Ту-22м3

История

В XVI веке огнестрельное оружие надежно закрепилось во всех армиях мира. В Европе огнестрельное оружие постепенно перенимало эстафету «основного оружия» пехоты у пикинеров. Если в начале XVI века лишь шестая часть солдат была вооружена аркебузами и мушкетами, то в начале XVII века уже две трети солдат были мушкетерами. Это привело к тому что пикинеры потеряли свои ударные функции и превратились в защитников мушкетеров от кавалерии. Но мушкетеров становилось все больше, так как была острая необходимость в увеличении огневой мощи подразделений. Из-за чего мушкетеры, лишенные прикрытия пикинеров, становились все более уязвимы для внезапной атаки кавалерии (хоть их и должна была прикрывать своя кавалерия, но это не всегда удавалось).

Новым словом в решении данной проблемы стал штык, который превращал мушкет в своеобразное копьё. Теперь мушкетёры, теоретически, могли сражаться в рукопашном бою и отражать атаки конницы. Штык впервые был принят на вооружение в 1647 году во Франции под названием «байонет» или «багинет» (в честь французского города Байонн, где он якобы был изобретён в 1641 году). Однако сам термин «байонет» известен ещё с XVI века; так называли охотничий кинжал, который в XVII веке начали вставлять в канал ружейного ствола. Судя по всему, штык является изобретением охотников, и лишь впоследствии его стали использовать военные.

В армии багинет долгое время оставался любопытным, но не актуальным изобретением: тяжёлый мушкет плохо годился для фехтования. В качестве дополнительного оружия стрелка использовалась шпага или сабля, а в России — ещё и бердыш (совмещенный с опорной сошкой), в Швеции — т. н. «шведское перо» (опорная сошка с длинным клинком). Лишь после смены мушкетов в конце XVII века на более легкое ружьё (фузею) штык стал играть в бою важную роль и постепенно вытеснил древковое холодное оружие (пику, алебарду и т. д.).

Штык-ножи автомата Калашникова.

Багинет позволил при необходимости превращать мушкетёров в некое подобие пикинёров. Однако для его использования нужно было вставить рукоять кинжала-багинета в ствол ружья. Стрелять из ружья было невозможно до извлечения багинета. Такие багинеты были введены в России в 1694 году. К тому времени в Западной Европе уже начали изготовлять цельнометаллический штык с трубкой, насаживавшейся на ствол. Это позволяло производить заряжание и стрельбу с примкнутым штыком. Этими новыми багинетами французская армия была оснащена в 1689 году. Бранденбург-Пруссия сделала это в том же году, Дания в 1690 году; в России в гвардии штыки были введены в 1702 году, в армии переход на них завершился к 1709 году. С появлением штыков нового типа (а также с увеличением скорости заряжания) нужда в пикинёрах постепенно отпала и в первой половине XVIII века они исчезли из европейских армий. В настоящее время, в России и ряде других стран, термин «багинет» или «байонет» используется для обозначения старинного штыка, рукоять которого вставляется в ствол оружия.

Первое руководство по обучению штыковому бою было опубликовано в Европе в 1816 году и содержало много искусственных многосложных движений. При этом использовались металлические маски, латы из конских волос и деревянные (по образцу огнестрельных) ружья. В России Правила для обучения пехоты драться штыком были изданы в 1837 году.

Самыми распространёнными были съёмные штыки с трубкой для насаживания на ствол и с игольчатой формой клинка. Штык игольчатой формы имеет преимущество в штыковом бою перед клинковым: легче проникает в тело противника, уменьшает шанс увязнуть, а при одинаковой длине клинка игольчатый штык имеет меньшую массу и бо́льшую прочность. Использовать игольчатый штык с трубкой, насаживавшейся на ствол, для других целей, кроме штыкового боя, практически невозможно.

К началу Первой мировой войны возросшая эффективность стрельбы из магазинных винтовок уменьшенного калибра сделала штыковой бой маловероятным, и большинство армий приняло на вооружение съёмный штык-тесак с рукояткой для удержания в руке. Этот штык — многофункциональный; его, отомкнув от винтовки, можно использовать в бою как тесак, а в походе — как шанцевый инструмент. Дальнейшее усовершенствование стрелкового оружия в середине XX века привело к замене их более лёгкими и короткими штык-ножами.

