Бомбардировщики

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87.
Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Финская война

Финский пилот-истребитель Йорма Сорванто демонстрирует фрагмент обшивки одного из шести сбитых им бомбардировщиков ДБ-3 (1940)

Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Некоторые финские летчики-истребители добивались значительного числа побед, отражая налеты ДБ-3. Так 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3.

Великая Отечественная война

7 августа в 21 ч. 00 мин. с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса,с интервалом в 15 минут в воздух поднялись самолёты ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. Три звена по пять бомбардировщиков в каждом. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром.
Налеты на Берлин повторялись еще не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полеты с островов стали невозможны.

К началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Только во вторую половину войны стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Предыстория создания Ил-4 – модернизация бомбардировщиков серии ДБ

В 1930-е годы советский авиаконструктор В.С. Ильюшин задался целью совместить “несовместимое”. Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными.

Почему эта идея тогда считалась революционной? В те времена среди авиаконструкторов господствовала теория: “Аэродинамические свойства самолета всецело зависят от площади крыла – чем больше площадь, тем дальше летит аппарат, но скорость полета при этом снижается.”

На фото бомбардировщик ДБ-2, который проектировался под девизом “Дальность превыше всего”, поэтому был слабо приспособлен для реального боевого применения

Выпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.

Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков – они просто не будут долетать до цели.

В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон “Мистраль Мажор” К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.

Появление хороших моторов “развязало руки” советским авиаконструкторам.

Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:

• создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
• использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама – благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
• на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
• и другие.

Благодаря этому, Ильюшину удалось увеличить скорость новой модификации бомбардировщиков серии ДБ до 395 км/ч в полной стандартной бомбовой загрузке.

Советский ДБ-3

Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.

https://www.youtube.com/watch?v=C14gr39ZM_0

Конструкция

Простота конструкции модели Вlaser r8 подразумевает отсутствие сложностей в процессе ее эксплуатации. Основная конструктивная часть любого современного — ствол и приклад. Их оптимальное соотношение в модели Вlaser r8 можно назвать наиболее продуманным, поскольку дает возможность обеспечить стрельбе дальность и высокую степень эффективности каждого выстрела.

• Возможность установки оптического прицела с лучшими техническими данными позволяет улучшить результативность стрельбы.
• Регулируемый прицел и мушка с ограничителями позволяют лучше прицеливаться и поражать выбранную цель.
• На затворной коробке располагается основание для крепления оптического прицела, что существенно повышает результативность стрельбы.

ЦКБ-26

Первый экземпляр самолёта ЦКБ-26 решили построить по упрощённой технологии. На ЦКБ-26 отсутствовало вооружение и дополнительные бензобаки, фюзеляж был цельнодеревянным, а крыло цельнометаллической конструкции. Каркас фюзеляжа состоял из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка была из фанерного шпона.

Летом 1935 года (по другим данным 31 марта) первый полёт на опытной машине совершил лётчик-испытатель В. К. Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные (максимальная скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м), хорошую маневренность и управляемость. ЦКБ-26 стал первым советским двухмоторным бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестерова. Правда, наблюдалась тряска двигателей на некоторых режимах полета.

1 мая 1936 года ЦКБ-26 продемонстрировали на демонстрации в Москве, что было первым публичным показом бомбардировщика. Уже вечером бомбардировщик осмотрел на Ходынке сам Сталин. Он пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Сталин сказал не медлить с проведением испытаний, а в конце лета передать бомбардировщик в серийное производство. В результате вышло постановление Совета труда и обороны, которое предписывало начать производство нового самолета на заводе № 39. Оборудование, приготовленное для выпуска ДБ-2, демонтировали.

В 1936 году на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов. Шестой мировой рекорд – расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг, Коккинаки установил 26 августа 1937 года, пролетев со средней скоростью 325,4 км/ч

ЦКБ-30

Еще в конце 1934 года, согласно документам, началось проектирование цельнометаллического варианта самолета. ЦКБ-30 являлся полноценным прототипом серийного бомбардировщика. На самолете было цельнометаллическое крыло и фюзеляж. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,62 мм пулеметов ШКАС. Для подвески бомб установили центральный держатель внутри фюзеляжа. Предусмотрели возможность монтажа трех дополнительных бомбодержателей.

В декабре 1935 года вышло постановление о дальнейшей разработке самолёта – цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, постройка которого уже началась. 31 марта 1936 года БДД ЦКБ-30 совершил первый испытательный полёт. За штурвалом самолета сидел В.К. Коккинаки.

Летом 1936 года, после заводских, начался первый этап Государственные испытания в НИИ ВВС. Закончили программу Госиспытаний самолета ЦКБ-30 в начале сентября. Второй этап Государственных испытаний проходил с ноября 1936 по май 1937 года (зимой установили лыжное шасси). В акте утверждения отчета по испытаниям отмечались основные недостатки самолета, а также требования к их скорейшему устранению. В это время советские ВВС уже получили первые серийные ДБ-3.

