Ан-70

Содержание

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

• транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

• внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

• межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

• перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

• пятьдесят легковых автомобилей;

• моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

• шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

• 800-850 км/час − крейсерская скорость

• 1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

• 4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

• 7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

• 3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

• 88,4 м − размах крыла

• 84 м − длина самолета

• 18,1 м − высота

• 905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Лётно-технические характеристики

Ан-70 в 2008 году

Ан-72 – технические характеристики

Какие имеет самолет характеристики?

• Экипаж – от 3 до 5 человек.
• Длина – 28,1 м.
• Высота – 8,65 м.
• Размах крыла – 31,9 м.
• Минимальная масса – 19,5 тысяч кг.
• Максимальный взлетная масса – 34,5 тысяч кг.
• Максимальная масса топлива – 13 тысяч кг.
• Грузовместимость – 10 000 кг чего-либо, в том числе 70 военнослужащих или 25 мест для «груза 300» и лиц, его сопровождающих.
• Силовая установка – два турбореактивных двигателя «Прогресс».
• Скорость максимальная – 720 км/час.
• Скорость обычная – 575 км/час.
• Максимальное расстояние для полета (без груза) – до 5,0 тыс. км.
• Полетное расстояние с максимальной нагрузкой – до 1,2 тыс. км.
• Высотный предел – 10,1 км.
• Взлетный разбег – до 0,8 км.
• Пробег при посадке – до 0,45 км.

Вооружение:

• стрелково-пушечное – 23-мм пушка ГШ-23Л в универсальном пушечном контейнере на подвеске;
• 2 неуправляемые ракеты С-5 (57–мм, дальность 1,8 км) на подвеске;
• 4 бомбы ФАБ-100 на подвесках.

Навигация

Уголок на берете

Согласно регламенту, на лицевой стороне солдатского берета ВДВ, фото прилагается, крепилась звезда в обрамлении колосьев, а у офицеров кокарда. С боку на берете десантников-гвардейцев крепился красный флажок с эмблемой ВДВ. Значки не были унифицированы (приведены к единой форме), поэтому в каждой части их изготавливали сами солдаты. Они могли кардинально отличаться один от другого. Только в 1989 году на уровне закона был разработан значок и введено обязательное его ношение.

Первоначально на малиновых беретах был уголок голубого цвета с эмблемой ВДВ. Какой берет десантника без уголка? Тем более на его наличии настаивал сам В. Маргелов. Голубые береты поступали к месту службы без уголков. Поэтому военнослужащие в частях делали их самостоятельно. Материалом для их изготовления чаще всего служили латунь или рондоль. В каждой части были свои значки, выполненные местными умельцами.

Серийные и опытные модификации

На базе «Антея» разрабатывалось несколько версий, предназначенных для выполнения конкретных и комплексных задач. Среди них:

• Базовая вариация под индексом 22.
• № 22-А – модель с коммерческой нагрузкой до 80 т.
• Модификация 22П3 – предусмотрена возможность транспортировки для других летательных аппаратов на фюзеляже.
• «Амфибия» – предполагалось использовать машину для снабжения подводных лодок, проведения спасательных операций и установки боевых мин на воде.
• ПЛО – самолет, ориентированный на противостояние подводным лодкам с ядерным потенциалом. Модель отличается огромным запасом полета, оснащается реактором специальной конфигурации.
• ПС – поисково-спасательная версия.
• Р – для транспортировки баллистических межконтинентальных ракет.
• Ш – машина с увеличенным фюзеляжем.
• КС – топливозаправщик.
• Кроме того, на основе «Антея» разрабатывался пассажирский вариант.