Прусский штык образца M. 1898—1905 годы

История

Вопрос о процедуре голосования в Совете Безопасности рассматривался на конференции четырёх держав — Великобритания, Китай, СССР и США — в Думбартон-Оксе, проходившей с 21 августа по 7 октября 1944. За основу обсуждения был принят проект, подготовленный США, в котором предусматривалось обязательное единогласие всех постоянных членов Совета при принятии решений, касающихся поддержания международного мира и безопасности. США настаивали на своём проекте и соглашались войти во вновь учреждаемую организацию лишь при условии действия правила единогласия постоянных членов Совета. На конференции принцип единогласия был одобрен, но часть разногласий осталась непреодолённой.

В дальнейшем правительство США подготовило новый проект положений о процедуре голосования в СБ. Проект, впоследствии получивший наименование «ялтинская формула», был рассмотрен и одобрен тремя державами на Ялтинской (Крымской) конференции союзных держав (4—11 февраля 1945). В итоговом протоколе работы конференции были зафиксированы принятые на ней предложения для подготовки Устава Всеобщей Международной Организации, предусматривающие в частности следующее:

Окончательный текст Устава ООН был принят на Сан-Францисской конференции 50 государств, проходившей с 25 апреля по 26 июня 1945 года. Вопрос о праве держав «большой пятерки» накладывать «вето» на решения Совета Безопасности вызвал на конференции наиболее острые и длительные прения. В частности, малые страны опасались, что в случае угрозы миру со стороны одного из постоянных членов СБ Совет не сможет принимать надлежащие решения. В общей сложности к четырём державам-инициаторам конференции были обращены 23 вопроса, касающиеся применения права вето. Разъяснения были представлены 7 июня 1945 года в Декларации делегаций четырёх приглашающих правительств, к которой присоединилась также и Франция. В итоге малые страны сняли свои возражения, и Конференция Объединенных Наций приняла текст статьи 27 Устава ООН, в основу которой были положены решения Ялтинской конференции.

Действующая в настоящее время статья 27 Устава ООН сформулирована в следующем виде:

Современный вид статья 27 приняла после того, как 17 декабря 1963 года Генеральная Ассамблея приняла поправки, вступившие в силу 31 августа 1965 года. До внесения поправок решения Совета Безопасности по процедурным вопросам считались принятыми, когда за них поданы голоса семи членов, и по всем другим вопросам — когда за них поданы голоса семи членов, включая совпадающие голоса пяти постоянных членов Совета Безопасности.

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Владимир Денисов, оглашая возможную тему исследования, явно намекал на доведенный до стадии рабочих чертежей самолет Мясищева МГ-19, разрабатываемый в 70-х годах прошлого века.

Это была перспективная модель. В случае ее создания, которое планировалось к концу 80-х годов, СССР намного бы в космосе опередил США, значительно «переиграв» американскую программу «Спейс Шаттл». Проект «М-19» не был завершен, однако для двух поколений советских космических инженеров он стал легендой.

С позиций сегодняшних дней программа по проекту Мясищева была в 80-х годах закрыта волюнтаристски. Следует признать: самолет советского авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19 не был единственной жертвой. Временщики-управленцы тогда рушили всю военную науку, требующую ассигнований и дающую результат лишь через годы, при этом прикрываясь демагогией.

По современным расчетам, десяток самолетов Мясищева с избытком обеспечил бы грузооборот Земля – Космос на период до конца XXI века. С помощью этих летательных аппаратов намного дешевле и масштабней создавались бы системы спутников и орбитальных станций. Боевые возможности космических систем повышались на порядок.

Универсальный проект — самолет Мясищева МГ-19 — одновременно достигал четырех научных целей, создавая:

• атомный сверхзвуковой самолет;
• гиперзвуковой самолет на криогенном топливе;
• воздушно-космический самолет;
• космический корабль, движимый ядерным реактором.

В то же время заместивший МГ-19 советский проект «Буран-2» преследовал лишь одну из этих задач: конструирование воздушно-космического самолета. Попросту говоря, он был всего лишь адекватным ответом американской программе «Спейс Шаттл», не более того.

Владимир Михайлович, прежде чем заняться программой космической, прославил свое имя в области авиационной техники, создавая тяжелые сверхзвуковые самолеты-бомбардировщики. Его биографии и техническим изысканиям посвящена эта статья.