Все серийные ДБ-3 должны были оснащаться моторами отечественного производства. Производство двигателей М-85 уже наладили в Запорожье. Осенью 1936 года в Москве начали собирать самолеты первой серии. Они предназначались для испытаний, должны были стать эталонами для других заводов. Фактически к выпуску серийных самолетов приступили только в начале 1937 года. За год московский завод выпустил 33 бомбардировщика. Первыми ДБ-3 получили 11-ая и 23-я авиабригады. До начала Великой Отечественной войны, кроме массового выпуска самолётов, доработали и построили опытные ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 для выполнения рекордных дальних перелётов.

ДБ-3 Советско-финская война

Модификации с более мощными двигателями, разным составом оборудования и вооружения получили обозначения: ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). На четырех заводах было построено 5256 самолетов Ил-4 (различных модификаций).

Дальний бомбардировщик ДБ-3 лето 1941 годаДБ-3 приняли участие в советско-финской войне зимой 1939—1940 года, в Великой отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА. ДБ-3Т и Ил-4Т были основными торпедоносцами ВВС ВМФ. Самолеты ДБ-3 использовались в качестве транспортных, разведчиков и буксировщиков планеров.

Модификации самолёта

• ЦКБ-26 — опытный, построена одна машина, .
• ЦКБ-30 — опытный предсерийный, построена одна машина, .
• ДБ-3С — серийный, 1936.
• ДБ-3А — серийный самолёт с моторами М-85 / М-86, вооружение 3×7,62
• ДБ-3Б («букашка») — серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъёмными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков, вооружение 3×7,62. Часть самолётов в 1940—1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ—2.
• ДБ-3Т — торпедоносец, . Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные — 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. Изготовлена и испытана одна опытная машина.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), 1938. На вооружение не принимался.
• ДБ-3М («эмка») — серийный, . Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
• ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)— серийный, . Глубокая модернизация ДБ-3. По сути — ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. В 1943 году увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
• Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, .

Тактико-технические характеристики Ил-4

— Главный конструктор: С. В. Ильюшин — Первый полёт: 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф) — Конец эксплуатации: 1952 год — Единиц произведено: 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4)

Экипаж Ил-4

— 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)

Размеры Ил-4

— Длина: 14,8 м — Размах крыла: 21,44 м — Высота: 4,10 м — Площадь крыла: 66,7 м²

Вес Ил-4

— Масса пустого: 5800 кг — Масса снаряженного: 10 055 кг — Масса максимальная взлётная: 12 120 кг

Двигатель Ил-4

— 2× воздушного охлаждения М-88Б — Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Скорость Ил-4

— Максимальная скорость на высоте: 430 км/ч — Максимальная скорость у земли: 332 км/ч — Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)

Дальность полёта Ил-4

— 3800 км (с 1000 кг бомб)

Практический потолок Ил-4

— 8900 м

Вооружение Ил-4

Оборонительное — 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС — 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка — нормальная: 1000 кг бомб — максимальная: 2500 кг — 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Структура ВМФ

Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4

Ил-4 (1942)

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Ил-4

• Экипаж: 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
• Длина: 14,8 м
• Размах крыла: 21,44 м
• Высота: 4,10 м
• Площадь крыла: 66,7 м²
• Масса пустого: 5800 кг
• Масса снаряженного: 10 055 кг
• Масса максимальная взлётная: 12 120 кг
• Двигатели:: 2× воздушного охлаждения М-88Б
• Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 430 км/ч
  • у земли: 332 км/ч
• Дальность полёта: 3800 км (с 1000 кг бомб)
• Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)
• Практический потолок: 8900 м

Вооружение

Оборонительное

• 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
• 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка

• нормальная: 1000 кг бомб
• максимальная: 2500 кг
• 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

Автор книги: С. Иванов

Финские ДБ-3М

Красная Армия атаковала финские войска 30 ноября 1939 г. Началась Зимняя война. Бомбардировщики ДБ-3М из 6-го, 21-го и 53-го дальних бомбардировочных авиаполков и 1 -го минно-торпедного авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота приняли участие в конфликте с самого первого дня. Быстрой победы не получилось. Красная Армия, ведомая некомпетентными командирами, натолкнулась на ожесточенное сопротивление финнов в условиях труднопроходимой местности и сильных морозов. Советская авиация несла тяжелые потери от финских истребителей и огня зениток. Низкий профессиональный уровень экипажей и неудовлетворительное техническое обслуживание советских бомбардировщиков провоцировали рост аварийности. В начале 1940 г. к боевым действиям привлекли личный состав 7-го, 42-го и 85-го дальних бомбардировочных авиаполков. Потери самолетов ДБ-3 за три месяца и 13 дней конфликта составили более 15 бомбардировщиков.

