Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ту-22

ВАРИАНТЫ ТУ-22М3

Помимо основных вариантов даль­него ракетоносца-бомбардировщика, вооружённого бомбами и ракетами Х-22, ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся составом во­оружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппарату­ры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Ещё в 1970-е гг. применительно к Ту-22М2 начались ра­боты по оснащению его ракетами малой дальности Х-15. В 1980-е гг. они увенча­лись успехом – Ту-22М3 получил вариант вооружения с Х-15 на фюзеляжной мно­гопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках. Но в дальнейшем из-за изменения так­тических взглядов на применение комплекса и его составных элементов от их использования отказались.

В декабре 1985 г. начались лётные ис­пытания дальнего разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3.

Он предназначался для замены в стро­евых частях самолётов Ту-22Р. Новый разведчик был оснащён современным комплексом фото- и радиотехнической разведки, который в сочетании с высо­кими лётными качествами обеспечивал значительное увеличение эффектив­ности воздушной разведки. В 1989 г. его под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство.

Для замены постановщиков помех Ту-22ПД в 1970-е гг. предприняли по­пытку создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих работ переобору­довали серийный Ту-22М2, получивший обозначение Ту-22МП. Он проходил ис­пытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведённости комплекса РЭП.

Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двига­тели типа НК-32, тем самым улучшая его характеристики и унифицируя с Ту-160. Для испытаний новой силовой установ­ки переоборудовали серийный Ту-22М3 № 4504, но до монтажа новых двига­телей дело не дошло. В дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и во­оружения. В 1992 г. ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22М3 создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначен­ную для проведения натурных лётных аэродинамических исследований.

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М, в ОКБ прорабатыва­лось несколько модификаций, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 г. для авиации ВМФ подготовили техническое предло­жение по кардинальной модернизации Ту-22М, получившее обозначение «45М». Самолёт должен был оснащаться двумя двигателями НК-25, и по своей аэродина­мической компоновке в какой-то степе­ни напоминал американский разведчик SR-71, ударное вооружение включало две ракеты Х-45. Дальше технического предложения работы по «45М» не пош­ли, так как проект предполагал не модер­низацию, а фактически создание и освоение в серии нового сложного самолёта, против чего категорически возражало руководство предприятия, осуществляв­шего серийный выпуск.

Имелись проекты создания дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способ­ного бороться не только с ударными самолётами на больших удалениях от за­щищаемых объектов, но и с самолётами ДРЛО, соединениями транспортных ма­шин, а также самому выполнять ударные функции. В нём фактически предлагали вернуться к идеям, заложенным в проект дальнего тяжёлого истребителя-перехватчика Ту-148 с крылом изменяемой стреловидности.

Известны и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модерни­зированных двигателей и новых систем оборудования и вооружения, например, прорабатывались модификации Ту-22М4 и Ту-22М5. В начале 2000-х гг. ОКБ вы­шло с предложением по созданию на базе Ту-22М3 авиационно-космической системы «Скиф».

В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3. Новый вариант Ту-22М3 получил обозначение Ту-22М3М. Самолёт должен получить новое воору­жение и обновлённое радиоэлектронное оборудование, позволяющее значитель­но поднять ударный потенциал машины и всего комплекса в целом. После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух-поверхность», в частности, УР Х-32.До 2020 г. в вариант Ту-22М3М планируется переделать 30 бомбардировщиков Ту-22М3 ВВС России.

Литература

Эксплуатация Airbus A380

В настоящее время концерн Airbus имеет 290 заказов на А380, из них 238 поставлено по состоянию на конец июня 2020 года. Всего насчитывается 14 эксплуатантов: Air France, All Nippon Airways, Asiana Airlines, British Airways, Emirates и другие.

Больше всего самолетов этого типа использует Emirates: 111 поставлено из 123 заказанных.

А380 держит третье и четвертое место среди самых дальних пассажирских перелетов. Это рейсы Дубай-Окленд Авиакомпании Emirates и Сидней-Даллас АК Qantas. Протяженность перелетов соответственно 14202 и 13804 км соответственно.

Некоторые авиакомпании встраивают барную стойку в салоне первого класса. На протяжении всего полета можно побаловать себя коктейлем. Пища на борту для всех классов готовится именитыми поварами и представляет собой произведение искусства. В общем, полет на А380, — это не просто обычный перелет, а захватывающее приключение, которое запомнится надолго.

