Истребитель «еврофайтер тайфун»: комплекс авионики

«Артемида»

Кабина и органы управления

«Еврофайтер Тайфун» управляется одним пилотом,
размещающемся в кабине.

Общий вид кабины «Еврофайтер Тайфун»

На рабочем месте пилота преобладает индикатор на лобовом стекле (ИЛС, Head-up-Display). Под ним размещена базовая панель управления каналом передачи данных (Data Link Control Panel, DLCP), а ниже три многофункциональных дисплея (Multifunction Head Down Displays, MHDD). С левой стороны находится еще одна консоль для ввода и изменения данных, с правой стороны — дисплей для организации связи.

Информация о полете, данные от датчиков, тактические данные и системная информация предоставляются пилоту на трех многофункциональных экранах AMLCD размером 159×159 мм и разрешением 1024×1024 пикселей. Экраны автоматически подстраиваются под преобладающие условия освещения в кабине с помощью фотоэлемента. Экраны управляются 17 кнопками, прямым голосовым вводом (Direct Voice Input, DVI) или курсором. Для перемещения курсора служит XY контроллер? который находится на рычаге газа и регулируется указательным пальцем левой руки. Экранные кнопки не имеют постоянной надписи, но могут быть любым символом по мере необходимости.

Обычно перед стартом определяется стандартная настройка для каждого монитора. Далее «Тайфун» автоматически выбирает соответствующий дисплей в зависимости от ситуации и статуса миссии. Обычно в центре отображаются  тактические данные на карте (Pilot-Awareness-Format, РА). Слева представляется формат атаки, где отображаются только соответствующие тактические данные. «Картинка» правого дисплея выбирается в зависимости от ситуации: индикатор дальность-высота (RHI-Scope), сопровождение цели, информация от системы самозащиты (Defense Aids Sub System, DASS), вооружение, топливо и т. д. В форматах атаки и PA всегда отображается общая картина ситуации.

Формат РА (карта) на среднем мониторе кабины

В верхней части кабины, справа от DLCP, находится искусственный горизонт, слева от которого расположены дополнительные кнопки. Рядом с правым коленом находится панель предупреждающих сообщений. Поворотные переключатели на консольных кронштейнах слева и справа необходимы для поднятия и опускания систем самолета и в чрезвычайных ситуациях и в обычном полете не используются.

Истребитель Eurofighter Typhoon

Всепогодный многоцелевой боевой самолет Eurofighter Typhoon предназначен для завоевания господства в воздухе, контроля воздушного пространства, перехвата самолетов противника, поддержки и атаки морских целей, а также для ведения разведки. Этот уникальный истребитель четвертого поколения выпускается консорциумом Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, который создан с участием четырех компаний: Airbus Defense and Space GmbH (Германия, 33%), Airbus Defense and Space S.A. (Испания, 13%), BAE Systems (Великобритания, 33%) и Leonardo S.p.A (Италия, 21 %). Каждая страна-участница консорциума получает свой вариант Eurofighter Typhoon, адаптированный под нужды ее военно-воздушных сил. Кроме того, истребитель стоит на вооружении Австрии, Саудовской Аравии и Омана. Катар и Кувейт ожидают поставок истребителей уже в следующем году.

Самолет двухдвигательный, с дельтовидным крылом и передним горизонтальным оперением. Его конструкция на 82% состоит из композитных материалов. Оборудован пятью топливными баками — два расположены в крыле и три за кабиной. В полете топливо перекачивается между баками для обеспечения нормальной балансировки. Также самолет оснащен складным заправочным зондом для выполнения дозаправки в воздухе. Зонд находится в носовой части, перед кабиной пилота.

«Тайфун» может совершать посадку не только на оборудованные аэродромы, но и на короткие взлетно-посадочные полосы и шоссе. Для сокращения длины пробега после приземления на самолете перед вертикальным стабилизатором установлен тормозной кран.

У истребителя нет внутренних отсеков для оружия, зато есть 13 узлов внешней подвески, обеспечивающих крепление широкого спектра вооружения и дополнительных баков, что делает самолет универсальным. Кроме того, он вооружен 27-мм пушкой Mauser BK-27 с боезапасом на 150 снарядов.

Eurofighter Typhoon не является самолетом-невидимкой, но оптимизирован в этом направлении. Все видимые спереди поверхности покрыты радиопоглощающим материалом.

