Рубль стал второй по волатильности валютой мира

Матчи

XTR

Dragon

VG

iG

SMG

Cignal

VG

RNG

Empire

B8

lvlUP

HPM

Dragon

DS

TGC
1.08

01:0004.05
Через 1 ч. 53 мин.

Electronic Boys
7.00

Elephant
2.04

09:0004.05
Через 9 ч. 53 мин.

iG
1.79

SAG
8.50

10:0004.05
Через 10 ч. 53 мин.

Aster
1.05

MagMa
7.78

12:0004.05
Через 12 ч. 53 мин.

iG
1.10

PSG
1.51

13:0004.05
Через 13 ч. 53 мин.

EHOME
2.59

ITB
1.60

16:0004.05
Через 16 ч. 53 мин.

Team Bald Reborn
2.25

OG
1.33

19:0004.05
Через 19 ч. 53 мин.

Tundra
3.35

Brame
4.20

22:0004.05
Через 22 ч. 53 мин.

Alliance
1.20

ST
1.20

01:0005.05

The Cut
4.66

Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Нижний дивизион
i-League 2021
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — Southeast Asia Нижний Дивизион
i-League 2021
ESL One Eastern Europe Online Season 2: Нижний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Нижний дивизион
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Нижний дивизион
OGA DPC South America Regional League Season 2: Нижний Дивизион
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — North America: Нижний дивизион
i-League 2021
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Верхний дивизион
i-League 2021
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Верхний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Нижний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Верхний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Верхний дивизион
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — North America: Верхний дивизион

Модификации

Ту-2. Самолет оснащался двигателями М-82 (1700 л. с.), М-82Ф и М-82ФН. В конструкции самолета использовалось дерево. Стрелковое вооружение было представлено двумя пушками ШВАК (калибр 20 мм) и тремя 12,7-мм пулеметами. Часть машин отличалась от стандарта: она была вооружена двумя пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами БС и тремя пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг (максимальная — 2 тыс. кг). Экипаж — четыре человека, всего было выпущено 81 машина.

Ту-2С. На этой модификации устанавливали двигатели АШ-82ФН. Пулеметы ШКАС были заменены пулеметами УБТ. Масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тыс. кг. Выпуск начался в 1943 году, всего было изготовлено 2423 машины.

Ту-2Р. Самолет-разведчик. Построено тринадцать самолетов.

УТу-2. Учебная модификация самолета с двойным управлением. Всего было выпущено 23 машины.

УТБ. Учебная модификация самолета с двигателями АШ-21 (700 л. с.).

Проводник в небо

Уже в 1928 году первые У-2 стали поступать в летные школы, а с 1930 года новая машина стала массово замещать устаревшие учебные У-1. Молодой самолет, несмотря на некоторые огрехи первых партий, сразу был тепло принят учениками и инструкторами. Качество обучения заметно выросло, что сказалось даже на таком показателе, как количество курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. То есть У-2 успешно выполнял свою основную функцию, помогая обучаться базовым навыкам пилотирования и далее передавая эстафету более сложным моделям. У-2 прощал многие ошибки и давался в руки даже самых малоопытных курсантов. 

За первые три года серийного производства около 1400 самолетов У-2 обновили парк учебной техники в гражданских структурах и ВВС, а часть из них поступили в школы Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим). Долгие годы У-2 был единственным учебным самолетом общества, которое сделало очень многое для роста интереса к авиации в предвоенное время. За военные годы Осоавиахим подготовил около 100 тыс. пилотов. 

Самолет У-2СП (для спецприменения) одной из частей Гражданского воздушного флота, мобилизованный для полетов к партизанам

Из учебника для летных школ 1937 года: «С первых же шагов своей летной службы наш летчик встречается с самолетом У-2 М-11. Понятно поэтому то исключительное значение, которое имеет для начинающего летчика детальное изучение данного самолета. На нем предстоит первый самостоятельный взлет». 

Модель У-2 оказалась настолько удачной, что различные модификации не заставили себя долго ждать. Самолет широко применялся в сельском хозяйстве, выпускались гидросамолеты, самолеты санавиации. Конструкторы неустанно совершенствовали машину, а ее конструкция позволяла вносить нужные изменения практически в полевых условиях, поэтому точное количество вариаций У-2 не поддается исчислению. 
 

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Ту-2Д «67»

Работая над увеличением дальности полета «62-го» (Ту-2Д), конструкторы в 1945-м подготовили к испытаниям его вариант «67» с дизельными двигателями АЧ-30БФ (1900 л.с). Самолет построили в ноябре 1945-го.

Конструктивно проект «67» представлял собой модификацию пятиместного варианта «62-й» машины. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета (на больших высотах) «67-й» оборудовали кислородной аппаратурой КП-14 и Средняя стрелковая точка переоборудовалась под . Помимо бомбардировочного вооружения, предполагалось устанавливать минно-торпедное.

Были предприняты следующий мероприятия для модификации серийной машины в предлагаемый новый вариант дальнего бомбардировщика:

Самолет «67» представляет собой самолет «62» с заменой моторов АШ-82 на дизель моторы АЧ-30 БФ. Моторные рамы и капоты делаются по новым чертежам. Системы водяного охлаждения — по типу самолета «63». Для самолета делается дополнительный бензобак в бомбовый отсек с системой питания с краном. На самолете устанавливаются флюгерные винты АВ-7Л-22 с регуляторами Р-10.

