Boeing b-29 superfortress

Содержание

История создания

В  г. фирме «Боинг» был выдан заказ на разработку проекта модернизации серийного бомбардировщика В-29А. Модификация В-29А производилась серийно только на одном заводе компании «Боинг» в Рентоне (штат Вашингтон), и существенно отличалась конструктивно от исходного варианта В-29 и его модификации В-29В. Первоначально заказ предусматривал лишь замену весьма капризных в эксплуатации и склонных к перегреву штатных двигателей на новые, более мощные, но без существенных изменений в конструкции планера и в составе оборудования и вооружения. Заказчик рассчитывал значительно повысить ЛТХ новой модификации за счёт более мощной силовой установки. Проект получил на фирме «Боинг» обозначение «Model 345-2», а у заказчика (в системе ВВС) — обозначение проектной модификации В-29D. Установка новых двигателей вместо штатных вынудила заново спроектировать мотогондолы с изменением их обводов и конструктивного исполнения.

Для проведения лётных испытаний новой силовой установки был доработан один серийный бомбардировщик В-29А под обозначением XB-44ru_en. В 1944÷1945 гг. на опытном ХВ-44 состоялись лётные испытания новой силовой установки, поскольку никаких существенных изменений в конструкции базовой машины не вносилось. Новые 28-цилиндровые четырёхрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения фирмы Пратт-Уитни R-4360-35 «Уосп Мажор» с взлётной мощностью 3500 л.с. (номинальная — 3000 л.с.) каждый, вполне оправдали надежды заказчика.

Параллельно с испытаниями ХВ-44 на фирме «Боинг» проводилось рабочее проектирование новой модификации бомбардировщика «345-2» (В-29D) для серийного производства — с учётом установки новых двигателей, использования новых конструкционных материалов и опыта боевого применения В-29.

После окончания Второй мировой войны, в целях сохранения заказа, разрабатываемая модификация В-29D по инициативе заказчика получила новое официальное обозначение В-50, с учётом существенного повышения его лётных характеристик и реализации дополнительных специфических требований, предъявляемых к носителю атомной бомбы.

Проектирование модификации В-50 осуществлялось параллельно с разработкой фирмой Конвэр межконтинентального бомбардировщика В-36. В то время командование ВВС рассматривало В-50 не только в качестве конкурента сверхтяжёлому В-36, но и в качестве дополняющего эффективного стратегического компонента ВВС. Новые технические решения в аэродинамической компоновке и элементах конструкции В-36 могли задержать сроки программы его создания и доводки. Программа В-50 выполнялась с минимальными техническими рисками и затратами. При рассмотрении лётно-тактических характеристик В-50 и В-36 руководство ВВС США во главе с генералом Туайнингом и другими генералами ВВС доказало правительству и Конгрессу США целесообразность заказа В-50 для ускорения процесса наращивания стратегического ядерного ударного потенциала ВВС. Для утверждения концепции тяжёлого бомбардировщика средней дальности представители заказчика (ВВС) привели следующие аргументы:

 — В-36 значительно превосходит В-50 по дальности полёта и бомбовой нагрузке, однако превосходство В-50 в скорости, максимальной около 700 км/ч и крейсерской около 500 км/ч, делают его мощным фактором стратегического воздушного нападения;

 — В-50 при дальности полёта свыше 8000 км (с бомбовой нагрузкой 7000 кг), пролетает это расстояние на 4 часа быстрее, чем В-36 при той же бомбовой нагрузке, что даёт возможность В-50 выполнить пять заданий, тогда как В-36 за это время способен выполнить только четыре (при бомбовой нагрузке примерно 33% от максимальной и при дальности полёта примерно 50% от максимальной);

 — превосходство в скорости обеспечивает потенциальное преимущество В-50 над более тяжёлым, но менее скоростным В-36 при использовании в качестве элемента системы стратегических авиационных вооружений;

 — в условиях действия с европейских и азиатских баз против СССР носитель В-50 также имеет значительное преимущество перед В-36.

Доводы ВВС, а также высокая репутация фирмы «Боинг», создавшей серийные высокоэффективные тяжёлые бомбардировщики В-17 и В-29, были поддержаны, и фирма «Боинг» получила первый послевоенный заказ на дальнейшую разработку В-50 и запуск его в сравнительно крупную серию.