Лётно-технические характеристики

Ан-70 в 2008 году

дизайн

Ан-70 представляет собой моноплан с высоким крыла установлено дизайном , который имеет четыре отличительных винтовентилятор двигателей. Разработанный ОКБ Прогресс , каждый из D-27 двигателей мощностью 13800  (который может быть форсированным до 16000 л.с.), который используется для приведения в действие SV-27 вращающихся в противоположных направлениях Скимитар пропеллеры , разработанные Аэросила ; восемь на передней пропеллером и шесть на задней пропеллера. В винтовентиляторе двигатели обеспечивают слипстрят к сверхкритическим крылам , которые показывают двойные Щелевые задние кромки , чтобы обеспечить высокий коэффициент подъемной силы на низких скоростях. Модернизация самолета во время 2010-12 модернизации лесопильных к двигателям, в том числе включение FADEC , и дальнейшее разделение двух гребных винтов. Самолета крейсерской скорости 750 км / ч (405 уз) при рабочей высоте 8600 м до 9,600 (28,200 до 31,500 футов); Антонов утверждал в 1997 г. , что самолет имел скорость конструкция максимум 850 км / ч (460 уз, или Маха 0,8), который был бы по сравнению выгодно отличается от Mach 0.77 из больших турбовентиляторных с питанием от С-17. В соответствии с оценкой DÁŠA, в том винтовентиляторе двигатели были 10 процентов более эффективны , чем обычные турбовинтовые.

Д-27 Винтовентилятор

Подобно многим конструкций самолетов Советского Союза, Ан-70 был разработан как транспортный самолет , который может работать с неподготовленных полей. В коротком взлете и посадке конфигурации (КВП), самолет мог отрываться от 600 м (2000 футов) грунтовой полосы с 25 тонн (55 000 фунтов) груза и лететь 3000 км (1900 миль). С другой стороны , он может летать на таком же расстоянии с 35 т (77000 фунтов) груза , если он снял с 1800 м (5900 футов) ИВПП. Для полезной нагрузки тяжелых миссии, Ан-70 может перевозить 47 тонн (104000 фунтов) груза для диапазона 1500 км (930 миль), но если диапазон был существенным, самолет может нести нагрузку в 17 т (37000 фунтов ) более 8000 км (5000 миль). В исключительных случаях, Ан-70 подвергают низший г взлетов, может перебросить 47-тонный (104000 фунтов) Т-80У основного боевого танка и летать на 3000 км (+1900 миль). Полностью под давлением внутренних мер кабины 4 м (13 футов) в ширину и 4,1 м (13 футов) в высоту и имеет длину 18,6 м (61 футов) от переднего к рампе; с рампой включена, общая длина кабины составляет 22,4 м (73 футов). Для сравнения, турбовентиляторных двигателем Ил-76 имеет более низкую площадь поперечного сечения груза, но превышает An-70 в возможности полезной нагрузки и длины рампы. Трюма Ан-70 обслуживается четырьмя электрическими подъемниками , которые облегчают автономную погрузку. Центральный пол может быть быстро установлен для размещения 300 солдат или 200 раненых персонала в течение двух палуб.

Как и в случае An-124 , проект АН-70 широко использует титан и композиционные материалы, чтобы держать вес на стойкость к повреждениям минимальной и увеличить. Приблизительно 25 процентов планера изготовлен из углеродного волокна композитов, которые в основном используются на поверхностях управления и хвостового оперения, в то время как алюминиевые и стальные сплавы используются для остальной части структуры. Ан-70 имеет проектную жизнь 45000 часов более 15 000 полетов. Опытные образцы были летать по проводам системы управления полетом , которая состояла из трех цифровых каналов и шесть аналоговых каналов; ожидается , что производство самолетов будет иметь цифровую систему с четырьмя каналами летать по проводам. Самолеты и системная информация, в основном , передается к пилоту и второй пилот через шесть больших многофункциональный ЭЛТ – дисплеев, с вторичными электромеханических приборов и дисплеев на лобовом стекле ; позиция бортинженер также присутствует на прототипах.

PS. Дальнейшая история самолёта

Ещё в 2011 году тогдашний министр обороны России Сердюков заявил, что Россия намерена до 2020 года закупить 60 самолётов Ан-70. И уже в 2011 году Россия купила первый самолёт. После этого казалось что в судьбе самолёта произошёл окончательный положительный перелом и проект всё-таки будет завершён.

В этом же году Украина восстановила финансирование проекта, что естественно.

