Самолет ил-14: фото, ттх

Содержание:

Тяжёлый разведывательный танк Panzerspähwagen III Ausf. А. Германия
Цель появления
Сравнительная оценка
Boeing 727 — обзор и технические характеристики пассажирского самолета
Эксплуатация
Сохранившиеся экземпляры
Обзор самолёта и его особенности
Операторы Ил-14
- Гражданские
- Военные
- Общая численность по странам
Недостатки польских гусаров
Лётно-технические характеристики
- Обозначение вариантов самолёта
Боевое применение
Panther II
Модификации
АШ-82ФН
Обзор самолёта и его характеристики
Сохранившиеся экземпляры
Достоинства и недостатки Ил-14
Особенности конструкции
Эксплуатация
Запас прочности
Памятники
Достоинства и недостатки
Самолет А-40 (Бе-42) «Альбатрос» — краткий обзор и характеристики
Кабина Ил-14
Литература
Pz.Kpfw. IV
Сохранившиеся лётные экземпляры
История появления овсяной каши
Panther/M10
Командование
Сохранившиеся лётные экземпляры
Современные экспонаты
Примечания
Сохранившиеся лётные экземпляры
Производство
Производство
Задача №1 или история создания Ил-14
Особенности конструкции
Достоинства и недостатки Ил-14
Операторы Ил-14
- Гражданские
- Военные
- Общая численность по странам
Операторы Ил-14
- Гражданские
- Военные
- Общая численность по странам
Новости
Модификации

Тяжёлый разведывательный танк Panzerspähwagen III Ausf. А. Германия

Цель появления

Самолет су-27. фото. история. характеристики

Сравнительная оценка

Самолет су-26. фото. история. характеристики

Boeing 727 — обзор и технические характеристики пассажирского самолета

Самолет миг-29. фото. характеристики. история

Эксплуатация

В октябре 1950года был проведен первый полет второго опытного самолета, который получил название Ил-14П. Его пилотировал В. К. Коккинакин. По результатам было доказано, что новая модель превосходит прежнюю Ил-12 по максимальной скорости, которая увеличилась на 30км/ч и дальности полета. После ряда испытательных работ Ил-14 в 1953 году перешел в серийное производство на авиастроительном заводе в городе Ташкент, а после его стали выпускать и в Московском заводе No30. Эксплуатация новых летательных машин с целью пассажирских перевозок началась в ноябре 1954 года на базе аэродромов «Аэрофлота», где самолеты показали высочайший уровень надежности, простоту обслуживания и безопасности полета.

Авиалайнер эксплуатировался на советских аэродромах до конца 80-х годов, после чего его перестали выпускать. А с 1986 года вовсе перестали ремонтировать. За всю историю производства и эксплуатации было выпущено от 1500-4000 экземпляров, точная цифра неизвестна. Из них большинство пострадало при перевозках военных грузов и на военных аэродромах, несколько машин вышли из строя. Большой срок использования самолетов Ил-14 можно объяснить его прочностью и качеством. Кроме того, на тот момент не было лайнера, аналогичного по качественным характеристикам и его попросту нечем было заменить.

Сохранившиеся экземпляры

Ил-14 СССР-91612

По состоянию на 2016 год в состоянии лётной годности в России и в мире находятся три самолёта. Первый, Ил-14 «Советский Союз» RA-0543G, сохранённый в лётном состоянии, базируется на аэродроме Горелово, Санкт-Петербург. Второй, Ил-14Т «Пингвин» RA-1114K (СССР-91612), совершил первый полёт 01.10.2012 года с аэродрома Мячково и теперь базируется на аэродроме «Орловка» в Тверской области в 170 км от Москвы. Третий, Ил-14Т «Голубая Мечта» ФЛА-01707, восстановленный командой волонтеров, совершил первый полёт в мае 2014 года с аэродрома Тушино в Москве и теперь также базируется на аэродроме «Орловка».

Обзор самолёта и его особенности

Крыло ИЛ-14П имело размах аналогичный ИЛ-12, но за счет уменьшения зализа на переходе к фюзеляжу площадь уменьшилась на 3 кв. м. Для увеличения прочности была несколько увеличена толщина профиля крыла. Благодаря этому удалось сдвинуть топливные баки в консолях крыльев, на максимальном удалении от пассажирского салона. По всей кромке крыла устанавливались закрылки, что улучшило характеристики управляемости и маневренности самолета.