Детальное знакомство с самолетом В-29 «Superfortress»

Впервые о дальнем бомбардировщике, способном покрывать большие расстояния и нести большую бомбовую нагрузку, в американских военных кругах заговорили еще в довоенный период, весной 1938 года. С началом военных действий в Европе спецификация на новый самолет получила реальное продолжение. Разработкой проекта занималась компания Boing, которая уже имела к началу 1940 году готовый проект, получивший производственный индекс «модель 341». Планер имеет схему центроплана со свободнонесущим крылом. Корпус самолета цельнометаллический, собранный из алюминиевых листов и профильных конструкций. В конструкции машины массово использованы плексиглас, бронестекло и бронеплиты.

B-29 схема

Первоначальный проект был со временем измен, потребовалось увеличить оборонительные возможности будущего самолета и увеличить его бомбовую нагрузку. Бытует мнением, что увеличение грузоподъемности самолета связано с подготовкой машины в качестве носителя ядерного боеприпаса. Максимально допустимая бомбовая нагрузка доработанной версии составила 9 тонн. Итогом изменений стала «модель 345, на которой уже планировалось установить более мощные двигатели «Дуплекс Циклон». Вооружение бомбардировщика стрелково-пушечное, представленное 12 12.7 мм пулеметами и 20 мм пушками.

Новшеством конструкции стали выдвижные кормовые орудийные и пулеметные башни дистанционного управления. Каждый стрелок мог управлять не только вверенным ему орудием, но и вести огонь из других огневых точек. В продолжение традиции, кабину пилотов сделали герметичной. Все гидравлические и пневматические системы управления самолетом стали электрическими. В августе 1940 года компания Boing получила заказ на изготовление первых двух экземпляров. Прототипы нового самолета, получившие индекс XB-29, были готовы к осени 1942 года. После длительных полетных испытаний, сопровождающихся авариями и поломками, компания Boing все же получила летом 1943 года заказ на изготовление первой малой партии в количестве 14 машин, получивших индекс YB-29.

Сборка на заводе

Отдельного внимания заслуживает кабина пилотов, которая была разделена на три отдельных герметических отсека. Носовую и заднюю кабину соединял туннель. Для экипажа машины численностью 10-14 человек такое новшество было очень своевременным. В носовой, передней кабине размещалась основная часть экипажа, включая командира воздушного судна, штурмана, бомбардира и радиста. Задняя кабина используется для стрелков и была оборудована дистанционной системой управления турелями. На самолете устанавливались три фотокамеры, облегчающие фиксацию результатов полета.

Герметичные кабины значительно упрощали управление самолетом, и облегчали пребывание членов экипажа во время длительных перелетов. Во время полета экипаж мог находиться без кислородных масок. Наддув, осуществляемые внутренними компрессорами, обеспечивал нормальное давление внутри кабины и комфортную температуру.

Кабина В-29

Бомбовое вооружение В-29 «Суперфортресс» было самым разнообразным. Самолет мог принять в обычном варианте до 4,5 тонн авиационных бомб различных типов. Во время военных действий основная бомбовая нагрузка «летающих суперкрепостей» была представлена осколочными, фугасными и зажигательными бомбами. Самолет также был приспособлен для доставки к цели четырех бетонобойных боеприпасов массой 1,8 тонны.

Варианты

XB-44

Один В-29А был передан Pratt & Whitney для использования в качестве испытательного стенда для установки новых осы основных 28-цилиндровых двигателей в B-29.

В-29D

Wasp Major работает бомбардировщик, с сильной структурой и выше хвоста. Переименован B-50A в декабре 1945 года.

В-50A

Первое производство версия B-50. Четыре R-4360-35 Wasp Основные двигатели, 168,500 фунтов (76,400 кг) Макс взлетный вес. В общей сложности 79 были построены.

ТБ-50A – преобразование 11 B-50As в качестве инструкторов экипажа для устройств , работающих на B-36.

В-50B

Улучшенная версия, с увеличенной максимальной взлетной массой 170,400 фунтов (77,300 кг) и новых, легких топливных баков. 45 построен.

