 FSTA . Вторая версия военного самолета, находящаяся в стадии разработки.

ПОПУЛЯРНО НА САЙТЕ

Где производится

Первоначально Airbus Industrie располагала штаб-квартирой в Париже, где были сосредоточены проектирование, разработка, летные испытания, продажи, маркетинг и поддержка клиентов. В январе 1974 года штаб-квартира была переведена в Тулузу. Конечная сборочная линия для A300 была расположена рядом с международным аэропортом Тулузы Бланьяк. Процесс производства потребовал перевозки каждого участка самолета, производимого компаниями-партнерами, разбросанными по всей Европе. Различные секции A300 были доставлены в Тулузу с помощью флота самолетов Aero Spacelines Super Guppy, выпускаемых Boeing 377.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками

Ссылки

Лётно-технические характеристики

Лётно-технические характеристики

Самолёт А300 можно сравнить с одним из первых американских широкофюзеляжных лайнеров – трёхмоторным DC-10.

А300B4	DC-10
Размах крыла, м	44,8	47,3
Длина, м	53,6	55,5
Максимальная взлётная масса, т	165	195
Дальность, км	5375	6500
Пассажировместимость, чел	до 345	до 380

Надо заметить, что 3-моторная схема была выбрана американцами именно в попытках создать более экономичный дальнемагистральный самолёт, но при этом обойти «правило 60 минут».

«Трёхсотый» же, оказавшись плохо приспособленным для рейсов на малую дальность, за счёт экономичности «переиграл» конкурентов на маршрутах средней дальности. Но уже после о.

Задуманный, в первую очередь, для европейских авиалиний, он «разошёлся» по всему миру и помог сделать консорциум «Эрбас» ведущим производителем пассажирских самолётов. В отличие от самого «трёхсотого», его трёхмоторные конкуренты были сняты с производства гораздо раньше, и сейчас находятся лишь в ограниченной эксплуатации.

Разница между Sony Xperia P и XOLO Q800

Bинтовка Венцеля

Затвор системы Венцеля

Первым шагом на этом пути стала переделка винтовки Лоренца из
дульнозарядной в казнозарядную. такой переделкой занялся фабрикант Йозеф Венцль
(Josef Wänzl). Он приделал к винтовке Лоренца откидной
затвор, наподобие того, что имелся у нашей
Берданки №1. Для этой переделочной винтовки Венцль смастерил
и металлический патрон с длиной гильзы всего в 33 мм. Надо сказать, что такой
затвор Венцель изобрёл ещё в 1850 году, ещё до принятие а вооружение
винтовки Лоренца, но изобретение, как это часто бывает, оставалось
невостребованным, пока не клюнул жареный петух.

Будучи спешно принятой на вооружение уже в 1867 году,
винтовка Венцеля продержалась
в армии недолго. Уже в конце того же года ей на смену приходит
винтовка Верндля.

История создания

Уже с 1971 года основные детали лайнеров компании «Эйрбас» перевозились воздушным путем от всех подрядчиков компании на завод в Тулузе для финишной сборки. Для этих целей концерн располагал четырьмя грузовыми «Super Guppy» — транспортниками с турбовинтовыми двигателями, летающими с 1965 года.

К началу 90-х годов производство расширилось, а перевозки осуществлялись с интенсивностью чуть менее 2 миллионов километров в год. Именно по этой причине «Супер Гуппи» полностью выработали свой летный ресурс, не говоря уже о двигателях. Модернизировать и построить новые такие самолеты, было уже невозможно и не рационально.

Погрузка вертолета в Аэробус Белуга Super Transporter

Инженеры-конструкторы концерна «Эйрбас» сделали однозначный вывод — нужно было создавать новый лайнер с тремя основными преимуществами:

1. Скорость транспортировки
2. Перевозка грузов большого диаметра
3. Минимальное время на погрузочно-разгрузочные работы.

На предшественнике операции погрузки и разгрузки занимали 2 часа. Для новой «Белуги» нужно было сократить это время минимум в два раза.

Изучив самые удачные варианты мирового рынка грузовых самолетов, таких как Ан-124, Боинг-747 и других, конструкторы начали работу в 1990 году над собственной моделью транспортника-гиганта.

