Как первые миги пошли в серию, а потом «проиграли» ил-2
Содержание:
- Гейдар Алиевич Алиев
- Описание
- МиГ-3
- Формула определения
- История создания
- Силовая установка
- General info
- Истребитель МиГ-3: История создания
- И-200
- МиГ-1
- МиГ-3
- «МиГ» сегодня
- Истребители МиГ-3 — видео
- Литература
- Описание
- Литература
- Навигация
- Цена нового и б/у
- МиГ-3
- Description
- БПЛА «Firebird»: новый разведчик для ВВС США — пилотируемый самолет и беспилотник
- Использование
- Истребитель F-35 Lightning II: небывалый прорыв или эпический провал ВПК США
- МиГ-3
- История создания
Гейдар Алиевич Алиев
Описание
МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.
Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.
Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.
Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.
Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.
Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.
Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.
МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.
Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.
Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.
На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.
МиГ-3
Кабина МиГ-3Р (МАКС-2007)
Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. Мотор А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. Время виража — 26-27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. На высоте более 6 тыс. м он был по манёвренности лучше других истребителей. Это был многообещающий самолёт.
Недостатки
В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя.
Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3 ,что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом
Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать
С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась.
В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям ПВО, где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель.
Формула определения
История создания
Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан ещё в ОКБ Н. Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А. И. Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.
Силовая установка
General info
Flight performance
Max speed
at 7 800 m633 km/h
Turn time24 s
Max altitude12 000 m
EngineMikulin AM-35A
TypeInline
Cooling systemWater
Take-off weight4 t
| Characteristics | Max Speed(km/h at 7,800 m) | Max altitude(metres) | Turn time(seconds) | Rate of climb(metres/second) | Take-off run(metres) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| AB | RB | AB | RB | AB | RB | |||
| Stock | 608 | 591 | 12000 | 25.3 | 26.4 | 12.6 | 12.6 | 300 |
| Upgraded | 663 | 633 | 22.4 | 24.0 | 23.3 | 16.0 |
Details
| Features | ||||
|---|---|---|---|---|
| Combat flaps | Take-off flaps | Landing flaps | Air brakes | Arrestor gear |
| ✓ | ✓ | ✓ | X | X |
| Limits | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Wings (km/h) | Gear (km/h) | Flaps (km/h) | Max Static G | |||
| Combat | Take-off | Landing | + | — | ||
| 677 | 320 | 457 | 428 | 280 | ~12 | ~5 |
| Optimal velocities (km/h) | |||
|---|---|---|---|
| Ailerons | Rudder | Elevators | Radiator |
| < 300 | < 280 | < 440 | > 320 |
Survivability and armour
Crew1 person
Speed of destruction
Structural677 km/h
Gear320 km/h
- 8 mm Steel plate behind the pilot.
- 8.5 mm Steel plate under the pilot.
Modifications and economy
Repair costBasic → Reference
AB940 → 1 190
RB3 200 → 4 051
SB1 700 → 2 152
Total cost of modifications8 400
16 200
Talisman cost640
Crew training6 300
Experts22 000
Aces180
Research Aces190 000
Reward for battleAB / RB / SB
40 / 140 / 290 %
118 / 118 / 118 %
Modifications
| Flight performance | Survivability | Weaponry | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Истребитель МиГ-3: История создания
Во второй половине 1930-х годов в жизни Н.Н. Поликарпова наступили тяжелые времена. Сначала военные забраковали его самолет И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было, они серьезно подорвали доверие как к самой машине, так и к ее создателю. Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея — разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно — ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей.
Высотный истребитель Миг-3 в полете
Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские самолеты. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го
При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолет с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов
Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.
Тем временем в связи с «потеплением» советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.
Фотография модели истребителя Второй мировой войны — Миг-3
Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов.
С высоты атакует советский высотный истребитель МиГ-3
В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей. Лучшим из них был МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва-Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МиГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире.