EB-50B с дорожки протектора-ходовой

EB-50B – Single B-50B модифицирована в качестве тест-кровать для велосипедного шасси, а затем используется для проверки « гусеницу » шасси.

RB-50B – преобразование B-50B для стратегической разведки, с капсулой в хвостовой части фюзеляжа , несущей девять камер в четырех станциях, метеорологических приборов и дополнительного экипажа. Может быть оснащен двумя 700- US-галлон (2,650 л) ПТБ под наружным крыльями. 44 преобразуется из B-50B.

YB-50C

Прототип B-54 бомбардировщик, чтобы иметь переменную Разгрузочную турбину (т.е. турбо-соединение ) версию двигателя R-4360, более длинный фюзеляж и больше, сильнее крыл. Один прототип начался , но отменен до завершения.

В-50D

Окончательный вариант бомбардировщика B-50. Более высокая максимальная взлетная масса (173000 фунтов (78000 кг)). Оснащенный сосудом для дозаправки топлива в полете и предусмотреть подкрыльевой ПТБ. Модифицированный нос остекление с 7 частей окна нос конуса был заменен одним пластиковым конусом и окна плоской бомбы Aimer в. В общей сложности 222 были построены.

DB-50D – Один B-50D преобразуется как преобразование режиссера беспилотный из В-50D, для испытаний с GAM-63 Rascal ракеты.

КБ-50D – преобразование прототипа из двух B-50DS в трехточечный воздушной дозаправке танкера, используя шланги стабилизирующего типа. Используется в качестве основы для последующего производства КБ-50J и KB-50K преобразования. Дальнейшее преобразование из TB-50D был также назначен KB-50D.

TB-50D – Конверсия раннего B-50DS не хватает антенно-заправочные сосудов как безоружные тренеров команды. Одиннадцать были преобразованы.

WB-50D – Превращение прибавочной B-50DS , как погода самолет – разведчик , чтобы заменить изношенные WB-29s. Оснащенный доплеровской РЛС , атмосферного сэмплер и другого специального оборудования, а также дополнительное топливо в бомбовый отсек. Некоторые из них были использованы для выполнения строго засекреченной миссии для атмосфернога выборки с 1953 по 1955 году, чтобы обнаружить советскую детонацию атомного оружия.

RB-50E

14 RB-50Bs конвертированы в Уичито для специалистов фотографической разведки.

RB-50F

Конверсия 14 RB-50Bs в качестве обследования самолета, оснащенного радионавигационная навигационной РЛС.

RB-50G

Превращение RB-50B для электронной разведки. Оснащенные радионавигационной для навигации, и шесть электронных станций, с 16 людей экипажем; 15 преобразованы.

TB-50H

Безоружный тренер для экипажа B-47 эскадрилий. 24 завершены, построен последние B-50s. Все позже преобразовано в КБ-50K танкеры.

KB-50J

Конверсии в воздух-воздух заправщиков с улучшенной производительностью от двух дополнительных General Electric J47 турбореактивных под наружными крылами, 112 , преобразованных из B-50D, TB-50D, RB-50E, RB-50F и RB-50G самолетов.

КБ-50

136 преобразования в три точек шланга стабилизирующих танкеров Hayes Industries , с вспомогательными топливными баками подвесных двигателей и шлангами стручком под крылом кончиков.

KB-50K

Танкер степени конверсии учебно-тренировочных самолетов ТБ-50H. 24 преобразованы.

В-54A

Предлагаемый вариант YB-50C.

RB-54A

Предлагаемый вариант рекогносцировка YB-50C.

WB-50

Погода разведывательный самолет конвертируются из B-50A самолета.

Усовершенствование пистолета

Самолеты на дисплее

WB-50D, то Полет Феникса

, на выставке в музее замка воздуха в Atwater, штат Калифорния .

Из 370 производится только пять B-50 самолетов выжить сегодня,:

В-50A

AF Ser. No. 46-0010 Лаки Lady II

– первый самолет , чтобы летать по всему миру без остановок, в период с 26 февраля по 2 марта 1949 года был заправлен четыре раза в воздухе КБ-29 танкеров самолетов 43 – го дозаправки эскадры над Азорскими островами , Саудовская Аравия, Филиппины и Гавайи. Кругосветное занял 94 часов и 1 минуту, и покрыли 37,743 км (23,452 миль) со средней скоростью 398 км / ч (249 миль в час). Лаки Lady II был разобран после серьезной аварии и ее передняя часть фюзеляжа хранится вне в Планах музея Fame воздуха в Чином, Калифорнии .