Основой выступила популярная и отлично показавшая себя модель А-300-600. Новая машина получила такое же наименование с приставкой ST, что означало Special Transport.

В январе 1993 года во французской Тулузе начали собирать первый летный экземпляр уникального транспортника. В марте следующего года были установлены системы двигателей и начала производиться окончательная доводка самолета.

В конце июня 1994 года «Белуга» в торжественной обстановке покинула сборочный цех. Своим видом, даже без нынешней окраски, она поразила всех специалистов в области авиации.

После всех этапов наземных работ, испытаний и проверок работоспособности систем, самолет концерна «Эйрбас» модели А-300-600 ST поднялся в воздух. Произошло это 13 сентября 1994 года.

На салоне во французском Ле-Бурже в 1995 году, Airbus Beluga был одной из главных звезд. Он явно отличался на фоне однотипных пассажирских лайнеров и вызывал всеобщий восторг у публики.

Место производства

Доставка на головной завод концерна в Тулузе различных компонентов производится з разных концов Европы — Англии, Германии, Испании.

В Англии изготавливает для самолета основную дверь в грузовой отсек. В Германии производство компонентов осуществляется тремя заводами:

1. «Deutsche Aerospace AG» производит элементы киля.
2. «Dornier» выпускает гидравлику для «Белуги», а также надстройку между опускающимся носом и основной грузовой дверью.
3. «Elbe Flugzeugwerke» изготавливает верхнюю часть фюзеляжа, форкиль.

В Испании производило цилиндрическую часть фюзеляжа, а также оперение с шайбами.

Отделение «Deutsche Aerospace AG» в Голландии — занималась монтажом дренажа, других систем и пола грузового отсека.

Французский этап сборки производился несколькими отделениям:

1. «Латекёр» — изготовила носовую часть
2. «Фижеак» — произвела системы управления лайнером
3. «Потелье» — выпустила системы вентиляции, кондиционирования и отопления.
4. «Согерма-Сосеа» осуществляет финишную сборку, а также проводит испытательные работы и контроль за соблюдением стандартов качества.

Пассажирские места

Традиционная комплектация лайнера представляет собой два салона. В носу самолета конструкторы проектируют места повышенного комфорта, а средняя и хвостовая часть отведена под стандартные условия перелета. Приобретение билета эконом класса обойдется намного дешевле места бизнес-класса

Однако каждая модификация лайнера предполагает некоторые нюансы, о которых важно знать новичку, летящему впервые

Схема салона самолета Аэробус А330-300 группы «Аэрофлот»

Бизнес-класс

В зависимости от пожеланий клиента, компания «Аэрофлот» предлагает пассажиру выбрать подходящее место в салоне. Мы предлагаем подробную схему самолета «Аэробус А330», взяв за пример модель с конфигурацией 28 мест бизнес-класса и 268 сидений, которые отведены под эконом класс. Поскольку модели этой серии схожи между собой, наша инструкция подойдет под описание любой модификации и будет актуальна для каждой из них.

Кресла салона повышенного комфорта находятся в передней части самолета и занимают 6 первых линий. Сидения здесь удобные и подстраиваются под каждого пассажира индивидуально. В таких креслах люди легко переносят даже длительный перелет – спинка сидений свободно откидывается на 180 градусов и пригодна для полноценного сна.

Конечно, комфорт бизнес-класса ценится пассажирами, однако есть места, способные причинить некие неудобства во время перелета. Эта ремарка касается первого, пятого и шестого ряда. Дело в том, что первый ряд расположен прямо около гардероба и совсем в двух шагах от туалета и кухни. Если вы купили билеты на эти линии, готовьтесь во время перелета видеть проходящих мимо пассажиров и постоянно курсирующий обслуживающий персонал.

Говоря о пятом и шестом рядах, отметим, что здесь довольно шумно из-за близости общего салона. Учитывая такой факт, спокойного и тихого перелета на этих местах не получится. Однако подобное замечание, скорее, становится придиркой, нежели объективной оценкой. Ведь приобретая билет в такой салон, пассажир получает определенные гарантии авиакомпании, которые обещают проведение полета в условиях достаточного комфорта.