Большое внимание конструкторы уделили борьбе с обледенением машины и отоплению внутренних отсеков. Для этого использовались горячие выхлопные газы, которые подавались из коллектора в теплообменники

Нагретый в теплообменнике забортный воздух подавался в салон.

Экипаж самолета состоял из пяти человек – двух пилотов, радиста, борттехника и проводника. Пассажирский салон оснащался шестью рядами кресел. В каждом ряду имелось по три посадочных места. В начале салона имелся багажный отсек и буфет, а в конце – гардероб, туалет и второй багажный отсек.

На серийных самолетах ИЛ-14П применялись 14-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-82Т. Основным отличием двигателей были улучшенные технические данные. Взлетная мощность на номинальном режиме составляла 1900 л.с., при этом она сохранялась до высоты 400..500 метров. За счет оптимизации охлаждения головок цилиндров и других доработок расход топлива удалось снизить на 15%.

Первые выпуски двигателей отличались низким ресурсом, который не превышал 500 часов. Только к 1967 году его удалось довести до приемлемых 1200 часов. Двигатели оснащались винтами АВ-50 с четырьмя лопастями. Привод поворота лопастей гидравлический. Установка винта во флюгерное положение выполнялось всего за 5 секунд, что повышало безопасность полетов.

Операторы Ил-14

Гражданские

Аэрофлот, Balkan Bulgarian Airlines, CAAC, Czech Airlines, Cubana, Interflug, JAT Yugoslavia, LOT, Malev, Mongolian Airlines – UVS-MNR Air Mongol, Tabso (Болгария) , Tarom, Ukamp North Korea и Yemen Airlines.

Военные

Албания, Алжир, Афганистан, ГДР, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, Камбоджа, Китай, Конго, КНДР, Куба, Мали, Польша, Сирия, СССР, Чехословакия, Югославия, Южный Йемен.

Общая численность по странам

Эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира.

Албания	4
Афганистан	8
Бирма	2
Болгария	17
Венгрия	57
Вьетнам	3
Гана	3
Гвинея	7
ГДР	80
Индия	2
Индонезия	10
Ирак	1
Йемен	1
КНР	140
КНДР	5
Конго	1
Камбоджа	2
Куба	21
Мали	2
Монголия	7
Нидерланды	1
Польша	18
Румыния	10
Сирия	6
ЧССР	31
Югославия	7

Точная численность в Египте и Непале неизвестна.

Недостатки польских гусаров

Однако без вспомогательных частей пехоты и легкой конницы крылатый гусар оказывался легкой добычей легковооруженного всадника, который, имея возможность маневра, уходил с линии удара гусара и с фланга или тыла бил его. Именно таким образом были разбиты польские войска, в составе которых находились гусарские части генерала Гордона, под управлением Сокольницкого и барона Одта в сражении под Слободищем с запорожскими казацкими полками.

Также официальной истории известен один факт, когда маршал Валленштейн молил короля Сигизмунда III прислать ему не обещанных 10000-12000 крылатых гусар, а столько же казаков.

