C-17a «globemaster iii» военно-транспортный самолет

Модификации Су-22

• С-32М2Д – первый прототип Су-22.

• Су-22 – экспортная модификация Су-17М2. От базовой модели отличается двигателем Р-29Б-300. Впервые поднят в воздух в январе 1975 г. Серийно производили в 1976-1980 годах.

• Су-22М – экспортная версия Су-17М3, в отличие от которого был оснащен двигателем Р-29БС-300, комплектом вооружения и упрощенным бортовым оборудованием. Серийный выпуск датируется 1977-1981 годами. Покупателями стали Ирак, Афганистан, Перу, Ливия, Йемен и Сирия.

• Су-22М3 – доработанный вариант Су-22М, в который установлен полный комплект БРЭО Су-17М3. Двенадцать самолетов были изготовлены в 1981-1982 гг. и проданы в Венгрию.

• Су-22М3Р – разведывательный вариант, построен на базе Су-22М3.

• Су-22М4 – экспортная модификация Су-17М4. В составе силовой установки имел двигатель АЛ-21Ф-3. Время производства – 1984 – 1990 гг.

• Су-22Р – разведчик, сконструирован на основе Су-22.

• Су-22М4Р – разведывательная версия самолета Су-22М4.

• Су-22УМ – учебно-боевая версия истребителя, совершившая первый полет в конце 1979 года. Производился с 1979 по 1982 годы.

• Су-22УМ3 – учебный самолет, аналог Су-22УМ, который поставлялся за границу. Всего были выпущены 4 машины для Венгрии в 1981-1982 гг.

• Су-22УМ3К – усовершенствованный Су-22УМ, который имел в оснащении двигатель АЛ-21Ф-3 и производился в 1983-1985 годах.

Истребитель-бомбардировщик Су-22, созданный коллективом КБ П. О. Сухого, в 1970-1980 гг. стоял на вооружении Советских ВВС.

В годы его эксплуатации он отвечал всем требованиям, предъявляемым к самолетам этого класса: большая скорость полета, совершенное бортовое оборудование, мощное вооружение.

Силовая установка: АЛ-21Ф-3 тягой 76,5 кН без включения форсажа, 110 кН — с форсажем.

Самолет был вооружен двумя пушками НР-30 калибра 30 мм. Масса ракетной и бомбовой нагрузки составляла 4000 кг. Самолет имел изменяемую геометрию крыла.

Тактико-технические характеристики Су-22

• Размах крыла, м 10,00-14,00

• Длина, м  17,00

• Высота, м  4,70

• Площадь крыла, м2  34,45

• Масса пустого самолета, кг  10 800

• Стартовая масса, кг  16300

• Стартовая масса, max., кг  20 000

• Скорость полета у земли, км/ч … 1350

• Скорость полета на высоте, км/ч  2300

• Потолок, м  17000

• Дальность полета, км  2500

• Экипаж, чел  1

Увертюра

Самые продуманные авиационные планы нередко разваливаются на глазах из-за погоды. Так случилось и утром 17 августа.

Английские аэродромы накрыл туман, и это создало серьёзные проблемы. Для взлёта и построения в боевые порядки(этот процесс занимал несколько часов) требовалась хорошая видимость. Регенсбургская группа не могла ждать: по самым оптимистичным прогнозам им предстояло провести в воздухе больше десяти часов, а затем садиться на незнакомых аэродромах в Алжире почти в сумерках.

Командование приняло компромиссное решение:крепости» на Регенсбург вылетают по графику, швайнфуртская волна будет ждать улучшения погоды. Это сразу же рушило основную задумку рейда — прорываться максимально большой толпой, но альтернативой была лишь отмена всей операции.

Сто тридцать девять американскихлетающих крепостей» пересекли голландское побережье и почти сразу же попали под удар немецких истребителей.

B-17 в полёте

С первого же знакомства с B-17 немецкие пилоты сделали вывод, что традиционные атаки с задней полусферы на тесные боевые порядкикрепостей» — дело, граничащие с самоубийством. Поэтому строй атаковали в лоб, где не было турелей, — только два пулемёта в шкворневой установке(турель-подбородок появилась лишь в модификации G, которая первый раз взлетела за день до описываемых событий. — Прим. авт.). Хорошая очередь по кабине выводила из строя пилотов и приборы, а пожар и взрыв установленного кислородного оборудования почти гарантированно убивали самолёт. Кроме того, отличной точкой прицеливания было пространство между внутренними двигателями и фюзеляжем — попадание приводило к пожару баков с топливом.