Летчик находится в катапультируемом кресле. Для дыхания используется воздух, который забирается через воздухозаборники двигателей, проходит этапы очистки и обогащается кислородом до концентрации в 95%. Снаряжение летчика состоит из антиперегрузочного костюма и шлема. Шлем оснащен бинокулярными экранами, которые соединены с системой отслеживания движения головы.

Предлагаемые версии

Военно-морской тайфун

Из-за выхода Франции из проекта Eurofighter 2000, отчасти из-за желания Франции играть более активную роль в разработке и маркетинге самолета, погоня за военно-морским тайфуном никогда всерьез не рассматривалась. Тем не менее, военно-морской вариант самолета был впервые предложен в конце 1990-х годов в качестве потенциального решения потребности Королевского флота Великобритании в авианосце будущего (FCBA) для его новых авианосцев ( класса Queen Elizabeth ) в январе 2001 года. , Министерство обороны Великобритании отказалось от варианта военно- морского Eurofighter для своих новых авианосцев в пользу варианта STOVL (‘B’) F-35 Joint Strike Fighter , который (в то время) обещал стать способный, недорогой и более малозаметный самолет, который будет введен в эксплуатацию примерно в 2012 году — дата, которая хорошо совпадает с датой ввода в эксплуатацию новых британских авианосцев в том виде, в каком они находились в то время. Он был отклонен Соединенным Королевством «по соображениям экономической эффективности».

По состоянию на 2011 год военно-морской Тайфун оставался только предложением, но был некоторый интерес, выраженный другими странами, такими как Индия, в адаптации Тайфуна для операций авианосца.

Предлагаемый вариант конструкции позволит «Тайфуну» работать с авианосцев по принципу « короткий взлет, но задержка выхода» ( STOBAR ) с использованием для запуска самолета и тормозного механизма для обычной посадки.

В феврале 2011 года BAE дебютировала военно-морской флот «Тайфун» в ответ на тендер в Индии. Предлагаемая модель является способной к STOBAR, что соответствует будущему авианосцу ВМС Индии INS  Vikrant . Изменения, необходимые для того, чтобы «Тайфун» запускался прыжками с трамплина и возвращался в исходное положение с помощью амортизирующего крюка, добавили к планеру около 500 кг, однако теперь считается, что это значительно больше, учитывая «недружественный» дизайн Тайфуна с точки зрения адаптации планера для соответствия требованиям. устойчивые военно-морские операции. Если ВМС Индии будут стремиться к созданию катапульты-носителя, Typhoon окажется совершенно неконкурентоспособным против конкурентов (например, Rafale и Super Hornet), поскольку выполнение «… требований к катапульте приведет к слишком большому весу самолета, снижению характеристик и значительному увеличению затрат на модификацию. «.

Тайфун ECR

5 ноября 2019 года Курт Росснер, начальник отдела боевых авиационных систем компании Airbus, предложил использовать для этого самолета возможности Electronic Combat Role (ECR) — SEAD . Typhoon ECR будет иметь две капсулы Escort Jammer под крыльями и две системы определения местоположения излучателей на законцовках крыла. Конфигурация вооружения будет включать четыре MBDA Meteor , два IRIS-T и шесть SPEAR-EW в дополнение к трем сбрасываемым танкам . Самолет будет двухместным, на нем будет находиться специалист по полету с доступом к специальным экранам радиоэлектронной борьбы и управления полетом.

Оценка проекта

Загазовывание кокпита

Первая проблема, возникающая с «Тайфунами» после его ввода в эксплуатацию, было просачивание выхлопных газов в кабину пилота. В попытке исправить это в ноябре 1941 года стали устанавливать более длинные выхлопные трубы (Модификация 239), а примерно в то же время, щель в двери кабины была загерметизирована. Несмотря на все совершенствования, эта проблема так и не была полностью решена. Дабы не угореть, стандартной процедурой для пилотов «Тайфунов» в течение всей войны было использование кислорода, начиная со старта двигателя и до самого его выключения.

В дополнение к этому, пилоты испытывали неприятно высокие температуры в кабине — вентиляционная трубка помогла смягчить, но никак не решить её. Кроме того были добавлены два небольших отверстия позади пилота под радио.

Хвост

Одной из основных проблем, от которых страдали ранние «Тайфуны», был ряд структурных неудач, приводящих к потере целых секций хвостовой части на некоторых самолетах, главным образом при высоких перегрузках. В конечном счете было выяснено, что причиной проблемы являлась комбинация факторов, в том числе гармонические колебания, которые были способны привести к усталостным повреждениям металла за весьма короткий срок, и слабый транспортный шарнир, находящийся сразу перед горизонтальным хвостовым оперением.