В 2012 начались совместные украино-российские лётные испытания машины. В конце этого же года года была определена производственная кооперация при производстве самолёта (сборку Ан-70 было решено производить на КАПО им. Горбунова в Казани). До конца 2012 года на прототипе Ан-70 была проведена модернизация бортового оборудования (были перепроектированы винто­вентиляторы СВ-27, установлены жидкокристаллические мониторы, установлена новая оптико-электронная система в носовой части, вспомогательная силовая установка ТА12-60 была заменена на более современную установку ТА18-200-70), что позволило сэкономить 500 кг веса.

Уже после «Майдана» испытания самолёта были завершены и он должен был пойти в серию. Однако не тут до было: новое «демократическое» правительство Украины полностью разорвало сотрудничество с Россией и это, естественно, не могло не ударить по проекту Ан-70. Производство самолёта было остановлено.

Далее шла, как принято сейчас на Украине, серия прожектов и различных заявлений, которые за собой ничего не несли.

19 декабря 2014 официальный представитель министерства обороны Украины Виктория Кушнир сообщила, что Ан-70 планируется принять на вооружение украинской армии до конца 2014 года.

Ровно через месяц, 19 января 2015 и. о. спикера Генерального штаба ВСУ Владислав Селезнёв сообщил, что самолёт Ан-70 принят на вооружение. 22 января генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива сообщил, что «при необходимом уровне финансирования» компания может построить для министерства обороны Украины два самолёта Ан-70. 26 января было объявлено, что ГП «Антонов» начаты переговоры о возможности производства военно-транспортных Ан-70 «в кооперации с зарубежными партнёрами» и с использованием двигателей иностранного производ­ства.

В этом же 2015 году, в России было принято решение об исключении Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации 2011—2020 годов.

От Ан-70 к Ан-188

Однако ГП «Антонов» не сдавался, компания перепроектировала проект под установку француз­ского силового агрегата CFM-56. Самолёт с этими моторами получил новое название – Ан-188.

Ещё один вариант самолёта – Ан-77

В мае 2016 года вице-президент компании «Антонов» Александр Коцюба заявил, что компания планирует модернизировать самолёт Ан-70, заменив в нём комплектующие российского производ­ства, и запустить его в серийное производство. При этом он отметил:

В 2017 году Антонов анонсировал проект Ан-77, который позиционировался как глубокая модерни­зация Ан-70 с заменой комплектующих российского производства. Ан-77 планируется оснастить двигателями CFM56-5А1 и авионикой мировых производителей.

В апреле 2018 года на выставке Eurasia Airshow в Турции был представлен самолёт, который был обозначен компанией «Антонов» как «прототип самолёта Ан-77». Представленный самолёт оснащён турбовинтовыми двигателями, при этом проект Ан-77 предполагает установку турбореактивных двигателей.

Пневматика

Лётно-технические характеристики

Ан-70 в 2008 году

Только политическая необходимость

Сроки поступления «семидесяток» в войска не определены. Минобороны РФ намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015-м. В скорректированной программе «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы начало серийного производства транспортника определено 2017 годом

Президент ОАК Михаил Погосян осторожно объявил не так давно, что окончательно вопрос будет решен в 2013-м

Четыре года на развертывание производства – неоправданно большой срок в условиях современного рынка. Ан-70 по грузоподъемности ушел за верхнюю планку среднего тактического ВТС. Поэтому на прямую замену 20-тонного Ан-12 (подо что и был задуман Ан-70), несомненно, больше подойдет российско-индийский средний транспортник МТА (Multirole Transport Aircraft) на базе ильюшинского Ил-214. Участники затянувшегося проекта (первые переговоры прошли в 2000-м) в конце 2012 года все-таки начали предпринимать реальные шаги по его действительной реализации, а первый полет этого самолета (ориентировочной стоимостью 40–50 миллионов долларов) тоже запланирован на 2017 год. Остается также надежда, что Министерство обороны РФ изменит свое «близорукое» отношение к среднему транспортнику Ту-330 (Ту-204-330) с полезной нагрузкой 35 тонн, программа которого «зависла» с 1994 года. С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых транспортников, где безусловный фаворит для российской военно-транспортной авиации – Ил-76 (52 тонны, дальность – пять тысяч километров). ОАК усиленно продвигает эту машину. Ее последняя глубокая модификация с повышенной тяговооруженностью и усиленной конструкцией центроплана Ил-476 (Ил-76МД-90А) производства Ульяновского авиазавода готовится к запуску в серию. Минобороны РФ заказало 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, в планах военного ведомства приобретение еще около сотни Ил-476 до 2018 года.