Благодаря радиоразведке и радарам немцы заблаговременно могли начать собирать команду для встречи. Американцев ждали шесть групп(по-нашему полков) истребителей общим числом около 180 самолётов.Тандерболты» эскорта смогли отбить первую атаку — но только её; затем они повернули домой, оставив B-17 одних.

Немцы, не опасаясь больше получить очередь свинца в хвост от вражеских истребителей, могли позволить себе многочисленные атаки — до израсходования топлива и боеприпасов. Впрочем, немецкие Me 109 и FW 190 не отличались большим запасом ни того ни другого, что отчасти спасало американцев.

В небе разыгралась огромная воздушная битва с участием сотен самолётов.

Не стоило забывать и о зенитках, которые были опасны не только прямыми попаданиями, но и тем, что повреждённые самолёты вываливались из строя, становясь лёгкой жертвой истребителей.

(Источник фото)

Весь путь до Регенсбурга соединение подвергалось постоянным атакам. Первоначальные прогнозы(якобы главное — это проскочить побережье) не оправдались; в глубине Германии к фронтовым эскадрильям добавлялись самолёты учебных подразделений с инструкторами за штурвалом, а на подходе к Регенсбургу прибыла даже заводская эскадрилья из лётчиков-испытателей.

Баланс потерь к моменту подхода к точке удара был совсем не в пользу американцев: на 14 уже упавших B-17 — шесть сбитых Me 109 плюс ещё несколько десятков повреждённых машин, которым ещё надо было дотянуть до Алжира.

По заводу смогли отбомбиться 122 самолёта; бомбы легли отлично, и сверху казалось, что фабрике, которая выпускаласто девятых», каюк.

На вооружении

• Армения Армения — 2 Д-1, по состоянию на 2017 год
• Киргизия Киргизия — 16 Д-1, по состоянию на 2017 год
• КНР КНР — некоторое количество Тип-54 (Д-1), по состоянию на 2017 год. на вооружении значительное количество (2106 единиц вместе с Д-20) орудий Тип-54 (копия Д-1), по состоянию на 2016 год
• Куба Куба — некоторое количество Д-1, по состоянию на 2017 год
• Мозамбик Мозамбик — 12 Д-1, по состоянию на 2017 год
• Руанда Руанда — 29 Тип-54 (Д-1) в неисправном, по состоянии на 2017 год
• Туркмения Туркмения — 17 Д-1, по состоянию на 2017 год

Бывшие операторы

• СССР СССР
• Афганистан Афганистан — некоторое количество, по состоянию на 2007 год
• Белоруссия Белоруссия — 6 Д-1, по состоянию на 2007 год
• КНДР КНДР — некоторое количество, по состоянию на 2007 год
• Россия Россия — 700 Д-1 на хранении, по состоянию на 2017 год

Особенности конструкции

При создании воздушного транспорта модели С-17 задействовалась обычная аэродинамичная схема. Готовая техника предусматривала наличие фюзеляжа, оснащенного оперением, выполненным в Т-образном исполнении и высоко поднятым крылом.

Для изготовления корпуса были использованы алюминиевые сплавы и примерно 15% композитных материалов. Высокопрочную основу использовали для изготовления торцевой части крыла, обтекателей и органов управления. Срок эксплуатации для воздушной машины, по заверениям авиапроизводителей должен был превысить 30 000 летных часов.