Начиная с сентября 1942 года внутри фюзеляжа по всей задней части был установлен стальной ремень, но вскоре (модификация 286) он был заменён — «плавник» стали приковывать извне через хвостовую часть фюзеляжа, заодно были усилены некоторые каркасные рамы в хвосте. Это была постоянная мера, призванная избавить от проблем с задней частью фюзеляжа, принятая в периоде с декабря 1942 по март 1943 года. В итоге в 1944 году хвостовая часть была полностью заменена на переработанную.

Хотя эта модификация должна была исключить разрушение хвостовой части, она стала его новой причиной, на этот раз, из-за изменений в конструкции шасси. В полете на высокой скорости обтекатели шасси попадали в зону пониженного давления, создавая неровный воздушный поток вокруг хвостового оперения, из-за чего оно а затем и вся задняя часть фюзеляжа разрушались. В общей сложности из-за данного конструкционного недостатка было потеряно 25 самолетов и 23 пилота.

Hawker Typhoon Mk IB из 486-й эскадрильи RAF в полете. 1943 год.

Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда завести его было достаточно сложно, слабая износостойкость втулок клапанов и, соответственно, высокое потребление топлива. 24-цилиндровый двигатель производил мало положительных эмоций у пилотов.

Лейтенант Кен Тротт, пилотировавший Тайфун в составе 197-й эскадрильи, вспоминал:

Для пилотов в кабине была пометка об ограничении скорости. Приборная воздушная скорость (IAS) для пикирования была установлена ​​на уровне 525 миль в час (845 км/ч). При необходимости Тайфун мог выполнять полет на скорости 300 миль в час (480 км / ч) с открытой кабиной. Полет с выпущенными шасси и закрылками мог продолжаться без инцидентов на скоростях 210 и 155 миль в час (338 и 249 км/ч) соответственно. Из-за проблем с устойчивостью, когда самолет нёс бомбы, скорость не могла превышать 400 миль в час.

В примечании по управлению топливной системой не рекомендуется летать с дополнительными топливными баками при IAS свыше 380 миль в час (610 км/ч). Баки могли быть выброшены за борт на скорости около 200 миль в час (320 км/ч), но в случае чрезвычайной ситуации, выброс допускался при 350 миль в час (560 км/ч). Баки должны быть выброшены только во время горизонтального полета. С точки зрения стабильности, самолет был стабильным «направленно» и « в поперечном направлении (со стороны)», но немного нестабильным в продольном направлении (в длину). Контроль элеронами был легким и эффективным даже на максимальной скорости, но при этом очень вялым был отклик на низких скоростях. Управление рулем высоты также было довольно легким.

Скорость сваливания была довольно низкая.

Внешняя подвеска

Конструкция «Еврофайтера» имеет 13 точек внешней подвески:
по четыре  под крыльями и пять под
фюзеляжем. Общая масса нагрузки до 7500 кг. В качестве таковой, как правило,
выступают АСП и сбрасываемые топливные баки (ТБ).

«Еврофайтер». Схема узлов внешней подвески

Баки различаются формой и емкостью: 1500 или 1000 литров. Первые
подвешивают при дозвуковом режиме полета, вторые – на сверхзвуке. Применение
дополнительных ТБ увеличивает дальность полета на 25%.

Центральная подвеска под фюзеляжем используется только для
перевозки топлива. Четыре других подвески выполнены полузатопленными и предназначены
для ракет большой дальности класса «ВВ». Размещение на них оружия почти
не сказывается на общей заметности самолета и сопротивлении воздуха.

Две внешние направляющие на крыльях предназначены только для
ракет «ВВ» малой дальности. Оставшиеся подкрыльевые пилоны, при
необходимости, позволяют поддерживать  обмен
данными между закрепленным оружием и самолетом.

«Воздух-поверхность»

Сегодня основу этого класса вооружения
«Еврофайтера» составляют боеприпасы свободного падения. В перспективе
планируется интеграция крылатых ракет (КР).

Максимальная нагрузка на внешних подвесках засекречена.
Однако, поскольку две внутренние подвески под крылом могут нести КР Taurus и Storm-Shadow, минимальная грузоподъемность самолета – 1500 кг.

«Еврофайтер» с бомбами GBU, модулем Litening III и ТБ

Внешние подвески на крыльях позволяют нести авиабомбы
калибром от 250 до 500 кг. Как правило, это планирующие GBU-10/16/48 с лазерным наведением.