Экономичная комплектация

Стандартный салон лайнера содержит большее число мест, поэтому нюансов, связанных с перелетом, здесь будет намного больше. Например, если с вами путешествует маленький ребенок, лучше приобрести билеты в 11 или 29 рядах – здесь предусмотрены специальные места для пассажиров с детьми и отдельно выделенным местом для коляски, люльки и других принадлежностей для малыша. Клиентам авиалиний, летящим вместе с подростком, лучше не покупать билеты в 15 ряду, поскольку тут конструкцией самолета не предусмотрены иллюминаторы, и ребенок не насладится видом полета через маленькое окошко.

План салона самолета с указанием лучших мест и сидений, от которых уместно отказаться

Большинство пассажиров выбирают места в 29 ряду, ведь здесь предусмотрено достаточное пространство перед креслами. Это позволяет без труда встать со своего места, не мешая попутчику, свободно пройтись между рядами либо занять удобную позу, вытянув ноги. Такие возможности становятся необходимостью при длительных перелетах. Однако люди, которые летали на самолетах такой модели, говорят и о минусах 29 ряда. К недостаткам пассажиры относят следующие факторы.

Бортовые санузлы установлены рядом с креслами 29 линии, а пассажиры, которые занимают сиденья здесь, жалуются на звуки открытия и закрытия дверей или постоянно отвлекаются на проходящих мимо людей. Кроме того, на этом участке лайнера образуются очереди в проходе, а неприятным дополнением станет шум, который доносится из салона. Учитывайте этот нюанс при покупке или бронировании билетов, особенно если во время перелета вы хотите вздремнуть.

Сидения, которые установлены в 11 и 29 рядах, считаются неплохим выбором из мест экономичного салона

Что касается остальных мест в салоне, отметим, что сидения, которые установили на 27, 28, 44 и 45 линиях практически ничем не отличаются от аналогичных кресел в других рядах. Единственной особенностью здесь туристы называют ограниченно откидывающиеся спинки сидений, в сравнении с другими креслами в самолете. Не стоит покупать билеты в эти ряды, если вы привередливы и остро реагируете на посторонний шум. Сиденья в 41 ряду установлены возле проходов и вплотную прижаты друг к другу. Такое расположение связано с конструкцией самолета и сужением фюзеляжной части лайнера. Поэтому тучным людям уместно воздержаться от приобретения авиабилета на такие неудобные кресла.

Ссылки

См. также

Лётно-технические характеристики

Самолёт А300 можно сравнить с одним из первых американских широкофюзеляжных лайнеров – трёхмоторным DC-10.

А300B4	DC-10
Размах крыла, м	44,8	47,3
Длина, м	53,6	55,5
Максимальная взлётная масса, т	165	195
Дальность, км	5375	6500
Пассажировместимость, чел	до 345	до 380

Надо заметить, что 3-моторная схема была выбрана американцами именно в попытках создать более экономичный дальнемагистральный самолёт, но при этом обойти «правило 60 минут».

«Трёхсотый» же, оказавшись плохо приспособленным для рейсов на малую дальность, за счёт экономичности «переиграл» конкурентов на маршрутах средней дальности. Но уже после о.

Задуманный, в первую очередь, для европейских авиалиний, он «разошёлся» по всему миру и помог сделать консорциум «Эрбас» ведущим производителем пассажирских самолётов. В отличие от самого «трёхсотого», его трёхмоторные конкуренты были сняты с производства гораздо раньше, и сейчас находятся лишь в ограниченной эксплуатации.

Самые удобные места в Аэробусе Аэрофлота

Аэробусы Аэрофлот с тремя разными вариантами салонов имеют незначительное отличие: количество мест и рядов в классах обслуживания. Предлагаем рассмотреть самые удобные места в салоне Аэробуса вместительностью на 301 человека (265 класс эконом, 36 – бизнес).

Первые шесть рядов – салон бизнес класса. Кресла расположены попарно в три ряда в конфигурации 2х2х2.

С 11 по 45 – класс эконом. В салоне установлены пассажирские кресла в три ряда в компоновке 2х4х2.

Эконом

Класс эконом находится в двух салонах, расположенных в средней и хвостовой части лайнера (с 11 по 28 и с 29 по 45 ряд). Между салонами выход из самолета. За последними рядами каждого салона находятся туалетные комнаты.