Оборудование самолета. Все гидравлическое оборудование на самолете «67» делается как на самолете «62» за исключением управления охлаждением моторов, которое делается по типу самолета «63» и управления тормозами, выполняемого по новой схеме. На самолете устанавливается автопилот АП-42. Устанавливается система обогрева по типу, разработанному для серийных самолетов Ту-2.

Вооружение. Бомбардировочное вооружение делается под штанговую проводку аварийного сбрасывателя. На самолете обеспечивается возможность подвески торпед и тысячекилограммовых бомб на передних и задних держателях и двухтысячекилограммовых бомб на средних и внешних бомбодержателях. У штурмана устанавливаются прицелы ОПБ-1Д, НКПБ-7Д и ПТН-4. Крыльевые установки перерабатываются под замену пушек ШВАК на пушки Волкова-Ярцева, Б-20 или НС-23.

Как и во многих попытках установки на наших машинах 40-х годов дизелей, недоведенность отечественных дизельных авиационных моторов перечеркивала ожидаемые проектировщиками при расчетах характеристики машин. Например, предполагалось достичь максимальной дальности полета около 5000 км, что было близко к дальности четырехмоторного бомбардировщика В-29, выбранного в 1945-м в качестве прототипа для будущего первого советского послевоенного «стратега» Ту-4.

С 12 января 1946-го по 2 января 1947-го опытная машина «67» проходила заводские испытания. В феврале 1946-го состоялся первый полет. В ходе испытаний «67-й», в основном, стоял на земле с открытыми капотами двигателей, в которых копались мотористы, пытаясь заставить их нормально работать. На государственные испытания машина не поступала. После начала серийной постройки Ту-4, развитие дальних вариантов Ту-2 прекратилось.

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
• РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
• РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Боевое применение

К сожалению, массовое применение Ту-2 началось только к исходу войны, когда наладился серийный выпуск этих машин. Опыт применения первых Ту-2 в 1942 году показал — экипаж всегда успешно отражал атаки мессершмитов и ни одного самолёта не было потеряно. Простота и лёгкость управления нового бомбардировщика выгодно отличала его от капризного Пе-2.

Лишь ненадёжные моторы М-82 портили общее впечатление, но и в случае отказа Ту-2 устойчиво продолжал полёт на одном двигателе.

Массированные вылеты в 1944 году были совершены накануне Выборгской операции, Ту-2 уничтожили тогда многие огневые точки и финские истребители были бессильны, все самолёты успешно отражали их атаки. Почувствовали мощь бомбовых ударов Ту-2 немецкие войска в Белорусии перед началом операции «Багратион».

В апреле 1945 года Ту-2 совместно с Пе-8 в количестве 516 самолётов уничтожали живую силу и боевую технику гитлеровских войск в Кенигсберге. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 тонн, в последующие дни подавляли оставшиеся очаги сопротивления в центре столицы рейха.

Ту-2 «Летучая мышь»

Особенности

Защитный респиратор модели У-2К применяют в народном хозяйстве и при возникновении режима чрезвычайных ситуаций с целью защиты организма человека от попадания в дыхательную систему мелкодисперсной минеральной, химической или радиоактивной пыли, некоторых видов бактерий и спор грибков, а также удобрений в виде порошка, которым не свойственно выделение вредных газообразных испарений. Респиратор У-2К может быть эффективен и для защиты от аэрозольных жидкостей, если их плотность не превышает 200 мг/м³. Устройство одинаково эффективно работает как зимой, так и летом, в различных климатических условиях, за исключением попадания в среду, где влага пребывает в капельном состоянии.

Технические характеристики респиратора не влияют на насыщение кислородом вдыхаемого через устройство воздуха. Кроме того, в инструкции по эксплуатации производитель предупреждает, что У-2К не защитит органы дыхания человека от воздействия опасных газообразных испарений. Вес респиратора У-2К составляет не более 60 граммов, его рабочий диапазон температур равен от -40 до +50°C.

Три слоя фильтрующего материала входит в комплект респиратора У-2К. В качестве наружного слоя применяется вспененный полиуретан (поролон), окрашенный в зеленый цвет. Дополнительным слоем является пленка, выполненная из плотного полиэтилена, в нее вмонтированы клапаны для вдыхания воздуха. Усиливает конструкцию слой, который расположен в центре, между поролоном и пленкой – это фильтрующий материал, выполненный из волокон полимерного состава. Клапаны, при помощи которых осуществляется вдох, располагаются у респиратора спереди, они имеют дополнительную защиту специальным экраном. Для удобства использования защитное устройство имеет алюминиевый зажим, который позволяет закрепить респиратор в области носа, а также в полумаску по периметру вмонтирован тонкий резиновый шнур, который дает возможность поджать края устройства, чтобы они максимально близко располагались к лицу. Кроме того, для фиксации на голове защитное устройство У-2К снабжено хлопчатобумажными и эластичными стропами, которые при помощи пряжек регулируются по длине.

Выдох происходит через отверстие, называемое клапаном выдоха. Внутри защитного респиратора стойкой к влаге краской указан рост человека, для которого подходит данное изделие. На эластичной ленте указана маркировка завода-изготовителя и дата выпуска изделия – эта информация важна, так как срок годности у этого изделия составляет не более 5 лет.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.