Для лазерной подсветки цели ВВС Великобритании, Германии и
Испании используют оборудование Litening III.
Аппаратура крепится к центральной точке под фюзеляжем (вместо ТБ).

«Воздух-воздух»

Максимально на «Еврофайтер» крепят 12 управляемых
ракет (УР) класса «ВВ». Помимо старых «Сайдвиндер» с
дальностью пуска 18 км доступны новые модели ASRAAM и IRIS-T.

УР ASRAAM

Ракета ASRAAM разработана для поражения противника на подлете, до начала
маневренного боя. Дальность пуска до 25 км. Однако из-за низкой маневренности ракета
в основном применяется в передней полусфере.

УР IRIS-T

При той же дальности IRIS-T,
напротив, спроектирована, как очень маневренная ракета для уничтожения целей перед
и позади самолета-носителя. Подобное качество называется способностью полной
сферы. Наряду с авиацией противника сенсоры IRIS-T
позволяют сбивать вражеские ракеты «ВВ» и «земля-воздух», выступая
в качестве активного элемента системы самообороны «Еврофайтера».

«Тайфун» и «Метеор»

Для поражения целей на дальности 50-70 км «Еврофайтер Тайфун»
оснащается УР AMRAAM AIM-120A/B/C. В настоящее время прорабатывается интеграция
истребителя с УР «Метеор» (Meteor)
от компании MBDA. Ракета имеет прямоточный двигатель и дальность полета до 100
км. Система наведения «Метеор» снабжена функцией «малой
вероятности перехвата».

УР «Метеор» от компании MBDA

Особенностью применения УР является возможность ее сетевой интеграции
с другими летательными аппаратами. Так, если самолет A пустит «Метеор»
по цели B, то во время полета самолет C может перенаправить его на цель D. В
результате после пуска ракеты носитель может более не поддерживать сенсорного
контакта с целью. Ракета сможет непрерывно получать новые данные о цели от
других платформ.

Cамолет системы «АВАКС» E-3 «Сентри»

Подобная схема управление оружием возможна через систему «АВАКС»
НАТО, которая значительно увеличивает дальность обнаружения противника. В
частности, самолет системы E-3 «Сентри» с РЛС RISP способен обнаружить
цель с радиолокационным сечением 0,5 кв.м на расстоянии не менее 550 км.

Подобная тактика применения УР «Метеор» позволяет самолетам,
находящимся в зоне действия «АВАКС», сразу же после пуска ракет покинуть
оперативный район и избежать атаки противника.

По материалам wikiwand.com

Читайте по теме:

Поколение шесть

Сейчас европейские производители намерены совершить резкий технологический рывок, перейдя от строительства истребителей четвёртого поколения сразу к производству «техники будущего». Для этого Dassault Aviation и Airbus объединяют свои усилия, результатом чего должно стать создание не просто боевых самолётов, а «Боевой воздушной системы будущего» (Future Combat Air System, FCAS), которая будет включать в себя и пилотируемую авиатехнику, и БПЛА, и крылатые ракеты. Предполагается, что эта комплексная боевая система сможет координироваться со спутниками, сухопутными и морскими войсками.

Работу планируется завершить в период между 2035 и 2040 годом, отмечается на сайте Dassault Aviation.

Осенью прошлого года оборонное подразделение Airbus, компания Airbus Defense and Space, официально представило собственную концепцию «истребителя будущего New Fighter», который должен стать одним из звеньев FCAS. Выступая на конференции, представитель корпорации Антуан Ноге подчеркнул, что самолёт разрабатывается в рамках франко-германской инициативы по укреплению суверенитета.

Впрочем, о будущих характеристиках New Fighter пока почти ничего не известно. Компания анонсировала, что самолёт будет обладать малозаметностью, большим радиусом боевых полётов, современными датчиками и системами связи с БПЛА и спутниковой группировкой. Кроме того, разработчики надеются оснастить истребитель принципиально новым оружием. В первую очередь речь идёт о лазерных системах.

За исключением отдельных деталей, похожими характеристиками обладают уже выпущенные в России и США истребители пятого поколения. В США были разработаны многоцелевой истребитель пятого поколения F-22 Raptor и многофункциональный истребитель-бомбардировщик пятого поколения Lockheed Martin F-35. Оба самолёта обошлись американскому бюджету в астрономические суммы. Так, к 2014 году стоимость программы по разработке F-35 достигла $1,3 трлн, что не могло не сказаться на конечной цене истребителей. Эксперты отмечают, что европейский истребитель шестого поколения может побить американский рекорд.