В ходе Зимней войны финнам досталось пять самолетов ДБ-3М. Эти самолеты были отремонтированы до летного состояния. Первый ДБ_ЗМ (зав. № 392320, бортовой номер «15» красного цвета) выполнил 29 января 1940 г. вынужденную посадку в Хаухо. Самолет постройки 39-го завода получил 29 февраля 1940 г. после ремонта в финских ВВС бортовой код «VP-101». Самолет разбился из-за отказа двигателя 30 июня 1941 г. в районе озера Хирваслампи.

На ремонт четырех других ДБ-3 ушло больше года, ремонт выполнялся в Тампере. Самолеты вошли в строй финских ВВС в феврале – нюне 1941 г. Изначально самолеты получили регистрацию VP-12 – VP-15, но в сентябре 1941 г. регистрацию изменили с VP на DB, числовая часть кода при этом не менялась. Финны закупили дополнительно шесть ДБ-3М в Германии. Эти самолеты прибыли в Финляндию 12 сентября 1941 г., они получили регистрацию DB-16 – DB-2I.

За время службы в составе ВВС Финляндии ДБ-3 прошли модернизацию. Так, в передней части фюзеляжей с обоих бортов были установлены поручни. Большинство финских ДБ-3М получили по две посадочных фары, которые ставились в носке правой плоскости крыла. Финны заменили открывающийся люк в бравом борту носовой части фюзеляжа сдвижным люком большей площади. На нескольких самолетах смонтировали по два бомбодержателя под каждой плоскостью крыла. На четырех ДБ-3М (DB-17 – DB-20) устроили по два окошках в правом и левом бортах задней секции фюзеляжа. На DB-20 в носовой части фюзеляжа имелся обтекатель, под которым скрывался аэрофотоаппарат RMK-20/30х30. На DB-21 перенесли трубку Пито из-под носовой части фюзеляжа на правый борт и поставили более крупную трубку Вентури, аналогичная трубка Вентури была установлена на первом финском ДБ-3 (VP-11).

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

Двигатель ЗИЛ-645 технические характеристики

Боевое применение Ил-4

Само название “дальний бомбардировщик” красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета – нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).

Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли “коррективы” в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.

В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик “ближнего боя”.

Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.

Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ

В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на “отлично” – продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской “дальней” бомбардировочной авиации.

Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой – действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.

Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.

Подвеска торпеды на Ил-4

На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.

Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты “ближнего” боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.

На вооружении

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

Назначение

Пользовательские ссылки

Бомбардировщик Ил-4 — видео

https://youtube.com/watch?v=JbuML1OqXC0

С.В. Ильюшин считал, что для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижные щитки). 29 августа 1934 г. были утверждены технические требования к самолету. Через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Опытный самолет пока без оборонительного вооружения еще не был прототипом дальнего бомбардировщика. Летные испытания самолета начались летом 1935 г. Их проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки, они подтвердили высокие летные данные. Маневренные характеристики машины были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (впервые на двухдвигательном самолете была выполнена петля Нестерова).

1 мая 1936 г. самолет был публично показан в полете над Красной площадью. 17 июля 1936 г. В.К. Коккинаки установил первый советский авиационный мировой рекорд, а затем еще несколько. Эти рекорды имели не только техническое, но и политическое значение. Потенциальным противникам было продемонстрировано, что в СССР имеется самолет с выдающимися данными. Впервые в СССР появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех самолетов аналогичного класса. 31 марта 1936 г. под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет второй опытный самолет ЦКБ-30. Он имел цельнометаллическую конструкцию и полный комплект наступательного и оборонительного вооружения. Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) по сравнению с СБ имел в два раза большую дальность и превосходил его по бомбовой нагрузке. Еще до завершения государственных испытаний решением правительства самолет ДБ-3 приняли на вооружение ВВС. Серийный выпуск самолетов производился на нескольких заводах. Всего было выпущено 6785 самолетов всех модификаций. ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4) применялись в войне с белофиннами и в Великой Отечественной войне, в частности в налетах на Берлин.

Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены при выполнении в 1938—1939 гг. двух дальних перелетов. Для этих целей был выбран серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения: доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, установлены дополнительные баки. Доработанный самолет получил обозначение ЦКБ-30 «Москва». 27—28 июня 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский совершили беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин со средней скоростью 307 км/ч, что значительно превысило мировой рекорд. Второй перелет состоялся 28—29 апреля 1939 г. Экипаж, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки и штурманом М.Х. Гордиенко, совершил перелет из Москвы в США. Самолет приземлился на небольшом островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Менее чем за сутки он преодолел расстояние 8000 км (за 22 ч 56 мин) со средней скоростью 348 км/ч.

Порядок принятия и оформления тактического решения