Самолет ан-12: история создания и обзор летно-технических характеристик

История создания мотострелковых войск РФ

Официально мотострелковые войска в ВС СССР возникли в 1957 году в соответствии с приказом Главкома СВ, а не с появлением в войсках достаточного количества бронетранспортёров, заменивших грузовые автомобили, доставлявшие пехоту к переднему краю. Полное переименование всех стрелковых частей и соединений в мотострелковые происходило в период с 1954 по 1964 года.

Мотострелковые войска ВС СССР были первыми в мире стрелковыми (пехотными) подразделениями, принявшими в 1960 году на вооружение новый класс боевых машин ­– боевые машины пехоты. Концепция применения БМП была впоследствии скопирована почти всеми странами мира.

Также мотострелковые войска ВС СССР первыми в мире были массово оснащены бронетехникой, способной преодолевать водные преграды и имевшие средства защиты от оружия массового поражения.

Организационно мотострелковые войска были представлены армейскими корпусами, мотострелковыми дивизиями, отдельными бригадами и отдельными полками.

Корпуса с преобладанием мотострелковых дивизий над танковыми (2 к 1) назывались армейскими корпусами. Корпуса с преобладанием танковых дивизий назывались механизированными.

Кроме как в штате мотострелковых дивизий, мотострелковые полки также присутствовали в составе каждой танковой дивизии в количестве 1-2 единицы. А в составе многих танковых полков был один мотострелковый батальон.

Мотострелковые полки (мсп) входившие в состав мотострелкой дивизии (мсд) делились на два типа по вооружению линейных батальонов — мсп на БТР и мсп на БМП. Обычно в мсд было два полка на БТР и один полк на БМП. По разработанной тактике предпологалось использовать мсп на БТР во втором эшелоне наступления, а мсп на БМП — в первом эшелоне.

Отдельные мотострелковые бригады (омсбр) состояли из мотострелко-вых батальонов (мсб) исключительно на БМП. К примеру 70-я гв.омсбр и 66-я омсбр.

Следует упомянуть как исключение, об имевшим смешанное вооружение 682-м мотострелковом полку 108-й мсд. В порядке эксперимента он был сформирован из 1-го мсб на БТР-70 и 2-х мсб на БМП-2.

К концу 1980-х годов штат усилен, батареи расширены до дивизионов, таким образом, полк состоял из трех мотострелковых, танкового батальонов, артиллерийского (самоходно-артиллерийского), противотанкового, зенитного дивизионов, а также подразделений боевого, тылового и технического обеспечения.

Фактически любое советское мотострелковое соединение/часть было в состоянии отразить атаку фронтовой авиации и бронетехники противника и, обладая собственной артиллерией, решать огневые задачи по подавлению сил противника на удалении до 25 – 30 км за линией фронта. К каждой мотострелковой дивизии, находящейся в группах войск за рубежами СССР, придавалась отдельная вертолётная эскадрилья, повышавшая возможности дивизии в переброске личного состава, снабжении войск и эвакуации раненых.

На конец 80-х годов развёрнутые по полному штату мотострелковые дивизии имелись только в зарубежных группах войск (ОКСВА, ГСВГ, ЦГВ и т.д.) – так называемые развернутые соединения штата «А» 13 .

Существовали исключения в виде 108-й Невельской мотострелковой дивизии, штаты подразделений которой были увеличены в связи с реалиями Афганской Войны – для усиления огневой мощи подразделений в условиях ведения автономных боевых действий в горной местности. Мотострелковые роты 108 мсд, как впрочем и во всех мотострелковых частях ОКСВА (в 5 гв.мсд, 201 мсд, 70 омсбр, 66 омсбр, 191 омсп и в 860 омсп), имели в своём составе не три взвода (как это было принято на территории СССР), а 4 взвода.

В России разрабатывают новый стратегический ракетный комплекс «Кедр»

Достоинства и недостатки Ил-38

Прежде чем начать общее описание достоинств и недостатков самолёта Ил-38, следует учесть, что он был разработан на основе пассажирского самолёта Ил-18. Таким образом, Ил-38 «позаимствовал» основные аэродинамические особенности своего «старшего брата», в том числе его положительные и отрицательные стороны.

Аэродинамические характеристики Ил-38 весьма неплохи, что позволило ему стать очень даже мобильным противолодочным самолётом. Во многом это также было достигнуто за счёт небольшой массы самолёта, а также благодаря отказу от оборонительного вооружения. Высокая надёжность Ил-38 была обусловлена тем, что самолёт изначально планировался для северных акваторий, поэтому и испытывался он в самых различных климатических условиях.

Однако для первых самолётов Ил-38 существовал главный недостаток, который по сути сводил на нет их противолодочное назначение – аппаратура отличалась своим несовершенством. Так, самолёт мог пролетать лишь 1,5 часа, прежде чем поисково-прицельный комплекс выходил из строя. Воевать такой самолёт не мог.