Автор статьи:
Шатунов Роман

Интересные факты

• В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
• В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
• На территории Чечни Ту-22М3 участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

Ту-22

• В грузино-осетинском конфликте 2008 года Ту-22М3 уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
• После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций Ту-22М3, командование решило больше не применять эти самолёты.
• В ноябре 2015 года четырнадцать Ту-22М3 приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
• Ту-22М3 принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все  страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Ту-22

Страницы

Достоинства и недостатки

Так как первые модификации Ту-22 давно стали историей, для оценки лучших и худших качеств уместно использовать бомбардировщик модификации Ту-22М.

К числу достоинств машины лётчики ТБАП относили следующие:

• превосходная путевая устойчивость самолёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях;
• лёгкий и быстрый набор высоты;
• хорошие разгонные характеристики;
• хороший обзор из кабины пилотов;
• отличная система автоматизированного управления;
• современный (для середины семидесятых годов) прицельно-навигационный комплекс.

Недостатков у самолёта, по отзывам пилотов строевых частей, было хоть отбавляй:

• сильная вибрация при посадке, обусловленная недоработками шасси;
• деформация обшивки фюзеляжа из-за сильного нагрева на высоких скоростях;
• сложность пилотирования;
• большое количество различных автоматических систем управления;
• частые отказы САУ в полёте;
• слабая эффективность бортовой аппаратуры РЭБ;
• недостаточная унификация бортового оборудования.

Последний недостаток обобщал все отрицательные черты сложнейшей для управления и обслуживания крылатой машины.

За огромное количество недоделок и мало изученных мест в конструкции Ту-22М получил в строевых частях саркастическое прозвище «всепогодный дефектоносец». Вдобавок ко всему, большинство взлётных полос аэродромов пришлось удлинять до 3 км в связи с тем, что длина разбега вплотную приблизилась к этой цифре.

Каждый третий из испытывавшихся или поступивших в войска самолётов взлетел на один раз больше, чем удачно приземлился…

Перевооружение 2017-2020

Вместо Х-22 в 2016-м принята Х-32 с защитой от радиопомех. Вместо Х-55 и Х-555 появились Х-101 и Х-102, в перспективе гиперзвуковые ракеты «Циркон». Безупречную точность бомбометания обеспечивает прицельно-вычислительная система СВП-24-22 2012 года, которая позволяет применять с одинаковым результатом даже бомбы времён ВОВ. Ту-22М3 меняет свою бортовую РЛС и мониторы, вооружена РЭБ последнего поколения.

P.S. Из 268-ми построенных Ту-22М3 осталось не более 170-ти самолётов, из них сегодня в РФ 30 в строю, которые планово модернизируются к 2020-му, остальные, забытые, смогут летать лишь после полного восстановления, и далеко не все.  

Сложная машина

Хотя на создание и последующие доработки было затрачено немало усилий инженеров, Ту-22 все же имел недостатки, которые нуждались в исправлении. Пилоту машины приходилось нелегко. Ему приходилось справляться со сложным управлением, плохим обзором из кабины и довольно высокой посадочной скоростью – все это требовало высочайшей квалификации. Споры вызывал процесс катапультирования, при котором  кресла уходили вниз, поэтому на малых  высотах вопрос о спасении экипажа оставался открытым.

Выполняя свою задачу в качестве дальнего бомбардировщика, ракетоносец Ту-22 не был так хорош. Его устройство предусматривало размещение всего одной ракеты «Буря», что при постоянном развитии средств ПВО было явно мало. Ту-22 требовал особого подхода. Его эксплуатация, ремонт, подготовка к вылету представлялись довольно сложными процессами.

В течение трех десятков лет активного применения из 311 единиц более 70 машин выбыли раньше срока. Причины были разные: самолеты разбивались, горели, не подлежали ремонту.  В свое время самолет Ту-22 даже получил ряд нетипичных  названий: «шило» — поскольку имел оригинальную конструкцию, и «людоед» — за большое число аварий. Не секрет, что бывали ситуации, когда боевые экипажи наотрез отказывались совершать полеты на Ту-22, поскольку машина считалась самой аварийной во всем составе ВВС. Наибольшую сложность представляло управление модификацией ракетоносца Ту-22К – самолет требовал очень высокого мастерства пилота.

Краткая морфология

Самолет Ту-22 «Шило» — история создания

Про Ту 22 Википедия пишет, что разработка проекта тяжёлого бомбардировщика Ту-22 была начата в 1955 году в КБ, которым руководил выдающийся советский авиаконструктор А.Н.Туполев. Самолёт должен был заменить устаревший бомбардировщик Ту-16 и в будущем составить костяк советской дальней авиации.

1957 — изготовлен планер прототипа будущего самолёта — изделия «105». Параллельно начаты работы по проектированию второй единицы — «105А». При проектировании впервые применено аэродинамическое «правило площадей». Впоследствии именно модель «105А» будет доводиться как Ту-22.

1958 — после установки двигателей на планер модели «105» начаты её статические испытания.