Самые удобные и неудобные места в классе эконом:

1. 11 и 19 ряд – места с увеличенным пространством для ног. Впереди отсутствуют пассажирские кресла. На перегородке установлены специальные механизмы для фиксации детской люльки. Самые удобные места для пассажиров с малышами. Здесь также комфортно могут разместиться беременные женщины. С правилами перелета с младенцем в Аэрофлоте можно ознакомиться тут.
2. В 15 ряду возле кресел А и К нет иллюминаторов.
3. С 16 по 28 ряд – есть иллюминаторы, но красивый вид из окна скрывают крылья самолета.
4. 29 ряд – места у аварийного выхода. Они имеют свои преимущества и недостатки. Из плюсов можно отметить увеличенное пространство для ног. Отрицательный момент – близкое расположение к туалетной комнате.
5. Самые неудобные кресла расположены в 27-28 и 44-45 ряду. Они находятся рядом с туалетом. Некоторые сидения, расположенные перед стенкой, не меняют положения из-за заблокированных механизмов.
6. С 41 по 45 – узкий проход между рядами, что обусловлено сужением корпуса самолета.
7. В среднем ряду 41 ряда боковые сидения немного выпирают в проход. Во время перелета пассажира могут задевать проходящие с тележками бортпроводники и другие путешественники, направляющиеся к туалетной комнате.

В хвостовой части самолета больше слышен шум мотора, но зато по соседству вряд ли будут пассажиры с маленькими детьми.

В средней части меньше укачивает, но отсутствует красивый вид из окна.

С первых рядов экономичного класса бортпроводники производят раздачу напитков и блюд. Рядом могут находиться пассажиры с малышами, которые не всегда спокойно переносят длительные перелеты.

Учитывайте эти нюансы при выборе самого удобного места в салоне эконом класса Аэробуса А330 Аэрофлот.

Бизнес

В аэробусе с выбранной нами компоновкой кресел для примера первые шесть рядов – салон бизнес класса. Сидения расположены в три ряда по 2 места (2х2х2).

В классе бизнес все пассажирские кресла имеют расширенное сидение с откидными спинками почти на 180 градусов. Места расположены на довольно большом расстоянии друг от друга. Впереди кресел расширенное пространство для ног.

Особенности пассажирских мест класса бизнес:

• 1 ряд расположен близко к гардеробной комнате и туалету, однако с него начинается раздача еды и напитков;
• последний ряд имеет близкое расположение к классу эконом, где может преобладать шумная атмосфера.

В целом все кресла бизнес класса в Аэробусе А330 компании Аэрофлот достаточно комфорты и удобны для перелетов на рейсах внутреннего и международного направления.

Авиакомпания предлагает услугу по бронированию лучших мест в салоне эконом по фиксированному тарифу. Зарезервировать выбранное кресло можно еще при покупке авиабилета или при регистрации онлайн на сайте перевозчика. Тем, кто не успел выбрать самое удобное место для перелета, компания предлагает оформить бронирование при регистрации в аэропорту, выбрав наилучший вариант из свободных мест в салоне.

Пассажиры бизнес класса могут выбирать удобные кресла для перелета без дополнительной оплаты. Эта услуга предусмотрена тарифным планом перевозчика.

Видео

Все номера газеты «Молот»

Боевое применение

Летом 2007 года в г. Электросталь Московской области на более дежурство поступил первый дивизион, оборудованный ЗРС С-400 «Триумф». В 2009 году прибавился еще и второй дивизион, который вместе с первым составил 606-й гвардейский зенитный ракетный пол (16 ПУ).

Зимой 2016 года в Электростали сформировали новый ракетный полк ЗРС С-400, которым был заменен 606-й зенитно-ракетный полк 4-й дивизии ПВО.

Осенью 2015 года представитель Воздушно-космических войск России сообщил, что ЗРК из Подмосковья был переброшен военно-транспортной авиацией РФ в Сирию в течение суток.

Весной 2011 года на дежурство заступил второй полк, оборудованный ЗРС С-400 – 210-й Краснознаменный зенитный ракетный пол в поселении Дмитров (2 дивизиона по 8 пусковых установок в каждом).