Модификации ТБ-3

За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:

• ТБ-3-4М-17Ф. Первая, она же самая массовая модификация самолета. На ее долю приходится более половины выпущенных машин.
• ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная мотором АМ-34Р с редуктором. Он уменьшал обороты винта, что увеличивало КПД и улучшало основные летно-технические характеристики.
• ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
• ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет улучшенной аэродинамической формы, изготовленный для дальних перелетов. Именно эти машины совершали перелеты в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
• ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты оснащались моторами АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные – на внешних. Диаметр колес шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщиков этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина так запущена и не была.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Данная модель имела улучшенную аэродинамику, двигатели с большей мощностью, четырехлопастные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
• ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем, в серию так и не пошла.
• АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, созданная для полетов в условиях Арктики. Самолеты имели закрытую кабину и четырехлопастные винты.
• Г-2. Транспортная модель самолета, разработанная для потребностей «Аэрофлота».

Потопленные суда

Дата	Тип	Принадлежность	Дата	Тоннаж (БРТ)	Груз	Судьба	Место
Ranja	танкер	Норвегия Норвегия	1941-03-1717 марта	063556 355	бензин	потоплен
Oakmar	грузовое судно	США США	1941-03-2020 марта	057665 766	марганцевая руда, каучук, мешковина	потоплен
Dixie Arrow	танкер	США США	1941-03-2626 марта	080468 046	2318 тонн сырой нефти	потоплен
San Gerardo	танкер	Великобритания Великобритания	1941-03-3131 марта	01291512 915	17000 тонн нефти	потоплен
Eastmoor	грузовое судно	Великобритания Великобритания	1941-04-11 апреля	058125 812	7500 тонн генерального груза	потоплен

Пользователи

Краткая морфология

Заслуги самолета 3М

Самолет после последних доработок был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1959 году летчики Н. Горяйнов и Б. Степанов вместе со своими экипажами установили на нем 12 мировых рекордов. Среди них был подъем с 10-тонным грузом на высоту более 15 километров и подъем с 55-тонным грузом на высоту 2 километра. В таблицах мировых рекордов самолет получил название 201М. В том же году летчик-испытатель А. Липко со своей командой установил семь рекордов скорости полета на замкнутом маршруте, с разной степенью загрузки. С грузом весом 25 тонн он развивал скорость в 1028 км/ч. В официальных документах самолет 3М Мясищева опять назвали по другому – 103М.

Когда новый стратегический бомбардировщик поступил на вооружение, часть выпущенных ранее версий М-4, которые отличались только слабой силовой установкой, была переоборудована в заправщики.

Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3

Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям – и в сапогах.

Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.

Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.

Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков.

В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью.

Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике.

Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин.

Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов. Один из них устанавливался на носу самолета, два – на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр – 1000 кг.

Одежда 2021-2022

По одежке нас встречают окружающие, потому важно выглядеть стильно, опрятно и сообразно ситуации. Для этого стоит понимать, как и во что правильно одеваться девушкам в 2021-2022

Объемные пуховики, пуховики-одеяла

Этот вариант подойдет дамам с аккуратными формами, ведь большой пуховик визуально сделает верх объемнее, а это нежелательный эффект для барышень, у которых он и без того выделяется. При этом часто подбирают облегающий низ в полуспортивном стиле. Хорошо будет смотреться пуховик-одеяло на худенькой девушке среднего или высокого роста, ведь только тогда такая одежда подчеркнет привлекательную особенность.

Обьемные пуховики подойдут девушкам высокого роста.

Меховые жилетки

Мех в гардеробе — маст хэв в этом году, но именно с жилетками нужно быть аккуратными. Они могут смотреться стильно, но нельзя допустить отголосок моды 5-летней давности.

Меховый жилет серого цвета.

Классическое пальто

Классика на то и существует, чтобы создавать базовый гардероб каждой уважающей себя леди. Пальто классического кроя и не кричащих, элегантных цветов станет незаменимым элементом, даже если мода вдруг повернется на 180 градусов. Особенно популярны в этом варианте тренчи, их существует множество, можно подобрать свою модель и носить без опаски остаться немодной.

Классическое пальто халат бежевого цвета.

Юбочные и брючные костюмы

При приобретении такого рода одежды важно учитывать современность модели, фасон, цветовую гамму, фигуру барышни и место, куда она будет носиться. Очень популярны сейчас костюмы по типу мужского кроя или с оверсайз пиджаком, но прямыми брюками, юбкой-карандашом

Не станет лишней отсылка модели к 70-м годам.

Офисный костюм с миди юбкой.