Фюзеляж конструкторы изготовили в соответствии с типом полумонокока, что позволило создать хвостовую часть в скошенном исполнении и оснастить воздушное средство 2-мя аэродиномичными гребнями. Заднюю грузовую рампу разместили в грузовом отсеке. Надежная рампа без проблем выдерживает довольно весомый груз, вес которого может превысить 18 тонн.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации C-17 Globemaster III

:

Технические характеристики

C-17 на МАКС-2007

• Экипаж: 3 человека
• Варианты нагрузки: 102 снаряжённых военнослужащих
• 48 носилок с ранеными
• 3 вертолёта AH-64 «Апач»
• десантируемые платформы с техникой

Длина: 53,04 м

Размах крыла: 51,74 м

Высота: 16,79 м

Колея шасси: 10,27 м

База шасси: 20,06 м

Площадь крыла: 353,03 м²

Масса пустого: 122 016 кг

Масса максимальная взлётная: 265 350 кг

Максимальная полезная нагрузка: 77 500 кг

Ёмкость топливных баков: 134 556 л

Двигатели: : 4 × Pratt & Whitney PW2040 (по военной классификации — F117-PW-100 )Тяга максимальная: 4 × 185,49 кН

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 833 км/ч на высоте 8534 м
• Крейсерская скорость на малой высоте: 648 км/ч
• Перегоночная дальность полёта: 8 710 км
• Дальность полёта: с грузом массой 56 245 кг — 5 190 км
• с грузом массой 76 650 кг — 4 445 км

Практический потолок: 13 715 м

Длина разбега с максимальной полезной нагрузкой: 2 360 м

Длина пробега с максимальной полезной нагрузкой: 915 м (с реверсом тяги)

Модификации C-47

• С-41А один самолет, первоначальная военная модель, фактически вариант DC-3A с двигателями R-1830-21 и VIP интерьером;
• С-47 основной транспортный вариант DC-3A, с двигателями R-1830-92, рассчитанный на 4550 кг полезного груза или 27 человек, или 14 раненых с тремя сопровождающими, построено 965 самолетов, часть передано ВМС США под обозначением R4D-1.
• С-47А улучшенный самолет С-47 с 24-вольтовой, а не 12-вольтовой, как у предыдущей модели, электросистемой (построено 5254 самолета), часть передано ВМС США под обозначением R4D-5.
• С-47B подобен С-47А, но с двигателями R-1830-90, 90В или 90С с нагнетателем, построено 3364 штук, часть из которых передано ВМС США под обозначением R4D-6.
• ТС-47В модель учебного самолета для обучения навигации (построено 133 самолета).
• VC-47B модификация C-47B для перевозки личного состава.
• XC-47C: экспериментальный самолет, на котором были смонтированы два амфибийных поплавка Edo Model 78, каждый из которых был способен вмеcтить около 1136 л топлива;
• C-47D обозначение самолета C-47В после удаления верхнего нагнетателя.
• C-48 — C-52D ; C-84, R4-D2, R4D-3, R4D-4 — обозначения для гражданских DC-3.
• С-53 Skytrooper вариант для перевозки войск с 28 сиденьями, крюком для буксировки планера, без грузовой двери и оснащенный звездообразными поршневыми двигателями R-1830-92 (построено 219 самолетов).
• ХС-53А самолет С-53, модифицированный в 1942 году щелевыми закрылками вдоль всего размаха крыла и противообледенительной системой на горячем воздухе.
• С-53В восемь самолетов С-53, модифицированных в 1942г. для арктических полетов с оборудованием, рассчитанным на зимние условия, и дополнительными топливными баками.
• С-53С подобен С-53, но с большой пассажирской дверью (построено 17 самолетов);
• С-53D идентичен самолету С-53С, с установкой сидений не вдоль бортов фюзеляжа, а поперек,
• С-117А транспортный самолет для перевозки личного состава с сиденьями на 21 человека и в целом подобный самолету С-47В (построено 24 самолета).
• Dakota Мк I самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47 (52 самолета были получены по ленд-лизу).
• Dakota Мк II самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-53 (девять самолетов были получены по ленд-лизу).
• Dakota Мк III самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47А (12 самолетов были получены от ВВС США и 950 поставлены по ленд-лизу).
• Dakota Мк IV самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47В (896 самолетов были получены по ленд-лизу).
• ТС-62 По проекту Н.Т.Машовца и Э.М.Липского на авиа-рембазе № 400 во Внукове начали переоборудовать американские самолеты под моторы М-62ИР (АШ-62ИР) с винтами ВИШ-21 или АВ-7Н-161 (АВ-7НЕ-161). Переделанные машины проходили под обозначением ТС-62. Они сохраняли все системы С-47 за исключением силовой установки. Моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не ручным через тросики, как у прототипа. ТС-62 по своим летным данным уступали С-47, но превосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. Отмечалось, однако, что перекраска самолетов в СССР всегда снижала максимальную скорость полета — американская эмаль была более гладкой. Эти машины эксплуатировались разными управлениями ГВФ, в частности, Московским и Украинским. Только в Харькове базировались восемь таких самолетов. 14-й авиатранспортный отряд в Якутии в 1949 году эксплуатировал девять Ли-2 и восемь ТС-62. Эти машины существовали в грузовом и пассажирском вариантах.
• ТС-82 В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировались самолеты ТС-82 — те же С-47, переделанные под двигатели АШ-82ФН. Последние отличались и большей мощностью, и лучшими высотными данными. Такие машины, в частности, обслуживали линию на высокогорный аэропорт Хорог.