AF Ser. No. 49-0351 Полет Феникса

– Музей Замок воздуха на бывшей базе Castle Air Force в Atwater, штат Калифорния . Это был последний B-50 на посадку, доставляются в MASDC на базе Дэвис-Монтан Air Force , штат Аризона, 6 октября 1965 г. Он был выставлен на обозрение в музее замка Air в 1980 году. KB-50J AF Ser No. 49-0372 – Пима воздуха и Музей космонавтики рядом с База ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона .

AF Ser. No. 49-0389 – Air Mobility Command музей в Довер, штат Делавэр . Ранее открытый показ в Мемориальном парке MacDill на базе ВВС MacDill в Тампе, штат Флорида . В 2020 году, 49-0389 был демонтирован и перемещен в тысячу миль в командном музее Air Mobility в Довер, штат Делавэр, где воздух кадр ремонтируется перед сборкой.

“Черный четверг”

На 12 апреля был запланирован один из самых массированных авианалетов американской авиации за всю войну в Корее.  48 тяжелых бомбардировщиков B-29 Superfortress – такие сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки, – в сопровождении полутора сотен истребителей разных типов собирались засыпать железнодорожный мост через Ялуцзян шеститонными фугасами с радиоуправлением. Мост был стратегический – по нему шло снабжение северокорейской армии, – на перехват американцев подняли 36 МиГ-15

У летчиков был приказ: не обращая внимание на истребители, атаковать бомбардировщики и не дать им уничтожить переправу

“Аллея МиГов” знаменита не только разгромом американцев – здесь состоялось боевое крещение реактивной авиации. В первых массовых сражениях на небывалых доселе скоростях отрабатывались новые боевые приемы. Советские летчики атаковали американцев на их же манер: пикируя с большой высоты, с разных сторон, парами и четверками.

– Я был в ударной группе. Подбил “Крепость” первой же очередью, метров с восьмисот, потом прорвался через заградительный огонь и вторую очередь всадил в упор, так что только клочья полетели. Экипаж выбросился с парашютами, их там человек десять было, не меньше, – написал впоследствии пилот МиГ-15 капитан Лев Иванов. – Тут на нас навалились истребители прикрытия, и завертелась карусель.

Казаки на танках: как советские войска освобождали Одессу

B-29 Superfortress – не мишень на стрельбище, самолет со всех сторон защищали крупнокалиберные пулеметы. Пользуясь дальнобойностью своих пушек, советские летчики расстреливали бомбардировщики с безопасной дистанции, а когда там начиналась паника, добивали очередью в упор. Расстрелявшие боезапас истребители не выходили из боя, а продолжали атаковать, отвлекая и давя на психику.

– Смотрю вниз. Находимся как раз над бомбардировщиками. Наши МиГи расстреливают “летающие сверхкрепости”. У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, три или четыре машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Такое впечатление, что выброшен воздушный десант, – вспоминал летчик-ас, генерал-майор авиации Сергей Крамаренко.

Американская армада повернула обратно. Четыре самолета упали по пути на аэродром, практически в каждом вернувшемся экипаже были убитые или раненые. Около 100 летчиков США попали в плен. Все наши самолеты вернулись на базу, у пары МиГов техники залатали пробоины в крыльях.

В ВВС США был объявлен недельный траур по погибшим летчикам, трое суток ни один американский самолет не появлялся в зоне действия советских летчиков. Разгром на “аллее МиГов” заставил американцев пересмотреть и стратегию глобальной войны с Советским Союзом. До сих пор в Вашингтоне были уверены, что победить СССР можно ядерной бомбардировкой, причем расчетные потери не превышали 10 процентов от вылетевших самолетов. Однако бой 12 апреля показал, что советские истребители в самых невыгодных условиях, без зениток и системы оповещения, связанные приказом не преследовать врага за линией фронта, могут обеспечить 25 процентов безвозвратных потерь, сорвать выполнение задачи для половины вражеских самолетов, попутно связав боем конвой. Ядерную бомбардировку Советского Союза пришлось отложить.