Лётно-технические характеристики

	A330-200	A330-200F	A330-300
Экипаж	Двое
Пассажировместимость, типовая	253 (3-класса)293 (2-класса)375: (по выбору) 406		295 (3-класса) 335 (2-класса) 375: (по выбору) 440
Длина	58,82 м	63,69 м
Размах крыла	60,3 м
Площадь крыла	361,6 м²
Удлинение крыла	10.06
Угол стреловидности	30°
Высота киля	17,39 м	16,90 м	16,83 м
Ширина салона	5,28 м
Ширина кресел	18 ″ (457 мм) при 8 рядном стандартном экономе или 16,5 ″ (419 мм) при 9 рядном экономе высокой плотности
Ширина фюзеляжа	5,64 м
Грузовой объём	136 м³	475 м³ 70 т / до 12 сопровождающих	162,8 м³
Максимальная взлётная масса (МВМ)	242 000 кг (530 000 фунтов)	233 000 кг (510 000 фунтов)	242 000 кг (530 000 фунтов)
Максимальная посадочная масса	182 000 кг (400 000 фунтов)	187 000 кг (410 000 фунтов)
Функциональная собственная масса (typical)	119 600 кг (264 000 фунтов)	109 000 кг (240 000 фунтов)	124 500 кг (274 000 фунтов)
Крейсерская скорость	0.82 М (871 км/ч на 11 000 метров (36 000 футов) высоты полёта)
Максимальная крейсерская скорость	0.86 М (913 км/ч на 11 000 метров (36 000 футов) высоты полёта)
Максимальная дальность при полной загрузке	13 400 километров (8300 миль)	7400 километров (4600 миль) 65т5950 километров (3700 миль) 70т	11 300 километров (7000 миль)
Разбег при МВМ (уровень моря, МСА, Rolls Royce Trent 772B engines)	2770 м (9090 футов)	2580 м (8460 футов)	2770 м (9090 футов)
Максимальная топливная заправка	139090 л	97530 л	97530 л
Высота полёта	12,527 m (41,100 ft)
Максимальная высота	13,000 m (42,651 ft)
Двигатели (×2)(см. ниже)	General Electric CF6-80E1 Pratt & Whitney PW4000 Rolls-Royce Trent 700	Pratt & Whitney PW4000 Rolls-Royce Trent 700	General Electric CF6-80E1 Pratt & Whitney PW4000 Rolls-Royce Trent 700
Тяга (×2)	PW: 70,000 lbf (311 kN) RR: 71,100 lbf (316 kN)GE: 72,000 lbf (320 kN)	PW: 70,000 lbf (311 kN) RR: 71,100 lbf (316 kN)	PW: 70,000 lbf (311 kN) RR: 71,100 lbf (316 kN) GE: 72,000 lbf (320 kN)

Обозначение вариантов самолёта

Вариант	Дата сертификации	Двигатель
A330-201	31 октября 2002	General Electric CF6-80E1A2
A330-202	31 марта 1998	General Electric CF6-80E1A4
A330-203	20 ноября 2001	General Electric CF6-80E1A3
A330-223	13 июля 1998	Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-223F	9 апреля 2010	Pratt & Whitney PW4170 (Freighter)
A330-243	11 января 1999	Rolls-Royce Trent 772B-60/772C-60
A330-243F	9 апреля 2010	Rolls-Royce Trent 772B-60 (Freighter)
A330-301	21 октября 1993	General Electric CF6-80E1A2
A330-302	17 мая 2004	General Electric CF6-80E1A4
A330-303	17 мая 2004	General Electric CF6-80E1A3
A330-321	2 июня 1994	Pratt & Whitney PW4164
A330-322	2 июня 1994	Pratt & Whitney PW4168
A330-323	22 апреля 1999	Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-341	22 декабря 1994	Rolls-Royce Trent 768-60
A330-342	22 декабря 1994	Rolls-Royce Trent 772-60
A330-343	13 сентября 1999	Rolls-Royce Trent 772B-60/772C-60

Боевое применение

В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.

Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.

Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.

Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.

Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.

Ил-4 видео

https://youtube.com/watch?v=papmdeu-LZg

Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.

Panther II

Модификации

АШ-82ФН

АШ-82ФН (до 1 апреля 1944 года именовался М-82ФНВ) — модификация двигателя АШ-82 (М-82). Отличался от базового мотора непосредственным впрыском топлива и увеличенным наддувом.

Опытные образцы двигателя прошли испытания в конце 1942 года. С января 1943 года АШ-82ФН серийно выпускался Заводом № 19 и Заводом № 29. АШ-82ФН четвертой серии отличались усиленным коленвалом (аналогично АШ-83), на пятой серии специалисты пермского КБ ввели гильзы с параболическим профилем и усиленным фланцем.

Необходимо подчеркнуть, что целесообразность оснащения нового пассажирского самолета швецовскими «звездочками» подтвердили «продувки» моделей Ил-12 в аэродинамических трубах ЦАГИ. Испытания показали, что замена дизелей пермскими моторами не вносит существенных изменений в аэродинамику перспективного самолета.