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

Цель — Нью-Йорк!

К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.

Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.

Травматическое оружие в Казахстане

Разрешения на приобретение травматического оружия предоставляются с 1 января 2008 года. По состоянию на февраль 2013 года, когда представители МВД Казахстана выступили за ограничение продаж травматического оружия, в Казахстане насчитывалось 36 тысяч граждан, в распоряжении которых было более 40 тысяч единиц травматического оружия. В марте 2013 года пресс-служба МВД РК сообщила, что за прошедшие 5 лет применения травматического оружия в Казахстане были зафиксированы 794 случая использования травматического оружия при совершении преступлений. 2 апреля 2014 года парламент Казахстана установил запрет на владение и использование травматического оружия гражданскими лицами, но оно по-прежнему разрешено в качестве служебного оружия частных охранных структур.

В связи с запретом травматического оружия (огнестрельного бесствольного и газового с возможностью стрельбы патронами травматического действия) в гражданском обороте, с 1 января 2015 года органами внутренних дел страны проводится работа по выкупу травматического оружия у физических лиц, имеющих разрешения органов внутренних дел на его хранение и ношение.

Прием добровольно травматического оружия будет осуществляться органами внутренних дел до 1 января 2016 года. Сдавшим оружие гражданам предусматривается вознаграждение. За оружие, отнесенное к первой категории, оплата производится из расчета 90 % от стоимости; за оружие 2 категории — 70 % от стоимости; за оружие, 3 категории — 50 %. Акция по выкупу травматического оружия продлится до 1 января 2016 года.

С 1 января 2016 года в соответствии с частью 2 статьи 287 УК РК наступает уголовная ответственность граждан за незаконные приобретение, передачу, сбыт, хранение, перевозку или ношение травматического оружия (штраф в размере до двух тысяч МРП (4 242 000 тенге в 2016 году) либо исправительные работы в том же размере, либо ограничение свободы на срок до одного года, либо лишение свободы на тот же срок).

Применение

Пушка устанавливается на боевых бронированных машинах БМП-2, БМД-2, БМД-3, БТР-90, БМПТ, на вертолётах Ка-50, Ка-52, Ми-28, бронекатерах «Гюрза».

Южноафриканское отделение корпорации BAE Systems разработало и успешно испытало дистанционно управляемую турель (боевой модуль) TRT-R30 для оснащения бронированных машин, использующую установку 30-мм автоматической пушки 2А42.

Экипаж

Для пилотирования самолетом требуется 3 члена экипажа:

• командир;
• второй пилот;
• оператор, контролирующий процесс разгрузки и погрузки транспортируемого оборудования.

Попасть внутрь отсека управления возможно только одним способом, открыв дверь, расположенную по левому борту возле встроенной лестницы. Внешняя часть кабины выполнена из высокопрочного стеклянного основания, которое не могут повредить птицы при столкновении. Для отдыха экипажа на борту воздушного транспорта имеется специальное помещение, представляющее собой модуль в автономном исполнении. Даже учитывая, что кабина экипажа занимает слишком высокое положение, по заверению пилотов такая конструкция не ухудшила обзор.

B-17 Летающая Крепость — видео

Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.

Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).

В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.