В России созданием самолётов аналогичного класса занимается ОКБ имени П.О. Сухого. В 2013 году было начато мелкосерийное производство перспективного многофункционального истребителя пятого поколения Су-57.

В целом эксперты комментируют амбициозные планы европейских производителей с заметным скепсисом. В частности, они отмечают, что европейский истребитель шестого поколения вполне может побить американский рекорд по затратам на разработку и создание.

«Сейчас неизвестно, какой будет технологическая среда в 2040-х годах, сохранится ли боевая пилотируемая авиация в современном виде. Возможно, что будет осуществлён переход на БПЛА. В принципе, идея перескочить через одно поколение имеет право на существование, хотя её нельзя назвать слишком хорошей», — отметил в интервью RT заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

По мнению военного эксперта полковника в отставке Виктора Литовкина, заявка Dassault Aviation на создание «самолёта будущего» пока ничем не подкреплена.

«Чтобы говорить о том, к какому поколению будет относиться этот самолёт, сначала нужно получить его тактико-технические характеристики. Самолёт должен в реальных условиях показать, на что он способен. Пока это просто рекламный ролик», — считает Литовкин.

Активные дискуссии о самолётах пятого и шестого поколений имеют скорее спекулятивный характер, чем практический, уверен эксперт. Самолёт пятого поколения может найти применение только на высокотехнологичной войне между ведущими державами, которая невозможна в силу существования у них ядерных арсеналов. Сейчас Франция и Германия просто хотят показать, что тоже могут построить такой самолёт, считает Виктор Литовкин.

Впрочем, с политической точки зрения это стремление эксперты считают вполне логичным — в отношениях США и Евросоюза за последнее время наметилась явная тенденция к охлаждению. В этих условиях полагаться только на поставки американских вооружений было бы просто неразумно.

Обсуждение выхода из контракта и сокращения штук

По данным федерального правительства Австрии (вместе с министром обороны Гюнтером Платтером ), которое ссылается на EADS, выход из контракта будет стоить 1,2 миллиарда евро. Однако, если EADS или Eurofighter GmbH смогут доказать, что они не соблюдали договор, Австрийская Республика может отказаться от договора без штрафных санкций. «Кодекс делового поведения» в контракте Eurofighter гласит, что участник торгов не может предлагать или предоставлять льготы любому физическому или юридическому лицу, участвующему в присуждении контракта. Платеж, названный «ссудой» лоббистом EADS Эрхардом Штайнингером жене Вольфа в 2002 году сразу после решения уйти с Eurofighters, мог нарушить это положение.

Для федерального правительства подозрений было недостаточно, чтобы отказаться от покупки Eurofighter. Вместо этого тогдашний федеральный министр национальной обороны Норберт Дарабос (как ответственный представитель Австрийской Республики) заключил 26 июня 2007 года соглашение с производителем, которое предусматривает сокращение количества самолетов с 18 до 15 (все 1 транш, девять новых и шесть подержанных. Машины). Это снизило затраты на приобретение с первоначальных 1,959 миллиарда евро до 1,589 миллиарда евро, что соответствует экономии примерно на 19%. Критики соглашения, с другой стороны, утверждают, что уменьшение размера парка и использование подержанных самолетов также привело к сокращению максимального общего количества летных часов на 19%, что означает отсутствие реальной экономии. При этом ликвидация машин Транша 2 приводит к потере боевой мощи, что также связано с тем, что не используются системы и «ПИРАТ» .

После инаугурации нового Национального совета 9 ноября 2017 г. — с 8 мандатариями из успешного списка Питера Пильца , но без основателя списка Питера Пильца — министр обороны Доскозил (SPÖ), который вскоре покидает свой пост, предупредил о «возможном выходе из Eurofighter по одному черное и синее правительство »для обеспечения рентабельного наблюдения за воздухом. Пусть суды работают. Надежды Airbus на то, что правительство ÖVP / FPÖ может уйти.

Система обнаружения целей PIRATE

Пассивная инфракрасная система
обнаружения и распознавания целей «Пират» (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment, PIRATE) в качестве элемента авионики стала доступна с 2007 г.
По соображениям стоимости не каждый «Еврофайтер Тайфун» оснащен этим
компонентом. Система разработана англо-итало-испанским консорциумом «Евроферст»
(Eurofirst).