Справка “РГ”

В небе Кореи асами стали 46 советских летчиков. Они вместе уничтожили 416 самолетов противника. Лучший результат показал Николай Сутягин – 21 сбитый истребитель. Главный американский ас Джозеф Кристофер Макконел-младший мог похвастаться только 16 победами.

Европейские походы

Перебравшись через Атлантику и открыв новые земли на западе, викинги успешно продвигались и на восток: они прошли через всю Европу и проникли в Азию. Датские викинги расселились на северо-востоке Британских островов, совершая набеги на побережья Италии и Северной Африки.

Норвежские викинги, поселившиеся в устье Сены и других рек на севере Франции, добились от короля Франции прав на провинцию Руан, которую впоследствии назвали Нормандией. Шведы ходили торговыми путями от Балтийского до Черного моря, а оттуда в Константинополь, проложив путь из варяг в греки по рекам Древней Руси. Перебираясь из одной реки в другую, лодки перетаскивали по суше.

История создания

Накануне Второй мировой войны командующий американским Армейским Воздушным Корпусом генерал Генри Арнольдвыступил с предложением о создании сверхдальнего тяжелого бомбардировщика. Этот проект получил обозначение VLR (Very Long Range), подготовка спецификации по новому бомбардировщику началась в 1940 году.

Уже в январе 1940 года для нового бомбардировщика была подготовлена спецификация R-40B. Военным нужен был самолет с максимальной скоростью не ниже 400 миль/час, дальностью полета не меньше 5333 миль и способностью доставки на такое расстояние не менее 2 тыс. фунтов бомб. В апреле спецификация была несколько дополнена с учетом первого опыта применения бомбардировочной авиации в Европе. Военные потребовали усилить защитное вооружение самолета, улучшить его бронирование и оснастить машину протектированными топливными баками.

В конкурсе на создание нового бомбардировщика участвовали четыре крупнейшие авиастроительные компании США: Consolidated, Boeing, Douglas и Lockheed. В этой группе «Боинг» выглядел явным фаворитом, еще в 1938 году эта компания представила военным несколько эскизных проектов, лучшим из которых была признана «модель 341». На ее базе была создана «модель 345», которая соответствовала новым требованиям заказчика.

В отличие от «модели 341» этот самолет оснащался двигателями Wright R-3350. В состав экипажа бомбардировщика входило двенадцать человек, а защитное вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки. Причем управление всем этим арсеналом было сделано так, что каждый стрелок – кроме хвостового – мог вести огонь из любой установки. Таким образом цель можно было передавать из зоны видимости одного стрелка к другому, всегда концентрируя на противнике максимум огня. Наведение турельных установок осуществлялось с помощью перископов. Кабины экипажа были герметизированы, а большинство агрегатов самолета приводились в действие электродвигателями вместо привычных гидравлических или пневматических систем.

11 мая 1940 проект самолета «модель 345» был продемонстрирован военным. А 24 августа вооруженные силы заключили с Boeing контракт на постройку двух опытных образцов под названием ХВ-29. В мае 1941 года военные сделали заказ «Боингу» на 14 опытных машин, а уже через несколько недель было объявлено о готовности вооруженных сил закупить 250 новых бомбардировщиков – перспектива «большой» войны сделала этот проект срочным. После атаки японцев на Перл-Харбор этот заказ сразу увеличили до 500 машин. А в марте 1942 года он был расширен еще на тысячу самолетов.

Прототип будущей «Суперкрепости» впервые поднялся в небо 15 сентября 1942 года. Испытания продолжались до середины 1943 года и проходили они достаточно сложно, больше всего было проблем с двигателями. Во время испытаний второго прототипа возник пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак, в результате чего самолет был потерян. В июле 1943 года в воздух поднялась первая машина из предсерийной партии, а уже в августе начался серийный выпуск самолета.

Учитывая сложность бомбардировщика, а также масштабность заказа, руководство ВВС США приняло решение привлечь к производству машины предприятия других авиастроительных корпораций: Bell, North American Aviation, Martin. В выпуске «Суперфортесса» были задействованы и другие крупные американские компании, не имеющие прямого отношения к авиации: Chrysler, General Motors, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray.