Аварии и инциденты

Аварии и катастрофы

28 июля 2010 года C-17A (с/н 00-0173) ВВС США потерпел катастрофу недалеко от авиабазы «Эльмендорф» во время тренировочного полёта по программе подготовки к авиашоу «Arctic Thunder Air Show». Все 4 члена экипажа находившиеся на борту погибли. Самолёт разбился вблизи железной дороги, вызвав повреждение железнодорожного полотна и перерыв в движении ж/д транспорта. Причиной сваливания самолёта явилась ошибка пилота. Это стало первым инцидентом с самолётом C-17 во время которого погибли люди, а самолёт был безвозвратно потерян.

Инциденты

• 10 сентября 1998 года C-17A (с/н 96-0006) ВВС США, перевозивший кита Кейко, получил серьёзное повреждение шасси при посадке в аэропорту Вестманнаэйяра. Ущерб составил не менее 1 миллиона долларов.
• 9 декабря 2003 года C-17A (с/н 98-0057) ВВС США был подбит ракетой недалеко от Багдада, Ирак. Один из двигателей был выведен из строя. Пилотам удалось посадить самолёт.
• 6 августа 2005 года C-17 (с/н 01-0196) ВВС США выкатился за пределы ВПП на авиабазе «Баграм» в Афганистане во время посадки, разрушив нос самолёта и шасси. Инженерам потребовалось два месяца, чтобы подготовить самолёт для перелёта на фабрику завода производителя для ремонта. Пятидневный перелёт обратно в США был выполнен лётчиком-испытателем, так как частичный ремонт, произведённый в Афганистане, имел существенные недостатки, и самолёт имел ограниченную управляемость. Окончательно отремонтировать самолёт удалось только к октябрю 2006 года.
• 30 января 2009 года C-17A (с/н 96-0002) ВВС США совершил посадку на авиабазе «Баграм» в Афганистане с убранными шасси, после чего произошёл пожар. Самолёт получил значительные повреждения.
• 23 февраля 2011 года C-17A ВВС США совершил аварийную посадку во Вроцлаве после обнаружения утечки топлива.
• 23 января 2012 года C-17A (с/н 07-7189) ВВС США выкатился за пределы посадочной полосы после посадки на базе «Шанк» в Афганистане. Самолет получил повреждения шасси, грузовой рампы, ходовой части, антенн и основных конструктивных элементов. Спустя 9 месяцев самолёт был подготовлен к перелёту для ремонта на заводе-изготовителе. Для капитального ремонта потребовалось 22 месяца и 69,4 млн долларов.
• 20 августа 2012 года C-17A председателя Объединенного комитета начальников штабов США генерала Мартина Демпси был поврежден в результате ракетного удара по авиабазе «Баграм» в Афганистане. Два сотрудника команды технического обслуживания были ранены.
• 7 января 2015 года C-17A ВВС США загорелся на авиабазе «Райт-Паттерсон» во время запуска двигателей.

Кабина экипажа МиГ-27

Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька, который поднимается и опускается под воздействием воздушного цилиндра. Фонарь оснащен системой сбрасывания в аварийной ситуации и системой управления откидной частью. Последняя отвечает за открытие и закрытие фонаря кабины, его фиксацию и герметизацию. Лобовое стекло оснащено системой электроподогрева, которая противодействует возникновению обледенения фонаря. С целью противодействия возникновению запотеваний стекол изнутри кабины по периметру фонаря разместили трубы, через которые происходит обдув горячим воздухом. В момент эксплуатации истребителя на земле (стоячее положении или выполнение руления на скорости до 30 км/ч) вентиляцию кабины можно обеспечить путем поднятия фонаря на 100 мм.

Для заднего обзора из кабины самолет оборудован смотровым прибором ТС-27АМШ, который установлен на откидной части фонаря. Здесь же размещались два зеркала, в которые были видны плоскости крыла.

Тактика B-17

В-17 стали использоваться 8-й воздушной армией США для дневных рейдов. Дневное бомбометание было на много более точным и успешным, чем ночное. 27 января 1943 г. 91 самолет В-17 и В — 24 впервые отправился на задание в Германию.