Датчик высокого разрешения работает в диапазонах волн от 3
до 5 мкм и от 8 до 14 мкм и расположен в обтекателе слева перед кабиной пилота.
Стабилизированная по двум плоскостям сенсорная головка расположена за экраном
из сульфида цинка и состоит из 90 оптических элементов. Исключительно пассивный
режим работы (без излучения) позволяет сканировать окружающее пространство быстрее,
чем АФАР бортовой РЛС. Расстояние до цели определяется методом последовательной
триангуляции.

Комплекс PIRATE в обтекателе

Классификация цели занимает меньше секунды. Система
позволяет отслеживать одновременно до 200 целей и определять их приоритет.
Угловые данные, расстояние, сигнатура и другие характеристики, а также ошибки
измерения передаются в компьютерную сеть самолета.

Доступно несколько режимов работы. Обычно пространство перед
самолетом сканируется на предмет возможных целей – режим IRST. По умолчанию PIRATE также служит пассивным детектором
ракет в передней полусфере «Еврофайтер Тайфун». Кроме того,
аппаратура позволяет отслеживать и визуально идентифицировать отдельные цели с
высокой точностью.

Инфракрасный датчик также может быть связан с движением
головы пилота. Датчик направляется туда, куда смотрит пилот, изображение
проецируется на дисплей шлема. Поле зрения ограничено сектором 35×25 °. Этот
режим служит для ночного полета и оказания помощи при атаке и посадке.

Индикация на дисплее шлема пилота

Дополнительно, реализован режим «воздух-земля», позволяющий одновременно
отслеживать несколько кораблей, автомобилей, поездов и прочих подобных объектов.
Для пилота цели помечаются знаком «v» на инфракрасном изображении.

Точная дальность действия датчика сохраняется производителем
в секрете. Источники корпорации «Рэнд» (RAND) говорят
о 50 морских милях (93 км) против дозвуковой цели с фронта. ВВС
стан-эксплуатантов сообщают о 50–80 км, но считается возможным и достижение
дальности около 150 км. До 2013 г. диапазон отслеживания PIRATE дополнительно расширялся,
благодаря обновлениям программного обеспечения. Тем не менее, погодные условия оказывают
значительное влияние на производительность этого оборудования.

Тактико-технические характеристики

Основные проекции Eurofighter Typhoon.

Лётный шлем HMSS Еврофа́йтера британских ВВС. HMSS Helmet Mounted Symbology System — полётная информация отображается на лицевом щитке шлема.

Источник данных: «Современные истребители»

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек (F.2, FGR.4) или 2 человека (T.1/T.1A)
• Длина: 15,96 м
• Размах крыла: 10,95 м
• Высота: 5,28 м
• Площадь крыла: 50 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 55o
• Коэффициент удлинения крыла: 2,2
• Масса снаряжённого: 16000 кг
• Максимальная взлётная масса: 23500 кг
• Масса топлива: 5000 кг (во внутренних баках)
• Двигатели: 2× Eurojet EJ 200
• Тяга:
  • максимальная: 2×6120 кгс (60 кН)
  • на форсаже: 2×9180 кгс (90 кН)
  • Удельный расход топлива без форсажа 0,76 кг на кгс в час
  • Удельный расход топлива на форсаже 1,7 кг на кгс в час

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 2450 км/ч (M=2,3)
  • у земли: 1400 км/ч (M=1,2)
• Боевой радиус действия, км
  • в режиме истребителя: 1389
  • в режиме ударного самолёта: 601
• Перегоночная дальность: 3790 км
• Практический потолок 19 812 м
• Скороподъёмность: >315 м/с
• Время разгона на малой высоте с 370 до 1200 км/ч: 30 с
• Длина разбега/пробега: 700 м (снаряжённый)
• Нагрузка на крыло: 311 кг/м²
• Тяговооружённость: 1,18
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: −3/+9 g
• ЭПР: 1 м² (без наружных подвесок)

Вооружение

• Пушечное вооружение: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27 в корневой части правого полукрыла
• Узлов подвески вооружения: 13
• Боевая нагрузка: ~7500 кг различного вооружения:
  • Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor
  • Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger
  • Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO;
  • Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING.

Авионика

РЛС CAPTOR-E, DSEI-2019

• РЛС: CAPTOR, с 2010 — АФАР CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanning Array Radar)
• ОЛС PIRATE (Passive Infra Red Airborne Track Equipment)
  • Длина: 680 мм
  • Ширина: 591 мм
  • Высота: 300 мм
  • Вес: 48 кг