Кабина Ил-14

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Ferfrans HVLAR

Под защитой «Раптора»: тихоокеанцы получат охотников за диверсантами

Длинная дорога в небо

Переоборудование серийного Ил-76 в первый самолет А-50 завершилось только в конце 1978 года. В августе 1979 года начались государственные испытания машины, в ходе которых также осуществлялась доработка и доводка комплекса радиоэлектронного оборудования на борту самолета. До 1983 года на опытном заводе ОКБ-49 в Таганроге в А-50 было переоборудовано первые три Ил-76. Испытания продолжались до 1985 года, после чего машины были переданы в строевые части на опытную эксплуатацию. Еще раньше, в декабре 1984 года, было принято решение о начале серийного производства самолета на Ташкентском авиационном заводе.

Первая встреча А-50 с «вероятным противником» состоялась в декабре 1987 года: норвежский противолодочный самолет Р-3В Orion обнаружил «советский АВАКС» над акваторией Баренцева моря.

В 1987 году начались работы над созданием модернизированного радиотехнического комплекса «Шмель-2», для чего была переоборудована летающая лаборатория Ту-126ЛЛ. Однако в 1992 году работы над этим проектом заглохли.

В начале нулевых годов начались работы по модернизации А-50, причем велись они и над обновлением самолета, и над улучшением характеристик РТК. Результатом стало появление новой модификации самолета – А-50У с куда более продвинутыми летно-тактическими характеристиками. Первый А-50У был передан российским ВВС в 2011 году. Второй был принят в эксплуатацию в конце 2012 года. В марте 2017 года ВКС получили четвертый А-50У. До 2020 года планируется модернизировать и передать вооруженным силам 20 подобных машин.

С момента начала эксплуатации А-50 постоянно привлекались при проведении различных учений. Периодически эти самолеты участвуют в дистанционном контроле тех или иных сопредельных территорий. Так, например, А-50 проводили мониторинг ситуации в Ираке во время войны в начале 90-х годов. Во время первой и второй чеченской кампании эти самолеты контролировали воздушное пространство мятежной республики, предотвращая полеты с территории сопредельных государств. В 2015 году А-50 вошел в состав российской группировки ВКС в Сирии. Фото этого самолета на базе Хмеймим легко можно найти в интернете.

Состояние

В серийном производстве.

#i РЛЭ Як-42

Характеристики

	Як-42
Размеры
	Як-42
размах крыла, м	34,88
длина самолета, м	36,38
высота, м	9,83
площадь крыла, м2	150
угол стреловидности крылаљ	23o
диаметр фюзеляжа, м	3,8
размеры пассажирской кабины	длина, м	19,89
максимальная ширина, м	3,6
максимальная высота, м	2,08
Летные данные
	Як-42
крейсерская скорость, км/ч	730
дальность полета с максимальным запасом топлива, км	4100
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км	1465
Дальность полета с платной нагрузкой 10 тонн, км	2275
Дальность полета с 49 пассажирами и багажом (с резервами топлива), км	3385
эксплуатационный потолок, м	9100
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря), м	1800
Массы и нагрузки
	Як-42
взлетная, тонн	57
пустого снаряженного, тонн	33.97
платная, тонн	13
посадочная, тонн	51
запас топлива, литров	13300
Число мест
	Як-42
экипажа	2
пассажирских в кабине двух классов	104
пассажирских в туристическом классе	120

Ту-154 — обзор среднемагистрального пассажирского самолета

Примечания

1. ↑

История создания[править]

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973. В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

Файл:KrasAir Tu-204 departing from Faro.jpg Ту-204-100 в аэропорту Фару

К середине 1970-х годов проект Ту-204 трансформировался в «аэробус», близкий по компоновочным решениям к американскому самолёту DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977—1978 гг., рассматривались 2 основных направления: двухвигательный Ту-204-200 и трёхдвигательный Ту-204-300.

В конце 70-х вышло постановление Совета Министров СССР, поручавшее ОКБ Туполева разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьёва. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа 1981 вышло Постановление Совета Министров о разработке трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта. 20 июля 1982 года МГА и МАП утвердили техзадание на самолёт. В этом же году заказчику был представлен эскизный проект и макет самолёта.

С появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983. В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные материалы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. Основной объём заводских испытаний завершён к декабрю 1993. Не дожидаясь окончания испытаний начал серийное производство. 17 августа 1990 был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь 1993 в авиа. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории отечественной авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой авиации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов.

Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но распад страны и кризис экономики (с 1992 по 1999 объём авиаперевозок в России упал в 6 раз) не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.

Модификации Airbus A350

На сегодняшний день существуют 3 основные модификации аэробуса A350.