И-200
| Модель | И-200 |
| Экипаж, человек | 1 |
| Длина, метров | 8,15 |
| Высота, метров | 3,32 |
| Размах крыла, метров | 10,2 |
| Площадь крыла, м2 | 17,44 |
| Масса пустого, кг | 2475 |
| Максимальная взлетная, кг | 2968 |
| Скорость макс. у земли, км/ч | 508 |
| Макс.скорость,км/ч на высоте, км | 657/7,0 |
| Время набора высоты, м/мин | 5000 за 5,1 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Практическая дальность, км | 580 |
| Вооружение пулеметы, мм | 2×7,62 и 1×12,7 |
| Вооружение пушки, мм | отсутствуют |
МиГ-1
| Модель | МиГ-1 |
| Экипаж, человек | 1 |
| Длина, метров | 8,15 |
| Высота, метров | 3,32 |
| Размах крыла, метров | 10,2 |
| Площадь крыла, м2 | 17,44 |
| Масса пустого, кг | 2602 |
| Максимальная взлетная, кг | 3099 |
| Скорость макс. у земли, км/ч | 521 |
| Макс.скорость,км/ч на высоте, км | 628/7,0 |
| Время набора высоты, м/мин | 5000 за 5,3 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Практическая дальность, км | 576 |
| Вооружение пулеметы, мм | 4×7,62 и 2×12,7 |
| Вооружение пушки, мм | отсутствуют |
МиГ-3
| Модель | МиГ-3 |
| Экипаж, человек | 1 |
| Длина, метров | 8,25 |
| Высота, метров | 3,32 |
| Размах крыла, метров | 10,2 |
| Площадь крыла, м2 | 17,44 |
| Масса пустого, кг | 2699 |
| Максимальная взлетная, кг | 3350 |
| Скорость макс. у земли, км/ч | 505 |
| Макс.скорость,км/ч на высоте, км | 603/7,8 |
| Время набора высоты, м/мин | 5000 за 5,7 |
| Практический потолок, м | 11500 |
| Практическая дальность, км | 1000 |
| Вооружение пулеметы, мм | 2х12,7 или 2х7,62 и 1х12,7 |
| Вооружение пушки, мм (или) | 2х20 |
Назад — Вперед >>
«МиГ» сегодня
Уникальная аэродинамическая компоновка МиГ-29 стала основой для создания самолета с принципиально новыми возможностями – многофункционального авиационного комплекса МиГ-35. Этот истребитель был разработан с учетом опыта эксплуатации МиГ-29 в различных климатических условиях, а также опыта его боевого применения в горячих точках. Он создавался для работы в условиях плотного действия ПВО противника, с возможностью базирования вблизи линии боевого соприкосновения.
Среди отличительных характеристик МиГ-35 – пониженная радиолокационная заметность, повышенные срок службы, ресурс самолета и двигателей, открытая архитектура бортового оборудования. При этом стоимость летного часа снижена в 2,5 раза в сравнении с предшественником. По своим характеристикам МиГ-35 максимально приближен к пятому поколению истребителей. В 2018 году подписан контракт на поставку МиГ-35 ВКС России.
Сегодня российская самолетостроительная корпорация «МиГ» является одним из немногих производителей, осуществляющих полный жизненный цикл авиатехники: от конструкторских работ и производства до послепродажного обслуживания. В структуру «МиГа» входят Корпоративный центр, ОКБ им. А.И. Микояна в составе Инженерного центра и Летно-испытательного центра им. А.В. Федотова, Луховицкий авиационный завод им. П.А. Воронина, Калязинский машиностроительный завод и Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». В свою очередь, «МиГ» является частью Объединенной авиастроительной корпорации.
Сегодня внимание «миговцев» сосредоточено на разработке современных авиационных комплексов и модернизации ранее поставленных самолетов. Для новых моделей силами предприятий корпорации создаются обучающие тренажеры и программное обеспечение. В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры
Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов
В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры. Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов.
К 80-летию «МиГ» пришел современной компанией с высоким уровнем цифровизации производства. Успешно реализуются плановые поставки авиатехники ВКС РФ и зарубежным партнерам, ведутся разработки по перспективным направлениям, в том числе по беспилотной технике и программе ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата).
Истребители МиГ-3 — видео
https://youtube.com/watch?v=P4yNctw-wWc
Тем не менее Поликарпов продолжал работы по созданию перспективного истребителя с двигателем водяного охлаждения. В конце 1938 г. он на базе И-17 разработал модификацию И-173, а затем и проект истребителя И-200 с двигателем AM-37. По внешнему виду И-200 напоминал И-17, но его конструкция была иной, более перспективной, ориентированной на особенности производства завода №21. Разработку машины вел лично Н.Н. Поликарпов, его заместитель М.И. Тетивкин и два-три конструктора, ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались. В ноябре 1939 г. в отсутствие Поликарпова (в то время он был в Германии) на заводе № 1 начала работу специальная комиссия по загрузке производства новыми машинами.