Сарафаны

Сарафан может стать той женственной одеждой, которая подчеркнет фигуру, сделает ее легкой. Для этого их дополнительно подвязывают пояском или подбирают удачную сумочку, босоножки, делают их на молнии или пуговках, кнопках, также могут надевать просто на запах.

Сарафан способен придать образу женственности.

Юбка-тюльпан

Это юбка, имеющая встречные или бантовые складки, эффектно смотрится, шьется как в длине миди, так и мини. Она может выделить талию за счет более пышного низа, но при этом она его не утрирует. Она не подойдет к луку в строгом стиле, а скорее будет уместна в кэжуале.

Короткая юбка тюльпан красного цвета.

Платья

В этом сезоне будет модно носить длинные платья или миди, с плиссировкой, приветствуется глубокий V-образный вырез, а также пышные рукава, объемный фасон. Многие дизайнеры предпочитают при этом делать акцент на исторической моде, подчеркивать особенности эпохи: викторианская, например – рюши и объем, но четкая узкая талия.

Вечернее платье миди спокойного оттенка.

Джинсы

Распространенный вариант повседневной и удобной одежды – джинсы. Актуальные модели: скинни, классические, бойфренды, клеш. Они чаще других встречаются в бутиках, кардинально отличаются между собой.

Джинсы прямого кроя как всегда останутся в тренде.

Обратите внимание: скинни подходят только девушкам с идеальными ножками, так как недостатки сразу будут выделяться. Бойфренды надеваются только под определенный уличный стиль

А клеш до сих пор многие считают очень смелым решением, так как еще не все привыкли, что это новая мода, а не старая.

Классические брюки

Брюки в классическом стиле также присутствовали на показах современных дизайнеров, там были представлены модели:

• клеш;
• кюлоты;
• укороченный вариант с завышенной талией;
• бананы;
• палаццо.

Деловой стиль с классическими брюками и рубашкой в полоску.

Материал и цвет зависит от сезона, потому можно подбирать как светлый трикотаж, так и оливковой расцветки шерсть.

Проблемы в эксплуатации и новый мотор

Несмотря на высочайшие показатели, самолет имел ряд проблем. Важнейшей из них было то, что межремонтный ресурс двигателей ВД-7 был гораздо ниже, чем у моторов РД-3М-500А. Поэтому, с целью проведения регламентных ремонтных работ, моторы часто меняли. Пока решались проблемы с ВД-7, на самолеты устанавливали те самые РД-3М, с которых начинались успехи модели. С данной силовой установкой она получила название 3МС. Конечно, по сравнению с 3М самолет показывал худшие результаты, но был гораздо лучше, чем его прообраз – версия М-4. В частности, без дозаправки самолет ЗМС мог пролететь 9400 километров.

Проблему с моторами разрешили разработкой модификации ВД-7Б. Чтобы продлить ресурс двигателя, конструкторам пришлось снизить его тягу до уровня РД-3М. Она составила 9500 кГс. Стоит признать, что, несмотря на то, что ресурс мотора был увеличен и увеличивался еще несколько раз, он так и не достиг уровня РД-3М. Тем не менее при общем ухудшении характеристик дальность полета, благодаря экономичности силовой установки, на 15 % превышала дальность версии 3МС.

Модификация с моторами ВД-7Б получила название 3МН. Внешне она отличалась от версии 3МС только капотами двигателей. Сверху на капотах ВД-7Б были зарешеченные люки, предназначенные для выброса в атмосферу горячего воздуха из-под лент перепуска. В полете самолеты также отличались: двигатель ВД-7Б оставлял хорошо заметный дымный след.

Испытание стратегического бомбардировщика

Стоит сказать, что обозначение, которое получили все созданные после войны самолеты Мясищева, — «М». И первый из них был изготовлен в 1952 г. В октябре он прошел свои первые наземные испытания на аэродроме им. Жуковского. Единственным большим недостатком самолета, который был создан в рекордные сроки (всего за 22 месяца), являлся значительный расход топлива. Однако дело здесь было в его двигателе, который конструировало КБ А. А. Микулина.

Первый в СССР стратегический реактивный бомбардировщик впервые взлетел в небо 20.01.1953 г., легко оторвавшись от взлетной полосы. Данные самолеты ОКБ Мясищева были названы М 4. Летчики, летавшие на них, отмечали легкость пилотирования, а авиатехники – удобство в эксплуатации.