• Airbus A350-800 – является первой моделью самолёта, способной перевозить от 270 пассажиров при трёхклассовой компоновке пассажирского салона до 375 (при одноклассовой). Введение аэробуса в эксплуатацию планировалось в 2014 году, однако в сентябре того же года проект был официально закрыт. Основанием для его закрытия явился отказ концерна Airbus от разработки и производства A350-800 в пользу Airbus A320neo.
• Airbus A350-900 – модификация аэробуса, коммерческая эксплуатация которой началась в 2014 году. Способен перевозить от 314 (при трёхклассовой компоновке) до 440 человек (при одноклассовой компоновке пассажирского салона). Самолёт обладает высокой экономичностью, что делает его главным конкурентом для Boeing 777. В настоящее время ведутся работы по разработке грузовой модификации самолёта, получившей наименование A350-900F и варианта с увеличенной дальностью полёта A350-900R. Также на базе версии была создана модификация Airbus A350-941, обладающая повышенной пассажировместимостью и дальностью полёта.
• Airbus A350-1000 – модификация самолёта, обладающая наибольшей пассажировместимостью среди семейства A350. Так, аэробус способен разместить на борту от 366 (при трёхклассовой компоновке) до 440 пассажиров (при одноклассовой компоновке пассажирского салона). Помимо этого, среди видимых особенностей лайнера будет и увеличенная площадь крыла по сравнению с предыдущими модификациями лайнера. Данная модель была представлена широкой публике на выставке во Франции летом 2020 года.

Преимущества

A350 XWB способен вмещать до 9 пассажирских сидений шириной 18 дюймов в одном ряду. A330 и предыдущие концепции A350 могли иметь только 8 пассажирских мест. 787 может вместить 8 или 9 пассажирских мест в ряду, а 777 – 9 (редко 10) мест. На уровне глаз сидящего пассажира салон A350 на 33 см шире, чем салон A330, и на 12,7 см шире, чем салон Boeing 787, но на 27 см у́же 777-го. Все пассажирские модификации A350 XWB имеют дальность полёта не менее 15 000 километров.

Что же касается эффективности A350 XWB по сравнению с Boeing 777, то здесь она просто рекордная. Семейство A350 XWB на 25% экономичнее, расходы на кресло также на 25% меньше по сравнению с 777-м. Удалось снизить на 40% и расходы на техобслуживание с ремонтом.

Вторым главным преимуществом европейского флагмана стали новейшие двигатели от Rolls-Royce – Trent XWB. Они считаются самыми эффективными и на сегодня. Конструкторам Rolls-Royce удалось снизить выбросы СO₂ на 25% (самые низкие показатели по широкофюзеляжным ВС). Кроме того, A350 XWB стал самый тихим двухдвигательным широкофюзеляжным самолетом в мире. Уровень его внешнего шума на 21 дБ ниже требований ICAO.

АН-12

Самолет АН 12 — грузовое воздушное судно, представляющее собой цельнометаллический, свободнонесущий высокоплан с прямым крылом. Шасси самолета отличается высокой проходимостью, благодаря чему АН 12 беспроблемно взлетает с грунтовых аэродромов. Погрузка осуществляется через грузовой люк с рампой, расположенный в задней части фюзеляжа и свободно пропускающий крупногабаритную технику. Выгрузка возможна тем же способом или путем сброса груза на парашютах. Процесс погрузки-разгрузки и швартовки существенно облегчается за счет бортового погрузочного устройства, способного поднимать предметы весом до 2,5 тонн, и лебедки, втягивающей несамоходные грузы в кабину. Доставка грузов из Китая, Японии, Кореи, стран Европы, Северной и Южной Америки с помощью самолета АН 12 позволяет за один вояж перевозить товары общей массой до 18000 кг.

Популярное содержимое

Технические характеристики

Ниже указаны ттх самолета Як-130.

Взлётная масса, кг:
Нормальная	5700
Максимальная	9000
Длина, м	11,49
Размах крыла, м	9,72
Площадь крыла, м2	23,5
Высота, м	4,76
Запас топлива, кг:
Максимальный	1750
максимальный с 2 ПТБ	2650
Практическая дальность (без ПТБ), км	2000
Взлётная тяга, кгс	2х2500
Двигатель	2 × ТРД АИ-222-25
Тяговооружённость	до 0,88
Скорость, км/ч:
максимальная для горизонтального полёта	1050
взлётная	200
посадочная	195
Длина разбега, м	380
Длина пробега, м	670
Максимальная высота полёта, м	12500
Эксплуатационная перегрузка	+8/-3

https://youtube.com/watch?v=VSndidrq2Dw

Автор статьи:
Никифоров Владислав

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

• Пилот ДБ-3 ВВС СССР
• Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

Зарубежные военные прицелы

Зарубежные аналоги комбинированных систем для круглосуточного наблюдения с устройством для подсветки, обеспечивают видимость в условиях боя через задымление и облака пыли.

JIM-LR

Вес 2,6 кг, чувствительность 3-5 микрон; имеет охлаждающий насос, работающий бесшумно. Встроенные три увеличения: *2,*4,*8. Дистанция идентификации 3,5 км. Для танка, а для машины 9 км. Приёмник GPS обеспечивает точное местоположение сенсора, точность повышается за счёт цифрового магнитного компаса.

JIM-LR

SOPHIE MF

Производитель Франция. Эргономический дизайн, бинокулярная конфигурация. Первая ручная длинноволновая тепловизионная система, работающая независимо от любой внешней системы охлаждения. Изготовлена в диапазоне 8 — 12 микрон по стандартам НАТО. Имеет хорошую видимость в дыму и пыли.

SOPHIE MF