Зимой 2014 года было сформировано всего пять полков ЗРС С-400: в Подмосковье, на Тихоокеанском и Балтийском флотах, а также в Южном военном округе. В состав каждого пока относилось 2 дивизиона ЗРС С-400 и в каждом по 8 пусковых установок.

Осенью 2015 года, после того как Турцией был сбит российский самолет, ЗРС С-400 была установлена в Сирии на российской авиационной базе «Хмеймим» в Латакии. Переброска была выполнена на военно-транспортных самолетах АН-124 «Руслан», взятых на одном из подмосковных полков.

7 апреля 2017 года по Сирии были выпущены американские крылатые ракеты BGM-109 «Томагавк» не были поражены системой С-400. Проведение операции спровоцировала негативную реакцию у официальных лиц Российской Федерации. Обозреватели National Interest полностью согласны с тем, что С-400 не использовался после предупрежения о ракетном обстреле со стороны США, поскольку обе ядерные сверхдержавы боялись по ошибке вступить в военную конфронтацию.

Вторая часть обозревателей выделяют общую проблему низколетящих целей. Дело в том, что без ассистированию самолета ДРЛО, такого, как А-50, а также наземные комплексы ПВО, даже не применительно к С-400, не способны наносить удар низколетящим военным объектам за пределами радиогоризонта, который составляет десятки километров с учетом использования вышек для РЛС. Специальные низковысотные обнаружители могут самостоятельно создавать зоны обнаружения на сверхмалых высотах на большй дальности, включая загоризонтные РЛС, РЛС на аэростатах, удаленные НВО вокруг центра, НВО с воздушным базированием (перехватчик МиГ-31 с 80-х гг. спосбен на самостоятельный преехват, вертолеты). Для прикрытия района около 2000 км2, защищаемого С-400, достаточно собственной зоны, но недостаточно для прикрытия удаленных объектов от дислокации С-400, если только ракета не управляется посредством данных радара самолета ДРЛО, зона защиты от низколетящих целей на сверхмалых высотах – в 10 раз больше. Противодействием мощной атаке крылатый ракетам является региональная система ПВО с массовым применением рассредоточенных ЗРК ближнего радиуса действия как «Тор» и «Бук», которые создавая множество зон ПВО радиусом нескольких десятков километров против низколетящей целей могут перекрыть полет для них на целой стране. Причем мобильность этих компонентов, в частности «Тора» на бронированной платформе, может вести огонь в движении и не имеющего координат GPS для поражения, делает такое ПВО сложноузявимым для удара крылатыми ракетами по другим самим. Развертывание таких комплексов, вероятно и запланировано в Сирии в качестве ответных мер от МО РФ, по мнению экспертов. Но принципиальным техническим решением, нивелирующим значение низкого полета крылатых ракет, является уже готовая интеграция С-400 с самолетами раннего предупреждения А-50/50У в режиме целеуказания и командования, где полученное предупреждение от самолета ДРЛО показывает рассредоточенным системам зенитно-ракетного комплекса разобрать секторы обстрела.

Основные характеристики

• Скорость цели максимальная, км/с – 4,8
• Дальность обнаружения, км – 600

Границы зоны прикрытия по дальности, км:

• максимум – 400
• минимум – 2.

Границы зоны прикрытия по высоте от аэродинамических целей (км):

• максимум – до 30 (ракетой 40Н6Е) / до 27 (ракетами 48Н6ДМ)/ до 35 (ракетами 9М96М)
• минимум – 0,005

Границы зоны прикрытия по дальности от всех доступных баллистических ракет, км

• максимум – 60
• минимум – 5.
• Обстреливаемых одновременно целей максимум – 80 (10 целей каждый ЗРК, всего до 8 ЗРК под общим управлением) (до 2012 г. — 36 (6 ЗРК по 6 целей))
• Наводимых на цели ракет максимум – 160 (20 ракет каждый ЗРК, всего до 8 ЗРК под общим управлением)
• Готовность, минут – 0,6 из режима ожидания / развёрнутый на местности 3
• Непрерывной работы часов – 10 000

Срок службы, лет:

• компонентов – минимум 20.
• ракет – 15.

