Колея 1520

Может ли в стране быть два типа ЖД колеи

Может! Выше уже было сказано, что трамваи в некоторых городах используют более узкую колею. Это же относится к добывающей отрасли. Например, такие дороги (ширина колеи 750 мм) используются на дорогах, по которым возят торф и лес. Правда, сейчас их количество стремительно сокращается и их ”перешивают” на стандартную колею или забрасывают.

Зато такие дороги существенно проще строить и содержать. А еще они позволяют делать меньший радиус поворота. В этом есть свои преимущества, но в мире, где все стремится к унификации, им находится все меньше места.

Еще одной сферой использования дорог с шириной 750 мм являются детские железные дороги, которые можно встретить в разных городах нашей страны. На них школьники отрабатывают навыки управления поездами и тонкости движения, чтобы попробовать профессию и понять, хотят ли они связать свою жизнь с железной дорогой.

На детской ЖД всем заправляют дети. Под присмотром взрослых, конечно.

Проблемы стыковки

Основные статьи: Перестановка вагонов, Железнодорожный пограничный перевалочный переход, Раздвижные колёсные пары

Поскольку наиболее распространёнными типами ширины колеи в современном мире являются европейская колея и русская колея, при стыковке железных дорог с этими типами колеи возникают наибольшие проблемы. В настоящее время наибольшее число стыковочных узлов сосредоточено на границе Украины (русская колея — 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (европейская колея 1435 мм) — около 15 стыковочных узлов. В этих местах на многие десятки километров в обе стороны от границ сопредельных государств имеются железнодорожные пути, как русской, так и европейской колеи. В части из этих стыковочных узлов осуществляется перегрузка груза и (или) пересадка пассажиров, а в некоторой части — перестановка вагонов (замена вагонных тележек).

Перестановка вагонов пассажирского поезда занимает около двух часов. Замена грузовых вагонных тележек может занимать несколько дней и даже недель с учётом очереди. Многие пункты перестановки способны обрабатывать лишь несколько десятков вагонов в день. Это существенно увеличивает время нахождения в пути в международном сообщении. Так, к примеру, современный поезд Санкт-Петербург — Хельсинки «Аллегро» не останавливается на границе России и Финляндии благодаря тому, что в этих странах используется очень близкая ширина колеи (1520 и 1524 мм соответственно — разница в ширине менее 0,3 %), а поезд рассчитан на среднюю величину. В то же время пассажирские поезда, следующие из России, Белоруссии, Украины в другие европейские страны теряют по времени не менее двух часов на перестановку вагонов.

Кроме замены колёсных пар переход между путями с различной шириной колеи возможен с помощью специальных раздвижных колёсных пар. Используется несколько систем раздвижных колёсных пар, например испанская Talgo-RD (активно эксплуатируется с 1960-х годов; используется на маршруте Москва — Берлин, пункт смены ширины колеи — Брест) и польская SUW 2000 (используется на на маршруте Краков — Львов, ранее на маршруте Варшава — Вильнюс и др.).

Нормальная колея

Основная статья: Нормальная колея

На большинстве ж. д. стран Европы ширина колеи равна 1435 мм, это значение называют нормальной колеёй.

Сети нормальной колеи:

• Северная Америка: Канада, Соединенные Штаты Америки, Мексика (крупнейшая единая сеть стандартной колеи)
• Европа (за исключением стран СНГ, Украины, Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии).
• Турция, Иран — единая сеть с Европой.
• Сирия, Ирак (отрезаны от общей сети из-за военных действий)
• Китай, Северная Корея, Южная Корея.
• Северная Африка
• Часть стран в Южной Африке
• Израиль
• Австралия (основные линии)

Европейская колея

Основная статья: Европейская колея

Совмещённый трёхрельсовый путь со стандартной и широкой колеёй в Англии

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Ближнего Востока, Северной Африки, Австралии, Китая, Кореи и Европы (за исключением стран СНГ, Украины, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок [источник не указан 1688 дней]. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была признана стандартом английским парламентом и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км. Борьба между разными стандартами колеи в 1844—1846 годах в Англии вылилась в так называемые «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем линии с широкой колеёй в 2140 мм были перешиты на стандартную колею.

На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея.

Областной прокурор

Областной прокурор – это лицо, которое руководит деятельностью находящихся на вверенной ему области прокуратур городов и районов, опираясь на законы, действующие на всей территории РФ, и акты вышестоящего начальства. Он издает приказы, распоряжения и указания, обязательные для исполнения абсолютно всеми следственными органам, которые действуют на вверенной ему территории. Прокурор области может вносить изменения в расписание рабочего графика. Также в его обязанности входит изменение оплаты труда и численности подчиненных.