В январе 1946 года братья Константин и Владимир Коккинаки подняли в небо первый опытный Ил-12 с моторами АШ-82ФН. Результаты летных испытаний — наглядное свидетельство того, что ОКБ Ильюшина удалось создать скоростной авиалайнер, значительно превосходящий по летно-техническим характеристикам отечественный Ли-2 и американский С-47. А результаты испытаний и опыт полетов Ил-12 на трассах «Аэрофлота» продемонстрировали возможность дальнейшей модернизации этого уникального для своего времени воздушного судна.

Высокая оценка самолета Ил-12 заводскими летчиками- испытателями, их уверенность в надежности самолета и пермских двигателей поспособствовали принятию решения о запуске самолета в серийную эксплуатацию еще до начала госиспытаний. Это позволило значительно ускорить серийный выпуск нового пассажирского лайнера и оснащение им отечественной гражданской авиации. Кстати, уже 1 мая 1947 года группа Ил-12 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью.

В июне 1947 года начались регулярные полеты Ил-12 по основным линиям Аэрофлота с пассажирами на борту. Летчики высоко оценили пассажирский Ил-12, отмечая простор пилотской кабины, устойчивость новой машины на взлете и посадке как в нормальных условиях, так и при боковом ветре, высокую энерговооруженность и скороподъемность, позволяющую быстро пробивать облачность, надежную работу пермских моторов в условиях обледенения.

С 1948 года Ил-12 — активный участник международных перевозок. Его первой линией стала Москва-София. Затем в его регулярных рейсах появились столицы Европы и Азии: Прага и Улан-Батор, Тегеран и Будапешт, города Китая, Польши и т.д. А с 1956 года Ил-12 начал широко использоваться Полярной авиацией Главсевморпути, а спустя два года Ил-12 первым из советских самолетов, который пролетел над Южным географическим полюсом.

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Длина, м	21,3 (Ил-14П), 22,3 (начиная с Ил-14М)
Размах крыла, м	31,7
Высота(в хвосте), м	7,8
Двигатели	2 Швецов АШ 82T мощностью 1950 л. с.
Макс. скорость, км/ч	430
Крейсерская скорость, км/ч	345
Дальность полёта, км	1250
Высота полёта, м	6500 (с кислородным оборудованием)
Масса пустого самолёта, кг	12 700
Максимальная взлётная масса, кг	18 500
Максимальное число пассажиров	36
Экипаж, чел.	02.мая

Сохранившиеся экземпляры

Ил-14 СССР-91612

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Особенности конструкции

Как уже отмечалось выше, отличиями самолета Ил-14 от предыдущей модели стали изменения в конструкции, улучшившие его аэродинамические свойства. Было спроектировано крыло с уникальной аэродинамической компоновкой составляющих агрегатов. Благодаря новому крылу и улучшенному управлению шасси самолет быстрее отрывался от взлетной полосы, быстрее набирал высоту и скорость. Устройство пассажирской кабины Ил-14 улучшило устойчивость машины, что позволило обойтись без хвостовой опоры. Для предохранения от обледенения была установлена усовершенствованная противообледенительная система (ПОС).

Кабина пилотов

Эксплуатация

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине -х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

С середины 1960-х на смену самолётам Ил-14 стали приходить современные турбовинтовые лайнеры Ан-24. В -х годах продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), а также для обслуживания экспедиций в Антарктиде. С 1979 года на местных воздушных линиях самолёт Ил-14 стал заменяться самолётом L-410UVP.

В -х годах начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» Ил-14 был официально снят в 1989 году, отработав на регулярных линиях 35 лет.

Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 1990-х годов последним построенным в конце 1950-х лётным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом воздушного судна с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании. Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надёжности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался:

— 3000 часов
— 5000 часов
— 10000 часов
— 15000 часов
— 25000 часов
— 30000 часов
— 35000 часов

Ремонт Ил-14 производился с 1953 года на авиаремзаводе № 402 (Быково), с 1957 года — на авиаремзаводе № 407 (Минск). Обслуживание самолётов Ил-14 на авиаремонтных заводах СССР было прекращено в 1986 году.