Чего достигли ВКС

Аварии и катастрофы

По состоянию на октябрь 2018 года в общей сложности 35 самолётов Airbus 300 были потеряны в результате катастроф и серьёзных аварий. Airbus 300 пытались угнать 30 раз, при этом 12 человек погибло. Всего в этих происшествиях погибло 1435 человек.

#	Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
1	17.03.1982	F-BVGK	Сана	0/124	При взлёте взорвался второй двигатель.
2	18.12.1983	OY-KAA	Куала-Лумпур	0/247	Грубая посадка, садился в ливень при минимальной видимости.
3	29.09.1986	VT-ELV	Ченнаи	0/196	Прерванный взлёт, в двигатель попала птица.
4	21.09.1987	SU-BCA	Луксор	5/5	Разбился при посадке после тренировочного полёта.
5	03.07.1988	EP-IBU	Персидский залив	290/290	Сбит американской ракетой в нейтральных водах.
6	15.02.1991	9K-AHF	Мосул	0/0	Захвачен у Кувейта, уничтожен в ходе операции «Буря в пустыне».
7	15.02.1991	9K-AHG	Мосул	0/0	Захвачен у Кувейта, уничтожен в ходе операции «Буря в пустыне».
8	28.09.1992	AP-BCP	Катманду	167/167	Разбился в горах при заходе на посадку.
9	24.04.1993	F-BUAE	Монпелье	0/324	Задел осветительную мачту при буксировке, списан.
10	15.11.1993	VT-EDV	Тирупати	0/262	Исчерпал топливо и совершил аварийную посадку.
11	26.04.1994	B-1816	Нагоя	264/271	Разбился при заходе на второй круг из-за грубых ошибок экипажа.
12	10.08.1994	HL7296	Чеджу	0/160	Вылетел за пределы ВПП при посадке с большой скоростью.
13	22.10.1994	HS-THO	Бангкок	0/н.д.	При пробном запуске двигателей столкнулся с другим самолётом.
14	26.12.1994	F-GBEC	Марсель	3/232	Захвачен алжирскими террористами, взят штурмом.
15	17.05.1996	TC-ALP	Стамбул	0/н.д.	Сгорел в ангаре.
16	26.09.1997	PK-GAI	Медан	234/234	Разбился при заходе на посадку. Диспетчер дал неверные указания пилотам.
17	16.02.1998	B-1814	Таоюань	7+196/196	Разбился при уходе на второй круг.
18	24.03.1999	A6-PFD	Родос	0/271	При посадке не сработала система торможения.
19	02.02.2000	EP-IBR	Тегеран	8+0/0	На ангар с Аэробусом рухнул C-130.
20	12.02.2000	TU-TAT	Дакар	0/182	При движении к ВПП с работающими двигателями подломилась стойка шасси.
21	17.10.2001	AP-BCJ	Дубай	0/205	При посадке подломилась стойка шасси.
22	12.11.2001	N14053	Нью-Йорк	5+260/260	Разрушение киля в сильной турбулентности из-за ошибочных действий второго пилота.
23	08.03.2002	VT-EFW	Дели	0/5	Из-за ошибок техников переднее шасси заклинило и подломилось.
24	01.03.2004	AP-BBA	Джидда	0/273	При взлёте взорвались две шины шасси и их затянуло в двигатели.
25	23.03.2007	YA-BAD	Стамбул	0/н.д.	При посадке выкатился с ВПП и накренился на правое крыло.
26	19.04.2007	A7-ABV	Абу-Даби	0/0	Сгорел в ангаре.
27	02.03.2010	TC-ACB	Баграм	0/5	При посадке подломилась стойка шасси, списан.
28	13.04.2010	XA-TUE	Монтеррей	2+5/5	Грузовой рейс, разбился при заходе на посадку.
29	xx.04.2010	XA-TVU	Мехико	0/0	При техобслуживании упал кран и повредил крыло. Списан.
30	25.08.2011	5A-IAY	Триполи	0/0	Уничтожен на стоянке во время боев за аэропорт.
31	25.08.2011	5A-DLZ	Триполи	0/0	Уничтожен на стоянке во время боев за аэропорт.
32	14.08.2013	N155UP	Бирмингем	2/2	Разбился после посадки из-за ошибок экипажа.
33	12.10.2015	SU-BMZ	Афгойе	0/6	Разрушился в результате вынужденной посадки.