Совершенствование модели

Несмотря на хорошие отзывы, В. М. Мясищев не остановился на достигнутом. Он продолжал совершенствование М 4. Всего за два месяца инженеры его КБ разработали и передали на завод более семи тысяч чертежей, позволивших собрать новую модификацию бомбардировщика. Это был самолет Мясищева М 3. Испытания нового бомбардировщика состоялись весной 1956 г. на аэродроме в Жуковском. Но уже в воздухе появилась проблема с управлением, и отказал один из двигателей. Однако летчик-испытатель М. Л. Галлей сумел посадить самолет М 3 Мясищева на взлетную полосу. На земле все неполадки было быстро найдены и устранены.

После этого самолет М3 Мясищева (фото смотрите ниже) был передан в серийное производство. Данный летательный аппарат имел улучшенную аэродинамику и являлся основным бомбардировщиком в СССР.

Самолеты же М 4 претерпели изменения в конструкции и стали служить воздушными топливозаправщиками для всего транспорта дальней авиации.

Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.

Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета — 1350 километров в час.

Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».

Первые наработки

Первые наброски самолета делал Л. Селяков — ему выпала роль конструктора, аэродинамика и прочниста одновременно. В. Мясищев тем времен занимался формированием подразделений, отделов и бригад. Коллектив создавался параллельно с бомбардировщиком. В короткий срок эскиз проекта был подготовлен и утвержден. Вместе с этим разрабатывалась производственная технология, ведь прежде СССР не выпускал столь крупные и тяжелые самолеты. Для машины нужны были новые типоразмеры профилей и материалов, а также номенклатура.

Бомбардировщик должен был обладать хорошими аэродинамическими показатели, развивать большую скорость и быть максимально легким. Конструкторы много внимания уделяли форме крыла. За первые полгода разработок в аэродинамической трубе ЦАГИ проверили множество моделей, пока не была найдена оптимальная. Созданное крыло было относительно легким, имело гибкие концевые части и выполнялось по кессонной конструкции. Оно хорошо противостояло влиянию флаттера. В корневой части крыла размещались моторы, каждый из которых имел воздухозаборник. С его помощью можно было исключить взаимное влияние двигателей при работе в разных режимах. Сопла были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса. Данная мера была необходима для отвода горячей газовой струи от фюзеляжа и хвостового оперения.

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
• РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
• РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Начало разработок

В СССР аналогичные разработки стартовали с существенным запозданием. Началось все с того, что конструктор В. Мясищев, работавший профессором в МАИ, предложил правительству создание стратегического бомбардировщика, способного пролететь до 12 тысяч километров. В результате, проконсультировавшись с экспертами, И. Сталин решил под свою ответственность поручить Мясищеву разработку предложенного им самолета, но установил жесткие сроки. Разработка должна была быть завершена 24 мая 1951 года. Совет Министерств СССР поручил строительство самолета воссоздаваемому после закрытия ОКБ-23 МАП. Главным конструктором стал Мясищев. Вскоре Главкомом ВВС были утверждены тактико-технические требования к машине. Максимальная дальность полета должна была составить не менее 12 тысяч километров с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. Самолет должен был лететь со скоростью 900 км/ч на высоте 9 километров.

Сроки, отведенные на проектирование и строительство бомбардировщика по «проекту 25» (так его называли в процессе разработки), требовали от конструкторского бюро кооперации с рядом других организаций отрасли: другими конструкторскими бюро, научно-исследовательскими институтами и заводами.

Самолет М 50

Далее правительство СССР поручило Владимиру Михайловичу новую работу. Это был самолет М 50 Мясищева, который стал сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком. До этого периода в мировой авиации ничего подобного даже и не проектировалось.

Самолет М 50 обладал большой степенью автоматизации управления, что позволило сократить численность экипажа до двух человек. И во всем остальном бомбардировщик получился весьма удачным. Единственным слабым его местом стал двигатель. В те времена в СССР эта важная деталь летательных аппаратов не обладала достаточной мощностью, надежностью и длительным ресурсом. Кроме того, все выпускаемые в стране двигатели расходовали слишком большое количество топлива. Не смог подобрать подходящего агрегата и авиаконструктор Мясищев, и его самолеты М 50 так и не смогли достичь сверхзвуковой скорости. Это было основной причиной, по которой передовой проект Владимира Михайловича закрыли. Самолет М 50 был использован в экспериментальных целях. На нем испытывали всевозможные новшества. Последний раз М 50 поднялся в воздух на военном параде в Тушино. Сразу после этого полета его передали в музей города Монино.