Производство Б-29 продолжалось до мая 1946 года.

Ссылки

Что побудило американцев к созданию стратегического бомбардировщика B-29

Накануне Второй Мировой войны Соединенные Штаты находились в позиции «изоляционизма», стараясь не вмешиваться в большую политику. Политическая элита страны, как и основная масса населения, придерживались позиции невмешательства в военно-политические разборки, происходящие в других частях света. Страна сумела создать мощнейший океанский военный флот, который обеспечивал защиту суверенитета и интересов государства. Ни одно из других государств мира не имело ни сил, ни средств для нанесения удара по территории США.

Такая ситуация негативным образом сказалась на состоянии вооруженных сил. Если американский флот являлся самым передовым и технически оснащенным видом вооруженных сил, то армия и ВВС имели на оснащении технические средства и вооружения, не отвечающие требования стратегической обороны. С началом военных действий в Европе и масштабы японской экспансии в Китае и на Тихом океане наглядно показали, что Америка остро нуждается в новых и современных образцах военной техники. Агрессивная политика Японии, стремившейся расширить сферу своего влияния на всю Восточную Азию и Тихоокеанский регион, непосредственно затрагивала интересы США в Тихом океане. После вступления Японии во Вторую Мировую войну на стороне Фашисткой Германии, стало очевидным, что в дальнейшем американцам придется иметь дело с флотом и армией Императорской Японии. Страна Восходящего солнца становится для Соединенных Штатов основным противником на Тихом океане.

Такое положение вещей не устраивало Высшее военное командование. Иметь мощный линейный флот и тяжелые авианосцы на Тихом океане оказалось недостаточно. Палубная авиация могла решать только тактические задачи и не могла нанести серьезный урон военным объектам на заморских территориях. Американская бомбардировочная авиация, которая в то время была представлена в основном тремя типами самолетов B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator и B-25 Mitchell, могла действовать только в близкой привязке к собственным аэродромам. Эти машины можно назвать хорошими, однако радиус их действия не соответствовал огромным просторам Тихоокеанского театра военных действий. На Европейском военном театре эти бомбардировщики, базировавшиеся на аэродромах в Англии, составили со временем основную ударную силу для воздушного наступления на Германию и их союзников.

Для действий на Тихом океане требовалось иметь стратегический бомбардировщик,  обладающий превосходящей дальностью полета и способный нести огромную боевую нагрузку. В последствие, когда на вооружении ВВС стали поступать новые суперфортрессы, самолеты В-29 с дальностью полета 9000 км, японские города и военные объекты стали регулярно подвергаться опустошающим полетам.

Новая машина создавалась специально для действия на Тихоокеанском театре военных действий. Американцы стали получать суперкрепости в конце 1943 года. Зима 1944 ушла на освоение новой техники, а уже весной того же года бомбардировочные части, оснащенные новыми стратегическими бомбардировщиками, были передислоцированы в Индию. Используя свободную территорию Китая, американцы начали совершать регулярные налеты на объекты инфраструктуры, расположенные непосредственно в японской метрополии. Чуть позже, когда были освобождены Филиппины и Марианские острова, основным местом базирования дальней бомбардировочной авиации стал остров Гуам и аэродромы на острове Лусон. Дальность полета американской летающей суперфортресс позволяла экипажам успешно отбомбиться и вернуться благополучно домой. Ранее американские экипажи вынуждены были сажать свои самолеты на китайской территории, поэтому довольно часто случались посадки вслепую, на оккупированные японскими войсками территории.