Запас прочности

Памятники

Ил-14 в Балашове

Ил-14 в Бегомле, Беларусь

Ил-14 в Зинсхайме, Германия

В Головном отраслевом музее истории гражданской авиации. Город Ульяновск. Б/н СССР-06132.

В киевском Государственном музее авиации экспонируется самолёт полярной авиации Ил-14П.
В Курганском авиационном музее экспонируется транспортный самолёт Ил-14Т.
В центре станицы Бриньковская Краснодарского края.
В городах Бегомль и Светлогорск, Республика Беларусь.(В Светлогорске демонтирован, 29.04.2011 после реставрации установлен в музее Авиатехники, Боровая, Минск)
В аэропорту Талаги (Архангельск).
В авиамузее Зинсхайме, Германия.
На территории музея Вьетнамской народной армии в городе Ханой (списанный Ил-14Т бортовой № VN-C516 авиакомпании «Hang Khong Vietnam»).
В городе Балашов Саратовской области, на территории ОАО «Рембаза» и на территории БВВАУЛ.
В аэропорту города Улан-Батор Монголия 47°50′38″ с. ш. 106°46′05″ в. д. (G) (O)
В городе Куйбышеве, Новосибирской области.
В посёлке Мыс Шмидта (посёлок городского типа), Чукотский АО.
В аэропорту города Бургас (Сарафово), Болгария
На аэродроме в посёлке Фролы, близ Перми, борт СССР-29112.

Ил-14 в аэропорту Талаги (Архангельск)

Достоинства и недостатки

Самолет ИЛ-14 продолжительное время исполнял роль основного магистрального лайнера Аэрофлота. Именно этот самолет заложил основы регулярных авиарейсов внутри страны. Благодаря прочной и простой конструкции машина могла эксплуатироваться с аэродромов с невысоким качеством покрытия.

Характеристики самолета оставались приемлемыми для перевозок пассажиров вплоть до начала 70-х годов. Для взлета и посадки лайнеру требовалась полоса длиной всего 1020 м. Простое и понятное управление позволяло летать на самолете экипажам с невысоким опытом.

Одним из основных недостатков ИЛ-14 стали двигатели, имевшие склонность к перегреву цилиндров. Из-за этого происходил прогар поршней и их разрушение. При этом обломки поршней и шатунов выводили из строя гильзу цилиндра и вызывали заклинивание или возгорание мотора.

Затем в конструкцию двигателей были внесены доработки, повысившие ресурс и надежность. Но окончательно проблемы с качеством двигателей АШ-82Т решить так и не удалось. Из-за подобных инцидентов с двигателями произошло несколько авиакатастроф. За все время эксплуатации в авариях было разбито не менее 70 самолетов ИЛ-14, при этом число жертв превысило 1150 человек.

Самолет А-40 (Бе-42) «Альбатрос» — краткий обзор и характеристики

Кабина Ил-14

Литература

Самолёт ИЛ-14 // Из истории советской авиации. Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина / под ред. Г. В. Новожилова. — М.: Машиностроение, 1985. — С. 159—172. — 264 с. — 27 500 экз.
История эксплуатации ИЛ-14 в 229-м лётном отряде (Мячково) антарктической авиации.

Pz.Kpfw. IV

Сохранившиеся лётные экземпляры

Ил-14 СССР-91612

История появления овсяной каши

Panther/M10

Командование

Сохранившиеся лётные экземпляры

Ил-14 СССР-91612

Современные экспонаты

Уже после Второй мировой войны конструкторы проанализировали опыт боевых операций и стали разрабатывать ещё более мощные и крепкие машины. Первым из таких попыток стал Т-54. Он служил уже во второй половине XX века. И через несколько лет его модернизировали до версии 55. Эта гусеничная машина была настолько популярна, что служила до начала XXI столетия.

Названия танков России никогда не отличались особыми вариантами. Каждый из них имел лишь порядковый номер. Т-72 стал более поздним проектом. Танк проектировали в 1973 году и активно стали использовать через 10 лет. Он служил в Ливане и на Ближнем Востоке, а в 2008-м провёл успешную операцию в Цхинвале. В начале 90-х его усовершенствовали – был выпущен Т-90.