21.06.1958 — первый полёт опытного экземпляра самолёта «105 (командир экипажа — Ю.Т.Алаев).

1962 — до окончания государственных испытаний самолёт Ту-22 начал поступать в строевые части бомбардировочной авиации.

1965 — КБ А.Н.Туполева приступает к глубокой модернизации самолёта Ту-22К с целью разработки нового тяжёлого бомбардировщика.

1967 — принято решение отказаться от модернизации Ту-22К и разрабатывать новый вариант проекта — «106Б». В дальнейшем он получил маркировку Ту-22М.

1970 — начаты проектные работы по модернизации самолёта. Модификации получили маркировку Ту-22М1 и Ту-22М2.

1974 — самолёт перепроектируется под новые двигатели и получает маркировку Ту-22М3.

1977 — первый полёт нового дальнего бомбардировщика Ту-22М3.

1993 — выпуск модификации М3 на Казанском авиазаводе прекращён.

В настоящее время принято решение о проведении глубокой модернизации тридцати бортов М2 и М3до модификации М3М. Программа рассчитана до 2020 года. Планируется продлить лётный ресурс машин до сорока лет.

Знаменитый советский самолёт Ту-22М

Ту-22 — самолёт с нелёгкой судьбой. Прозванный лётчиками за свой облик «шилом», он очень непросто завоёвывал место в парке машин дальней авиации ВВС СССР. Коллектив конструкторов КБ Андрея Туполева не смог достичь скорости и дальности полёта, заявленных в техническом задании.

Практически сразу после поступления первых машин в строевые авиачасти, начались тяжёлые катастрофы.

311
построенных до 1974 года Ту-22 различных модификаций в тяжёлые авиационные происшествия попали свыше четверти — более 70 машин.

Лишь после того, как в войска стали поступать совершенно не похожие на первый самолёт машины под маркировкой Ту-22М, количество претензий уменьшилось. Тем не менее, известны случаи, когда военные лётчики категорически отказывались поднимать самолёты в воздух.

Для того чтобы стать командиром одной из модификаций, ракетоносца Ту-22К лётчик должен был иметь колоссальный опыт. Трудно было и тем, кто управлялся с самолётом на земле. Его предполётное техническое обслуживание продолжалось свыше трёх с половиной часов. В первую очередь — из-за крайне высоко и неудобно расположенных двигателей.

Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций:

Примечание: про самолеты Ту 22У и Ту 22К информации практически нет.

Основные ТТХ Ту-22М3

Двигатели к фюзеляжу прижать! (Ту-16)

Уже третий раз в рамках этого цикла, говоря о Ту-16, мы как-то мало сказали об этой замечательной машине. Пришло время исправить это недоразумение.

29 августа 1949 года в  СССР успешно прошли испытания ядерной бомбы РДС-1 и началась подготовка к серийному производству бомбы РДС-3. Исходя из этого, дальние бомбардировщики должны были быть в состоянии доставлять к цели почти 6 тонн этого изделия. Кроме того, ядерный боеприпас можно размещать только в подогреваемом бомбовом отсеке, а самолёт следует защитить от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва. ВВС был нужен не просто дальний бомбардировщик со скоростью Ту-4, а самолёт, способный доставить ядерную бомбу туда же, куда и Ту-4.

Эскизный проект Ту-16 окончательно утверждается 5 июля 1951 года. Конструкция нового самолёта была очень характерной: прижатые к фюзеляжу мотогондолы, хвостовое оперение, большая стреловидность, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения. Вообще крыло на Ту-16 удалось. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции — жёсткий кессон. На американских машинах того времени крыло выполнялось гибким, что позволяло гасить вертикальные порывы воздуха, в результате чего самолет действительно «махал» крыльями. Более тяжелое и жесткое крыло Ту-16 в полёте практически не деформировалось. На крыльях B-47 и B-52 трещины были обычным явлением, «Тушка» же таким не страдала от слова «совсем».

Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казанского авиазавода 29 октября 1953 года. Всего Ту-16 производился на трех заводах: в Казани (800 машин), Куйбышеве (543) и Воронеже (166).

Винты АВ-60К (Ту-95)

На базе Ту-16 был разработан первый в СССР реактивный пассажирский самолет Ту-104. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Отличиями стали увеличенный диаметр фюзеляжа и перемещение крыла в низ фюзеляжа. Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. До ввода в эксплуатацию  Boeing 707 (октябрь 1958) Ту-104 был единственным эксплуатируемым реактивным авиалайнером в мире (первый в мире реактивный пассажирский самолет, британский de Havilland Comet сняли с полетов сразу после катастрофы в апреле 1954). В отличии от Ту-16, Ту-104 был довольно ненадёжен, тяжёл, неустойчив и плохо управляем. Но зато тормозили как и на боевом самолете — тормозным парашютом.