Варианты В-29 “Суперфортресс”

• ХВ-29: три прототипа (41-002, и 1-003 и 41-18335) с двигателями R-3350-13 и трехлопастными винтами: построен также один планер для статических испытаний;
• YB-29: 14 самолетов для войсковых испытаний с вооружением, двигателями R-3350-21 и четырехлопастными винтами;
• В-29: основной серийный вариант; выпускался фирмами «Боинг» (отделение в Уичите). «Белл» и «Мартин» (завод в Омахе): двигатели R-3350-23 мощностью 2200 л.с. (R-3350-41 и -57 устанавливались на более поздних самолетах), хвостовая стрелковая установка трехствольная; или все три – 12.7-мм пулеметы, или два пулемета и одна 20-мм пушка;
• В-29А: 1119 серийных самолетов, подобных В-29. но с размахом крыла, увеличенным до 43.36 м; четырехствольная передняя верхняя пулеметная турель и двигатели R-3350-57 или -59; строился на заводе фирмы «Боинг» в Рентоне;
• FB-29A: новое обозначение F-13A после 1945 г.;
• RB-29A: новое обозначение FB-29A после 1948 г.;
• ТВ-29А: тренировочный вариант В-29А;
• ЕТВ-29А: один самолет (44-62093), модифицированный после войны, чтобы нести истребители EF-84E на консолях крыла;
• В-29В: 310 серийных машин, построенных фирмой «Белл» с полностью демонтированным вооружением, кроме хвостовой турели; двигатели R-3350-51;
• ЕВ-29В: один В-29В. переделанный в носитель подвесного истребителя XF-85 «Гоблин»;
• В-29С: проект с последними модификациями двигателя R-3350; заказ на 5000 машин отменен в связи с окончанием войны;
• B-29D: крупная модификация с увеличенным килем и двигателями R-4360-35; переименована в В-50:
• ХВ-29Е: один В-29. переделанный для испытаний новой системы управления оружием;
• B-29F: шесть самолетов, доработанных после войны, облегченных и оборудованных для службы на Аляске, предназначались для разведывательных полетов над Советским Союзом;
• XB-29G: один В-29В, переделанный в летающую лабораторию для испытаний двигателей;
• ХВ-29Н: один В-29А для испытаний вооружения;
• YB-29J: шесть В-29, используемых для испытаний двигателей с модифицированными мотогондолами;
• RB-29J: два YB-29J. позже используемых для разведки; также известны как FB-29J;
• YKB-29J: два YB-29J, оборудованных топливозаправочной штангой фирмы «Боинг»;
• CB-29J: один В-29, переоборудованный в транспортный самолет;
• КВ-29М: В-29 и В-29А, переоборудованные в заправщики с буксируемым конусом;
• B-29MR: В-29 с приемным заправочным оборудованием;
• КВ-29Р: самолеты-заправщики на базе В-29 с жесткой штангой;
• YKB-29T: один КВ-29М, оборудованный тремя узлами дозаправки в воздухе;
• DB-29; пункт управления беспилотными самолетами;
• GB-29; самолет-носитель Х-1 и других экспериментальных самолетов;
• QB-29: радиоуправляемая мишень;
• SB-29: 16 экземпляров В-29 со сбрасываемой спасательной шлюпкой, приспособленных для дальних спасательных операций;
• WB-29: разведчик погоды;
• ХВ-39: один YB-29 с двигателями V-3420-11;
• ХВ-44: один В-29А с двигателями R-4360-33; вооружение ограничено двумя хвостовыми пушками; получил название XB-29D и послужил прототипом В-50;
• F-13А: В-29 и В-29А переделанные в стратегические фоторазведчики; переименованы в FB-29A в 1945 г., а затем в RB-29A; позже переоборудованы для радиотехнической разведки;
• TF-13А: четыре тренировочных F-13A;
• RB-13А: обозначение F-13A после 1945г.;
• FB-13A: обозначение RB-1 ЗА после 1948г.;
• Р2В-15:два В-29А. переданные ВМС США как самолеты радиолокационного дозора: в бомбоотсеке размещены дополнительное топливо и большой радар;
• P2B-2S: два подобных самолета ВМС США с некоторыми изменениями в оборудовании; Р2В позже использовались для запуска экспериментальных самолетов.

Производство

Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенными до крупносерийного производства (В-17, В-307) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика В-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков В-17 на Европейском театре.

В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 ед., для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичита (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия принадлежащих крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариэтте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси), были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США:

• В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 ед. с завершением войны аннулирован).
• Завод Boeing в Уичита — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 ед. в варианте В-29;
• Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
• Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 ед. в варианте В-29, и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
• Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 ед. в варианте В-29.

Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 ед. В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 ед., YB-29 — 14 ед., В-29, В-29А и В-29В.

Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.