Изменение ширины колеи

Железная дорога в Хабаровском крае.

Начиная с мая 1970 г., железные дороги СССР начали изменение ширины колеи с 1524 мм на 1520 мм. Но Правила Технической эксплуатации допускают эксплуатацию существующей колеи 1524 мм до её капитального ремонта или реконструкции.

В Финляндии Финскими Государственными железными дорогами ширина колеи не изменена — 1524 мм.

После распада СССР и получения независимости Эстония вернулась к старой ширине колеи в 1524 мм для гармонизации параметров и документации с Финляндскими железными дорогами. Старое полотно не перешивалось, так как этого и не требуется, однако при покупке нового подвижного состава требования могут выставляться именно под 1524 мм.

Интересен факт, что метрополитены РФ и СНГ использует именно новый стандарт 1520 мм, а трамваи, для которых стандарт не менялся, используют старый стандарт 1524 мм. Однако на совместимости это не сказывается, и трамваи могут использовать пути с колеёй 1520 мм, например при использовании железнодорожной рельсо-шпальной решётки на выделенных участках.

Распространённые колеи[править]

Распространённые колеи по странам

Поиск по сайту

Распространённость

Колея с шириной 1520 или 1524 мм — вторая по суммарной длине проложенных путей в мире.

Колея с шириной 1520 мм используется на железной дороге также и в Афганистане, на линиях, идущих от Серхетабада (Туркменистан) до Торагунди (Гератский вилаят) и от Галаба (Узбекистан) до Хайратона (Балхский вилаят) и Мазари-Шарифа. Однако наряду с колеёй 1520 мм на территории Афганистана также проложена линия шириной 1435 мм из Ирана и две линии шириной 1676 мм из Пакистана, так что на текущий момент нельзя сказать, что в этой стране существует какой-то единый национальный стандарт ширины железнодорожной колеи.

Отдельные линии в других странах

Существует несколько отдельных линий шириной 1520/1524 мм, проложенных в странах, где этот стандарт не является основным, а именно:

• Болгария. Короткий участок на паромном терминале в Варне, с которого осуществляются рейсы на Одессу и Поти. Оснащён оборудованием для смены тележек у вагонов.
• Венгрия. Участок длиной около 46 км от станции Захонь до границы с Украиной.
• Германия. Короткий участок на паромном терминале в порту Засниц (Мукран). После распада СССР паромное сообщение несколько раз прерывалось. С июня 2012 года действует регулярная линия между Засницем и (через Балтийск) Усть-Лугой.

На границе Швеции и Финляндии, слева направо:первый и третий рельсы: колея 1524 мм (Финляндия);второй и четвёртый рельсы: колея 1435 мм (Швеция).

На китайской станции Маньчжурия. Справа можно видеть российские вагоны, в центре фото — китайские.

• Китай. На железнодорожных пограничных переходах:
  • Переход Забайкальск (РФ) — Маньчжурия (КНР).
  • Переход Гродеково (РФ) — Суйфэньхэ (КНР).
  • Переход «Золотое звено» Камышовая (РФ) — Хуньчунь (КНР).
  • Фуникулёр на пик Виктория в Гонконге.
• КНДР. Пограничный переход Хасан (РФ) — Туманган (КНДР). В 2011 году был восстановлен 54 км участок железной дороги Туманган — Раджин (КНДР).
• Польша. Польская ширококолейная металлургическая линия

  Переход Мамоново (РФ) — Бранево (Польша).

• Румыния.
  • Однопутная линия, соединяющая Молдавию и металлургический комбинат в Галаце.
  • Линия Яссы — Унгены, соединяющая Молдавию и Яссы (станция Сокола). Осуществляются пассажирские перевозки (Поезд Кишинёв — Яссы едет без смены тележек).
• Словакия. Ширококолейная линия Ужгород — Кошице и линия Чьерна-над-Тисоу — Чоп (Украина).
• США. Фуникулёры Дюкейн и Мононгалела в Питтсбурге, Пенсильвания
• Швеция. Короткий участок на сортировочной станции Хапаранда. Используется для перегрузки между финскими и шведскими поездами.
• Сирия. Короткий участок Алеппо-Джибрин (Депо Алеппо), построенной для пригородного сообщения

Существуют также относительно короткие транзитные участки, идущие по территории Ирана, Польши, Румынии.

Планируемое развитие

Австрия, Словакия. В период с 2007 по 2010 год велась и широко анонсировалась проработка проекта продления линии Ужгород — Кошице до Братиславы и Вены (Австрия). Однако строительные работы по этому маршруту в настоящее время не ведутся.