Еще одним выдающимся проектом КБ Мясищева явился сверхзвуковой бомбардировщик М 52. Однако, как и в предыдущем случае, на этот самолет не нашлось необходимого для его характеристик двигателя. В небо этот бомбардировщик так и не поднялся.

Вооружение

Основной целью для Ту-22М3 всегда считались авианосные группировки. Поэтому его «главным калибром» стала противокорабельная крылатая ракета Х-22. Это довольно тяжелое и «габаритное» оружие, при помощи которого можно наносить удары по надводным целям с расстояния до 600 километров.

Противокорабельная ракета Х-22.

Вес боевой части Х-22 составляет 960 кг. В «конвенционном» варианте она содержит до 630 кг специальной взрывчатки ТГАГ-5. Ядерная боеголовка может иметь мощность от 250 килотонн до одной мегатонны.

Полет к цели Х-22 может выполнять по низкой (11500 м) или высокой (более 22 000 м) траектории. Скорость при этом достигает более 3,6М (4000 км/ч и выше).

Ту-22М3 может взять на борт от одной до трёх таких ракет. Нормальная боевая нагрузка – две Х-22.

В 2016 году на вооружение была принята ПКР Х-32 – результат глубокой модернизации Х-22. При прежних размерах и скорости эта ракета стала гораздо более защищенной от помех. Кроме того, высота полета увеличена до 40 000 метров, что сделало ПКР защищенной от поражения системой ПВО Aegis.

Для поражения наземных целей Ту-22М3 вооружался аэробаллистическими ракетами Х-15П. На борту их могло быть до десяти: шесть в барабанной установке, размещенной внутри грузового отсека, и еще 4 – под корневой частью крыла. Х-15П являлась своего рода предком современного «Кинжала». Эта ракета летела к цели с гиперзвуковой скоростью в 5М, но дальность поражения составляла всего 280 километров. Предназначалась Х-15П для уничтожения радиолокационных станций и системы ПВО в целом.

В отличие от Ту-160, Ту-22М3 с самого начала был способен применять по наземным целям обычные свободнопадающие бомбы самого разного калибра, вплоть до 9000 кг. Допустимым является и «смешанное» вооружение, состоящее как из управляемых ракет, так и из бомб. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 12 тонн, что позволяет брать на борт до 69 ФАБ-250.

Аэробаллистическая ракета Х-15.

Удобство и комфорт

В отличие от обычных винтовок с затворами прямого действия, модель Maral предлагает исключительную степень эргономики и комфорта благодаря эксклюзивному запатентованному механизму повторения выстрела.

Винтовка Maral разрабатывалась специально для устойчивой стрельбы, инстинктивного прямолинейного повторного взвода и долговременной безотказной эксплуатации. Повторный взвод выполняется прямолинейным движением, при этом казенная часть не перекрывает стрелку обзор, а возвратное перемещение рычага перезарядки не требует приложения усилий. Быстрота, точность и эффективность — вот основные характеристики этой винтовки нового поколения.

Заключение

Когда-то министр авиапромышленности СССР Дементьев имел неосторожность сказать на собрании авиаконструкторов, что проекты Мясищева будут реализованы, когда могилы всех присутствующих их потомки забудут. Похоже, что он не ошибся

Сегодня опять приобретает актуальность в XXI веке разработка семидесятых годов, суборбитальный самолет Владимира Мясищева МГ-19

Похоже, что он не ошибся. Сегодня опять приобретает актуальность в XXI веке разработка семидесятых годов, суборбитальный самолет Владимира Мясищева МГ-19.

По своим научно обоснованным возможностям летательный аппарат, задуманный генерал-майором, превышает функциональные возможности шаттла по многим базовым показателям:

• всеазимутальному запуску;
• самостоятельному возврату к площадке старта и возможности самостоятельного перебазирования;
• повышенной экономической эффективности;
• использованию большего диапазона типов орбит;
• возможности космического самолета попеременно становиться воздушным на высоте 50-60 тыс. км, а затем вновь возвращаться в космос.

Однако при всех «плюсах» самолет МИГ-19 Мясищева приобретет значение в деле изучения дальнего комплекса не прямо сейчас. Прежде чем отпускать в него отважных людей, нужно научно и технически разрешить проблему их радиационной безопасности.