Выяснилось, что В -17 мог защититься от перекрестного огня и атакующих истребителей, если будет лететь клином, но он был крайне уязвим при лобовых атаках. Год спустя улучшенная версия B-17G уже имела в носовой части под фюзеляжную турель, которая защищала при атаке в лоб. Теперь вместо построения клином по 18 машин В-17 строились «коробкой»- тремя клиньями один поверх другого по 17 самолетов в каждом.

Вы здесь

Главная » Блог » Прочие » Су-17 2015-03-06

Прочие

Су-17

Советский истребитель модели Су-17 был разработан советскими конструкторами в 60-х годах прошлого века. Особенностью данного аппарата было то, что он оснащен крылом, которое могло менять свою геометрию. Данная машина нашла свое признание как в России, так и далеко за ее пределами. Кроме того, данный самолет был использован во многих международных конфликтах.

История создания самолета Су-17

Перед конструкторским бюро Сухого была поставлена задача по созданию качественного истребителя, который мог бы заменить Су-7. Первоначально конструкторы планировали провести глубокую модернизацию данной машины: усовершенствовать систему бортового оборудования, характеристики машины при взлете и посадке. Также новый самолет оснащен крылом с изменяемой геометрией. Данная технология постройки крыла была прогрессивной в то время и придавала самолету отличные характеристики при управлении машиной.

Главным конструктором был назначен опытный руководитель и разработчик Н.Г. Зырин. Новую машину при проектировании обозначали как С-22И. Первый полет прототип самолета Су-17 произвел в августе 1966 года. Уже через год самолет был представлен публике на авиашоу в Домодедово.

Что касается испытаний, то тут нужно отметить тот факт, что самолет показал наилучшие характеристики полета и выполнения посадки и взлета. Конструкторам удалось достичь большей дальности полета машины. Серийное изготовление самолета Су-17 началось с 1969 года под первоначальным обозначением С-32. А первый Су-17 начали изготовлять с 70-х года прошлого века на заводе имени Гагарина, что в Комсомольске. Самолет использовался ВВС СССР в основном на Дальнем Востоке. Производство данной машины продолжалось вплоть до 1990 года, за это время было выпущено 2867 самолетов самых разнообразных модификаций.

Влажная ручная чистка

Экипаж

Для пилотирования самолетом требуется 3 члена экипажа:

• командир;
• второй пилот;
• оператор, контролирующий процесс разгрузки и погрузки транспортируемого оборудования.

Попасть внутрь отсека управления возможно только одним способом, открыв дверь, расположенную по левому борту возле встроенной лестницы. Внешняя часть кабины выполнена из высокопрочного стеклянного основания, которое не могут повредить птицы при столкновении. Для отдыха экипажа на борту воздушного транспорта имеется специальное помещение, представляющее собой модуль в автономном исполнении. Даже учитывая, что кабина экипажа занимает слишком высокое положение, по заверению пилотов такая конструкция не ухудшила обзор.

Аварии и инциденты

Аварии и катастрофы

28 июля 2010 года C-17 ВВС США (с/н 00-0173) потерпел катастрофу недалеко от авиабазы «Эльмендорф» во время тренировочного полёта по программе подготовки к авиашоу Arctic Thunder Air Show. Все 4 члена экипажа находившиеся на борту погибли. Самолёт разбился вблизи железной дороги, вызвав повреждение железнодорожного полотна и перерыв в движении ж/д транспорта. Причиной сваливания самолёта явилась ошибка пилота. Это стало первым инцидентом с самолётом C-17 во время которого погибли люди, а самолёт был безвозвратно потерян.

Инциденты

• 9 декабря 2003 года C-17 ВВС США (с/н 98-0057) был подбит ракетой недалеко от Багдада, Ирак. Один из двигателей был выведен из строя. Пилотам удалось посадить самолёт.
• 6 августа 2005 года C-17 ВВС США (с/н 01-0196) выкатился за пределы ВПП на авиабазе в Баграме, Афганистан во время посадки, разрушив нос самолёта и шасси. Инженерам потребовалось два месяца, чтобы подготовить самолёт для перелёта на фабрику завода производителя для ремонта. Пятидневный перелёт обратно в США был выполнен лётчиком-испытателем, так как частичный ремонт, произведённый в Афганистане, имел существенные недостатки, и самолёт имел ограниченную управляемость. Окончательно отремонтировать самолёт удалось только к октябрю 2006 года.
• 30 января 2009 года C-17 ВВС США (с/н 96-0002) совершил посадку на авиабазе Баграм в Афганистане с убранными шасси.