Ранее существовавшие

Первая железнодорожная линия Ирана, Джульфа — Тегеран, также была построена с шириной 1520 мм, но позже перешита на 1435 мм по политическим причинам.

Перешивке на 1435 мм подверглись также:

• линии железных дорог, построенные Российской империей на территории Китая, в частности, КВЖД (перешивалась дважды, сначала японцами в 1930-е годы, потом китайцами в 1950-е);
• железные дороги с колеёй 1524 мм на территории Западной Белоруссии, Виленского края и Волыни, вошедших в начале 1920-х годов в состав Польши (потом были перешиты снова на 1524 мм);
• железные дороги с колеёй 1524 мм на территории Литвы и Латвии (в Латвии процесс перехода на европейскую колею не был завершён к 1940 году);
• Панамская железная дорога (до 2000 года);
• железные дороги с колеёй 1524 мм, проложенные в XIX веке в США, главным образом в южных штатах.

Железная дорога в Польше

Первая железнодорожная линия на территории Польши в составе Российской империи была построена с европейской колеёй. Это была Варшавско-Венская железная дорога, открытая в 1848 году. Железные дороги с колеей 1524-мм стали возникать в последующие годы: Петербурго-Варшавская ж/д (1862), Варшавско-Тереспольская ж/д (1867), Привислинская ж/д (1877) и Варшавско-Калишская ж/д (1902). Несмотря на это, в то же время были построены железнодорожные линии с использованием европейской ширины, как это было в Варшавско-Бромбергской железной дороге (1862). После обретения Польшей независимости начался процесс модернизации железнодорожной сети, и в конечном итоге к 1929 году все железнодорожные линии с русской широкой колеёй в Польше были переделаны на ширину 1435 мм.

Проблемы стыковки

Основные статьи: Перестановка вагонов, Железнодорожный пограничный перевалочный переход и Раздвижные колёсные пары

Поскольку наиболее распространёнными типами ширины колеи в современном мире являются европейская колея и русская колея, при стыковке железных дорог с этими типами колеи возникают наибольшие проблемы. В настоящее время наибольшее число стыковочных узлов сосредоточено на границе Украины (русская колея — 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (европейская колея 1435 мм) — около 15 стыковочных узлов. В этих местах на многие десятки километров в обе стороны от границ сопредельных государств имеются железнодорожные пути, как русской, так и европейской колеи. В части из этих стыковочных узлов осуществляется перегрузка груза и (или) пересадка пассажиров, а в некоторой части — перестановка вагонов (замена вагонных тележек).

Перестановка вагонов пассажирского поезда занимает около двух часов. Замена грузовых вагонных тележек может занимать несколько дней и даже недель с учётом очереди. Многие пункты перестановки способны обрабатывать лишь несколько десятков вагонов в день. Это существенно увеличивает время нахождения в пути в международном сообщении. Так, к примеру, современный поезд Санкт-Петербург — Хельсинки «Аллегро» не останавливается на границе России и Финляндии благодаря тому, что в этих странах используется очень близкая ширина колеи (1520 и 1524 мм соответственно — разница в ширине менее 0,3 %), а поезд рассчитан на среднюю величину. В то же время пассажирские поезда, следующие из России, Белоруссии, Украины в другие европейские страны теряют по времени не менее двух часов на перестановку вагонов.

Кроме замены колёсных пар переход между путями с различной шириной колеи возможен с помощью систем раздвижных колёсных пар. Используется несколько систем автоматической смены ширины колеи. Например испанская Talgo-RD (активно эксплуатируется с 1960-х годов; используется на маршруте Москва — Берлин, пункт смены ширины колеи — Брест) и польская SUW 2000 (используется на маршруте Краков — Львов, ранее на маршруте Варшава — Вильнюс и др.). Для работы систем необходимо использование оригинальных тележек или всего подвижного состава.

Колея железных дорог стран бывшего СССР, Монголии и Финляндии

С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР и Финляндии, а впоследствии и Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренней гранью головки рельса и гребнем колеса (ребордой) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На большинстве трамвайных линий СНГ применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, в селе Молочное и в Лиепае). Трамвай в Хельсинки также имеет метровую колею.

Трамвай в Евпатории

В Таллине ширина трамвайной колеи составляет 1067 мм. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейская колея 1435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.

Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда наступающим войскам приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава). С другой стороны, скорость колеи железнодорожными войсками составляет, по различным оценкам, до 20—50 км в сутки.