На заседании было доложено о проекте истребителя И-26 А.С. Яковлева и проекте И-200 Н.Н. Поликарпова. По своим летным данным И-200 превосходил И-26, и было принято решение о его немедленной постройке. Для этого в декабре 1939 г. был образован опытно-конструкторский отдел (ОКО), начальником которого назначили А.И. Микояна. Вернувшись из Германии, Поликарпов с недоумением узнал об ОКО и начале работ по его истребителю. Все это стало для него тяжелой моральной травмой. В начале 1940 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова перевели на завод № 51, а на заводе № 1 было создано^РКБ во главе с А.И. Микояном.
Работа по самолету И-200 проходила довольно быстро. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял его в воздух. От начала проектирования до первого полета прошло всего 100 дней. Летные характеристики самолета с двигателем АМ-35А совпали с расчетными, и поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, самолет И-200 был запущен в серийное производство. Вооружение истребителя состояло из трех синхронных пулеметов — двух ШКАС и одного БС. Во время госиспытаний самолет показал скорость 628 км/ч и стал лучшим из опытных отечественных самолетов. В декабре 1940 г., на основании постановления правительства, истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации — МиГ-3. В том же году за внедрение новой техники А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия.
Первый полет МиГ-3 состоялся 29 октября 1940 г., машину пилотировал А.Н. Екатов. 13 марта 1941 г. он погиб при испытании МиГ-3 на дальность полета. На базе самолета МиГ-1 и МиГ-3 было построено несколько модификаций с различными двигателями и вооружением. Серийное производство «МиГов» постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 машин в сутки. В октябре 1941 г. в связи с начавшейся войной завод № 1 вместе с ОКБ был эвакуирован в Куйбышев на завод № 122. На новой территории завод выпустил только 22 самолета МиГ-3, а затем перешел на выпуск Ил-2. Всего с 1940 по 1942 г. было выпущено 3172 машины различной модификации. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Истребители «МиГ» активно участвовали в Великой Отечественной войне.
Литература
- Горох А., Бобков Е. «Истребитель МиГ-3». — Новосибирск: Типография «Медведь», 2007. — Т. 2. — 122 с. — (Легенды авиации). — 700 экз.
- Иванов С. МиГ-3. — ООО «АРС», 2005. — Т. 115[уточнить]. — 76 с. — (Война в воздухе).
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2003.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2007. — 200 с. — (В воздушных боях). — 1000 экз. — ISBN 978-5-900078-52-6.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. — Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. — 112 с. — (Арсенал коллекция). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-20443-4.
- Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
- Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Leicester, England: Midland Publishing, 1998. — Vol. 1. Single-Engined Fighters. — P. 175, 64-83. — 184 p. — ISBN 1-85780-083-4.
- Gunston, Bill and Gordon, Yefim. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. — P. 18—24. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.
- А. Ивицкий. Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности // «Авиация и космонавтика», № 5, май 2013. с. 13—37
Описание
МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.
Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.
Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.
Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.
Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.
Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.
Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.
МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.
Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.
Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.
На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.
Литература
- Горох А., Бобков Е. «Истребитель МиГ-3». — Новосибирск: Типография «Медведь», 2007. — Т. 2. — 122 с. — (Легенды авиации). — 700 экз.
- Иванов С. [www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/115/index.htm МиГ-3]. — ООО «АРС», 2005. — Т. 115[уточнить ]. — 76 с. — (Война в воздухе).
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. [wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm Истребитель МиГ-3]. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2003.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2007. — 200 с. — (В воздушных боях). — 1000 экз. — ISBN 978-5-900078-52-6.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. — Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. — 112 с. — (Арсенал коллекция). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-20443-4.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
- Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Leicester, England: Midland Publishing, 1998. — Vol. 1. Single-Engined Fighters. — P. 175, 64-83. — 184 p. — ISBN 1-85780-083-4.
- Gunston, Bill and Gordon, Yefim. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. — P. 18-24. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.