Примечания

↑
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 147
↑
↑
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 131—132
↑ Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — С. 221
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 136
↑ Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 138
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — Стр. 138—139
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 140
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 145
Источник данных: Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — 464 с. — С. 408—410. — ISBN 5-901808-13-4
↑
.
(Карточка аварии). Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России. — «на высоте около 100 м произошел отказ левого, а затем и правого двигателя». Дата обращения 24 октября 2010.
. Авиация в кино. Сайт авиационной истории. Дата обращения 6 мая 2017.
(недоступная ссылка). IL-14. Дата обращения 6 мая 2017.

Сохранившиеся лётные экземпляры

Ил-14 СССР-91612

Производство

Серийный выпуск:

Завод № 84 (Ташкент)

Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

Всего — 203 самолёта.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолётов.

Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.

Производство

Серийный выпуск:

Завод № 84 (Ташкент)

Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

Всего — 203 самолёта. Небольшой серией выпускались самолёты АВИА-14-42 «Супер» , рассчитанные на 42 пассажирских места.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолётов.

Задача №1 или история создания Ил-14

Мировой опыт эксплуатации огромного парка двухдвигательных машин, да и эксплуатация отечественного Ил-12, показывал, что часто возникали ситуации, когда при отказе одного из двигателей на взлете прекратить полет уже не было возможности, что приводило к гибели людей и машин. Более безопасным становилось продолжение взлета, чем его прекращение.

В конце 1946 г., после завершения государственных испытаний самолета Ил-12, ОКБ С. В. Ильюшина приступило к решению этой проблемы. Требовалось создать самолет, который должен был уметь не только выполнить безопасное завершение взлета в такой ситуации, но и сохранить свои летные и эксплуатационные качества. Потребность в таком самолете становилась все острее с развитием пассажирского авиатранспорта.

Было исследовано много вариантов. Первый из них – увеличение мощности двигателей. Однако этот вариант искажал балансировку машины при одном работающем двигателе. Выход был найден в улучшении аэродинамических характеристик машины – необходимо было внести такие изменения в конструкцию машины, в результате которых уменьшилось бы сопротивления воздуха при взлете.

ОКБ С.В.Ильюшина вместе с ЦАГИ разработало крыло, уникальное по своим аэродинамическим свойствам. Новое крыло имело обратную стреловидность, большую толщину, меньшую площадь при прежнем размахе. Изменили механизацию крыла: были установлены закрылки, обеспечивающие машине быстрый отрыв от земли, быстрый набор скорости и высоты. Также была улучшена система управления шасси – стойки шасси убирались быстрее в два раза, что позволило еще уменьшить сопротивление воздуха при взлете.

В июле 1950г. летчиком-испытателем В. Коккинаки был выполнен первый полет на построенном опытном экземпляре Ил-14. После полета машина была отправлена на доработку, была доработана система воздушного охлаждения, изменено вертикальное оперение, улучшено устройство кабины.

Государственные испытания, завершившиеся в августе 1952 г., подтвердили превосходство нового самолета Ил-14 над предшественником по всем показателям. С осени 1953г. по решению правительства самолет запустили в серийное производство. Пассажирские перевозки стали выполняться на Ил-14 уже с ноября 1954г.

Особенности конструкции

Если верить отзывам охотников, «Сайга-223» отличается превосходными техническими характеристиками, которые обеспечиваются благодаря качественной сборке и особенностям конструкции. К примеру, канал ствола «Сайги» имеет хромированное покрытие, что позволяет проводить чистку карабина без особых проблем. А магазины для гладкоствольного самозарядного оружия изготавливаются только из специальной ударопрочной пластмассы, поэтому оно не боится падений даже с большой высоты. Цевье и приклад чаще всего тоже выполнены из пластмассы, однако встречаются и варианты из дерева:

березы;
ореха;
бука.

Также «Сайга-223» имеет классическое прицельное приспособление открытого типа, однако это не значит, что вы не сможете установить на оружие коллиматорный или оптический прицел. Для этого самозарядный карабин специально оборудован прицельной планкой «ласточкин хвост», которая позволяет установить большинство разновидностей прицельных приспособлений.

Достоинства и недостатки Ил-14