Окончательно Ту-16 сняли с вооружения только в 1990-х годах. Китайский вариант Ту-16 (Xian H-6) до сих пор эксплуатируется, последняя модификация Xian H-6K с двигателями от Ил-76 (Д-30КП-2) принята на вооружение НОАК в 2011 году.

История создания и применения

История Ту-22 весьма интересна. В 1954 году Туполев предложил руководству страны два проекта новых стратегических реактивных бомбардировщика, чтобы заменить самолет Ту-16. Был выбран один из них. В 1958 году начались первые испытательные полеты. Они проходили довольно сложно: самолет не давал тех характеристик (прежде всего скорости), которые были указаны в техническом задании. Во время испытательных полетов произошло несколько катастроф, погибли люди.

Тем не менее, началось серийное производство этого самолета. Практически сразу выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недочеты, произошло несколько серьезных аварий. Несмотря на все доработки, машина смогла достичь скорости лишь 1450 км/ч, хотя в техническом задании стояли цифры 1500-1600 км/ч. Существенно меньше от запланированной была дальность полета в сверхзвуковом и дозвуковом режимах. Продолжались поломки, отказы и катастрофы.

В 1962 году Ту-22, еще не пройдя испытаний, начинает поступать в части Дальней авиации. Для самолета нужно было проводить реконструкцию аэродромов, продлевать взлетно-посадочные полосы до 3000 метров. Освоение машины в войсках шло тяжело и сопровождалось многочисленными поломками и авариями. За характерную форму летчики прозвали новую машину «Шило».

У самолета была довольно высокая скорость взлета и посадки, при этом отработать их на существующих тренажерах было невозможно. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одной из стоек. Очень неудобной была и кабина, пилоты не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Летчики имели очень плохой обзор. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка.

Экипаж состоял из командира, бортового оператора и штурмана.

История эксплуатации этой машины довольно драматична. По некоторым данным, до 1975 года в аварии различной степени тяжести попали более 70 самолетов Ту-22.

Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов, хотя и позже с Ту-22 нередко случались ЧП.

Машина выпускалась на Казанском авиационном заводе. Всего было изготовлено 311 самолетов. Ту-22 участвовал в нескольких вооруженных конфликтах (ирано-иракская война, несколько конфликтов в Африке). Этот самолет активно экспортировали. Принимал участие Ту-22 и в афганской войне. Несколько Ту-22, переделанные под самолеты РЭБ, ставили помехи пакистанским истребителям.

На базе самолета Ту-22 были созданы самолет-разведчик, ракетоносец, самолет радиоэлектронной борьбы.

За время эксплуатации самолета известны случаи, когда экипаж отказывался лететь на Ту-22. Эта машина, безусловно, является самой аварийной в советских ВВС. Особенно капризен был Ту-22К (ракетоносец). Командиром такого самолета мог стать только летчик первого класса.

Ту-22 был довольно сложен в обслуживании. К полету его нужно было готовить три с половиной часа, а предварительная подготовка занимала целый рабочий день. Обслуживание и ремонт двигателей, расположенных на большой высоте, был очень неудобен.

Однако опыт, накопленный при ее создании и эксплуатации, позволил создать Ту-22М, который, несмотря на сходное название, был уже совсем другим самолетом. В российских ВВС Ту-22 еще использовался в начале 90-х годов, но постепенно машины ставили на консервацию или утилизировали.

Принудительная стерилизация

В восьмидесятых годах прошлого века с Ту-22М произошло страшное надругательство, и проблемой стали исключительно положительные качества самолёта. Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. П. Борисова установили рекорд: с одной воздушной дозаправкой самолёт покрыл расстояние более чем в семь тысяч километров. Увы, противник бдил. На следующий день, на переговорах, посвящённых подписанию договора ОСВ-2 между СССР и США, перед лицом советской делегации махали картой вчерашнего полёта, требуя зачислить Ту-22М в стратегические бомбардировщики. Число которых подлежало ограничению.

По результатам договора у всех Ту-22М2 и Ту-22М3 демонтировали систему дозаправки в воздухе, кастрировав боевой радиус до не самых впечатляющих 2410 километров.

Ту-22М2 с ракетой Х-22, перехваченный норвежским F-16A(1988 год)(источник фото)

В таком урезанном виде самолёт дожил до нашего времени. На данный момент в запасниках министерства обороны находится более сотни машин — а теперь ещё вышел анонс новой модификации, до версии Т‑22М3М.

Что будет уметь новый самолёт? И как же быть с потерянным дозаправочным достоинством?

История

Другие пионеры авиации