- А. Ивицкий. Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности // «Авиация и космонавтика», № 5, май 2013. стр.13-37
- Д.М. Дегтев, Д.В. Зубов. [www.e-reading.link/bookreader.php/1021928/Zubov_-_Vsevidyaschee_oko_fyurera._Dalnyaya_razvedka_lyuftvaffe_na_Vostochnom_fronte._1941-1943.html Всевидящее око фюрера: Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943]. — М.: Центрполиграф, 2012. — 255 с. — ISBN 978-5-227-03904-0.
Навигация
Цена нового и б/у
МиГ-3
Кабина МиГ-3Р (МАКС-2007)
Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. Мотор А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. Время виража — 26-27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. На высоте более 6 тыс. м он был по манёвренности лучше других истребителей. Это был многообещающий самолёт.
Недостатки
В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя. Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом
Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать.
С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям ПВО, где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель.
Description
The MiG-3-15 is a rank II Soviet fighter
with a battle rating of 1.7 (AB/RB/SB). It has been in the game since the start of the Open Beta Test before to Update 1.27.
In early War Thunder aerial matches, it is not uncommon for bomber aircraft to climb higher up into higher altitudes. Doing so they can circle their targets and bomb in relative comfort. This is because a majority of early fighters struggle to reach these heights. One of the first aircraft in the game to break this tradition is the MiG-3-15 designed by and built at the Mikoyan-Gurevich manufacturing plant. The design of the MiG-3 specifically allocated it to be a high altitude interceptor, one that could out-pace a Bf 109 of the time at an altitude of 6,096 m (20,000 ft) by over 20 km/h (just under 20 mph). However, when flying at sea-level, the Mikulin AM-35A struggled to maintain pace with the 109 at 505 km/h (314 mph).
At lower altitudes, especially in arcade battles, using WEP to gain altitude goes a long way. With only a couple of cycles of WEP, the MiG-3 pilot will find themselves comfortably sitting at 3,660 m (12,000 ft) where the Mikulin engine is in its element. It is here that the MiG-3-15 can continue to climb or can watch for unwary prey below which it can pounce on with Boom & Zoom tactics. Dogfighting in the MiG-3 can be difficult but is not impossible; the primary keys are to maintain energy and have plenty of altitude to work with. The MiG-3 is nowhere as agile as the Bf 109 or many other fighters and can seem quite stiff in the controls. Utilising engine control (speed), combat flaps and the aircraft’s strong rudder, the MiG-3 can get out of some sticky situations or even position themselves on the tail of an enemy aircraft.
Centrally located machine guns do not require configuring a convergence point and make it easier to target aircraft both right in front or those 600+ meters away. Unfortunately, the MiG-3-15 only has a single 12.7 mm machine gun and two 7.62 machine guns to pummel their enemies. The guns while reliable tend not to jam, however, the low calibre of the ammunition requires decisive shots on the enemy pilot, engine or fuel tanks to be effective at all. Aircraft fuselage, especially those of bombers, can take a severe beating with these machine guns and show virtually no damage at all. On the other hand, engines, flesh and ignitable fuel area less forgiving against the machine gunfire. Due to the weaker nature of the machine gun ammunition, Stealth ammunition may provide the necessary amount of time to dial in on the enemy aircraft’s weak points. This critical amount of time allows more shots before the enemy pilot can determine where the shots are coming from and then evade.
Knowing the aircraft’s weaknesses will help the pilot discover its strengths. While it is not as agile as its counterparts and contemporaries, it can be a battering ram in its own right. Underestimating a MiG-3 can lead another pilot to scratch their head in wonder as they try to figure out how they were shot down. It can also cause bomber pilots to immediately dive away when they realise a MiG-3-15 is bearing down on them.
БПЛА «Firebird»: новый разведчик для ВВС США — пилотируемый самолет и беспилотник
Использование
Истребитель F-35 Lightning II: небывалый прорыв или эпический провал ВПК США
МиГ-3
Кабина МиГ-3Р (МАКС-2007)
Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. Мотор А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. Время виража — 26-27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. На высоте более 6 тыс. м он был по манёвренности лучше других истребителей. Это был многообещающий самолёт.
Недостатки
В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя.
Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3 ,что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом
Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать
С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась.
В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям ПВО, где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель.
История создания
Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан ещё в ОКБ Н. Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А. И. Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.