Интересные факты боевого применения самолёта Миг 27

Живучесть и отличные лётные качества этого штурмовика не раз выручали лётчиков в критических ситуациях. Во время боевых действий в Сирии рассказывали, как из-за большой задымленности от пожаров одна из машин не вышла на цель и проскочив Ливан, очутилась над Хайфой. Самолёт отбомбился по случайной колонне военной техники бомбами ФАБ-100, пролетел над морем и отделавшись несколькими пробоинами, вернулся на базу. В другом случае на базу Дахлак чудом дотянула пара, объятых огнём МиГа, удачно произвела посадку и самолёты догорели уже на посадочной полосе, лётчики остались живы. После распада Союза этот штурмовик применялся в отдельных операциях против террористов, в частности, в Чечне, но эти эпизоды были не характерными, но получили признание у наземных войск и спасли немало жизней. Простая в управлении эта машина пользовалась уважением на поле боя и была истинным лидером многие годы. Её надёжность и боевую мощь вспоминают многие пилоты.

Тактико-технические характеристики

Американский C-54 Skymaster, уничтоженный на аэродроме северокорейскими истребителями во время войны в Корее. 1950 год

Технические характеристики

• Экипаж: 4 человека
• Длина: 28,6 м
• Размах крыла: 35,8 м
• Высота: 8,38 м
• Площадь крыла: 136 м²
• Масса пустого: 17 660 кг
• Масса максимальная взлётная: 33 000 кг
• Двигатели: 4× Пратт-Уитни R-2000-9 (2×1450 л.с.)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 442 км/ч
• Крейсерская скорость: 310 км/ч
• Дальность полёта: 6400 км
• Практический потолок: 6800 м

Возникновение

См. также

Б-17С

Boeing B-17C Fortress I в RAF цветов.

В-17C был B-17B с целым рядом усовершенствований, в том числе более мощных R-1820-65 двигателей. Для повышения безопасности экипажа, поясные установленные пушки блистеры были заменены каплевидные раздвижными панелями заподлицо с фюзеляжем, и вентральной пистолет блистер с помощью металлического корпуса дублирован «ванна турель», аналогичные по внешнему виду и общего расположения на фюзеляже, к Bola брюшной гондолы затем используется и ввел на модель немецкого среднего бомбардировщика. Некоторые из наиболее важных добавлений самогерметизирующихся топливных баков и оборонительные доспехи.

При прохождении по ленд-лизу закона в 1941 году ВВС начали требовали использования B-17. В то время армейской авиации страдает от нехватки В-17, но нерешительно согласился предоставить 20 самолетов для ВВС Великобритании. Хотя Army Air Corps не считает B-17C готов к бою, он отчаянно нуждался в Великобритании. Они были изменены Boeing производства B-17C, учитывая фирменное обозначение модели 299T. Модификации были добавление самоуплотняющимися резервуаров и замены одного носа пушки с 0,5 – дюймовыми браунингами.

Двадцать самолетов были немедленно помещены в первую линию службы в качестве крепости Mk I .

В Великобритании самолет осуществляется незамечательно. К сентябрю 1941 года, через , 39 самолето помирилось 22 миссий. Почти половина из вылазок была прервана из – за механических проблем. Восемь из двадцати были уничтожены сентября, половина несчастных случаев. Их оружие , как правило, замерзает на большой высоте и , как правило , не в состоянии эффективно защитить Крепости. Их успех в качестве бомбардировщика также был ограничен, в основном потому , что они были не в состоянии что – либо от высоты , на которой они летали хит.

Первая серия «C» полетела в июле 1940 года; 38 были построены. Восемнадцать , оставшиеся после двадцать были переданы RAF были изменены в конфигурации , используемой в B-17D. Тем не менее, один из них, B-17C 40-2047, разбился в то же время переправляются из Солт – Лейк – Сити, Юта, к Матер Army Air Base, Калифорния , 2 ноября 1941 года.