Кроме того, на момент установления в России стандарта на единую ширину колеи общеевропейский стандарт отсутствовал. Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %). Европейская колея пригодна для движения подвижного состава колеи 1520 мм с теми же габаритами, нагрузками и скоростями после замены колёсных пар (и наоборот). Кроме того, движение поездов в странах с евроколеёй зачастую происходит с гораздо бо́льшими скоростями, чем в СНГ.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Строительство и обслуживание железных дорог с узкой колеёй значительно дешевле. Кроме того, узкоколейная железная дорога позволяет делать более крутые повороты, однако скорости прохождения поездов на ней существенно ниже. Поэтому за последние десятилетия протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий или замены технологических железных дорог автотранспортом и промышленными конвейерами.

История российского Генерального штаба

4.

Достаточно было сломать или заминировать участок железной дороги, чтобы вражеский поезд просто не проехал по нему. Починка путей была гораздо большей проблемой, чем разная колея и смена колёс.

К тому же, в западных губерниях России железные дороги строились по английскому стандарту, с шириной колеи 143.5 сантиметра. Неужели российское командование заранее хотело отдать эту территорию врагу и отступать вглубь страны?

Настоящая причина особой ширины колеи – это американский опыт. В 19 веке США были единственной крупной страной, где активно прокладывались железные дороги. Америка была лидером по строительству железных дорог и консультировала в этом вопросе русских инженеров и строителей.

Россия просто переняла технологии США. Потом американцы все свои дороги переделали под английский стандарт, советские власти этого делать не стали.

Факты

• Хотя в Словакии используется стандартная европейская колея 1435 мм, для ускорения поставок железной руды из СССР на металлургические заводы в Кошице, в 1963 году была построена ширококолейная дорога 1520 мм из Ужгорода до станции Ганиска-при-Кошицах длиной 88 км. Дорога интенсивно используется до сих пор. Вторая подобная дорога — польская ширококолейная металлургическая линия — существует в Польше на PKP с 1979 года и ведёт от Хрубешува до силезского города Славкув. По ней перевозилась железная руда из СССР на катовицкие металлургические заводы и каменный уголь в обратном направлении.
• Часто бывает, что из-за территориальных особенностей и пассажирских и грузовых потоков железнодорожные ветки «чужой» колеи не только заходят на приграничную станцию, но и проходят довольно значительное расстояние. Так, европейская колея, проходящая из Словакии в украинский город Чоп, идёт дальше через Батьево, Королёво и Дьяково в Румынию, для того чтобы европейские составы могли проследовать Украину транзитом без смены колёсных пар. Железная дорога от Тересвы через Сигет до Рахова идёт по территории Румынии, но использует колею 1520 мм, а от Сигета параллельно идёт и европейская колея. Построить прямую дорогу от Солотвино до Рахова было затруднительно из-за гористой местности Карпат. С 2000 года эта линия не эксплуатируется.
• Также практикуется железнодорожное сообщение с возможностью пересадки на приграничных станциях. Пример тому — поезда Чоп — Будапешт, Чоп — Черна-над-Тисой и другие.
• Железнодорожные пути шириной колеи 1435 мм проложены в России от границы с Польшей до Калининграда. Из Калининграда в европейские страны отправляются пассажирские и грузовые поезда по европейской колее. Например, поезд Калининград — Гдыня (курсировал до октября 2012 ежедневно, затем — через день, в настоящее время отменён) и прицепные вагоны до Берлина к нему. В настоящее время на станции Калининград-пассажирский (Южный вокзал) имеется единственный путь с шириной колеи 1435 мм.

Трёхниточная рельсошпальная решётка.

В международном пассажирском сообщении между городами Наньнин (КНР) и Ханой (Вьетнам) проблема стыковки была решена очень просто. Вьетнам использует узкую колею 1000 мм, Китай — европейскую (1435 мм), к вьетнамской узкоколейке добавлен третий рельс, чтобы могли ходить как вьетнамские узкоколейные поезда, так и китайские ширококолейные.

См. также

Железная дорога в Польше

Первая железнодорожная линия на территории Польши в составе Российской империи была построена с европейской колеёй. Это была Варшавско-Венская железная дорога, открытая в 1848 году. Железные дороги с колеей 1524-мм стали возникать в последующие годы: Петербурго-Варшавская ж/д (1862), Варшавско-Тереспольская ж/д (1867), Привислинская ж/д (1877) и Варшавско-Калишская ж/д (1902). Несмотря на это, в то же время были построены железнодорожные линии с использованием европейской ширины, как это было в Варшавско-Бромбергской железной дороге (1862). После обретения Польшей независимости начался процесс модернизации железнодорожной сети, и в конечном итоге к 1929 году все железнодорожные линии с русской широкой колеёй в Польше были переделаны на ширину 1435 мм.