Таким образом, в массовой закупке Ан-70 нет никакой необходимости, но политическое решение уже принято, и российским военным остается только взять под козырек. Впрочем, политическая конъюнктура – вещь изменчивая, а до постройки отечественного завода по производству Ан-70 еще очень далеко.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

• «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
• «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
• «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
• «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
• «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
• «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
• «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
• «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Эксплуатация

Ан-225 с открытым грузовым люком

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года.

При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов. Руководителем программы испытаний и сертификации был Главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора Д.С. Кива.[источник?]

В настоящее время Ан-225 зарегистрирован на Украине, выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК имени О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркмения), Международном аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM (англ.)русск.. 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопус. Самолёт доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны), что является рекордом для Южной Америки.

11 ноября 2016 года один из двигателей самолёта по сообщению сайта kp.ru загорелся в аэропорту Лейпцига при посадке. Девять пожарных машин потушили пламя в течение 15 минут.

На 2018 год самолёт выполняет несколько коммерческих рейсов ежемесячно по всему миру.

С 2019 г. проходит 18-месячный ремонт (получил, вероятно, новый двигатель производства украинского «Ивченко-Прогресс» и обновленную авионику), впервые взлетев в конце марта 2020.

11.04.2020 выполнил первый коммерческий рейс после ремонта из Киева в Тяньцзинь с дозаправкой в Алма-Ате для доставки грузов из Китая для Республики Польша, для борьбы с COVID-19 в Польше. Рейс ADB3354 Тяньцзинь — Алма-Ата — Варшава проходил 13-14.04.2020, полёт имел статус правительственного. Перевезённый самолётом груз стал крупнейшим в истории авиации.

Оценка и анализ поражающих факторов боеприпасов

Изобретатели в области химии, люди военной профессии в процессе боевого применения боеприпасов сумели рассмотреть и другое важное свойство фугасных зарядов. Обычная, начиненная порохом артиллерийская бомба, ручная граната или пороховая мина при взрыве наносили физический урон и несли разрушения не только благодаря фугасному действию взрывчатого вещества

Обнаружилось, что другим, не менее эффективным поражающим фактором подрыва боеприпасов являются осколки разрушенных неживых предметов и объектов, фрагменты грунта, разлетающиеся вокруг эпицентра взрыва.

Огромная кинетическая энергия, высвобождаемая во время взрыва, давала чудовищный импульс всем окружающим мелким частицам и фрагментам. Это могли быть каменная крошка, фрагменты разрушенных каменных или деревянных крепостных, полевых укреплений. Эти элементы, разлетаясь с огромной скоростью, наносили огромный урон живой силе.

Естественно, появилось желание сразу оснастить пороховую бомбу дополнительными поражающими элементами, тем самым усилив поражающий эффект. Упор делался уже не на фугасное действия, а на другой поражающий фактор – осколочное действие. Так родилась теория определения поражающих факторов для существующих боеприпасов. На смену фугасным бомбам пришли осколочно-фугасные снаряды, гранаты и бомбы. Однако пройдет еще немало времени, прежде чем на оснащении армий появиться осколочная граната, снаряды и бомбы осколочного действия.

Первые боеприпасы подобного типа не обладали конструкцией особой сложности. Взрывчатое вещество (порох) помещалось внутрь чугунного корпуса, который при подрыве разлетался на мелкие части. Поражающий эффект наблюдался в радиусе 10-15 метров. Такими бомбами, которые стали называться гранатами, стала пользоваться артиллерия. Ими вооружались специальные штурмовые пехотные части. Эффективность боевого применения первых гранат зависела от мощности заряда пороха и траектории полета снаряда. В артиллерии для этих целей стали использоваться гаубицы и мортиры. В пехоте эффективности применения ручной гранаты определялась мускульной силой и навыками пехотинца. Солдаты, на оснащении которых имелись гранаты, в последствие стали называться гренадерами.

Европейский двойник

Безуспешной была и попытка прорыва Ан-70 на международный рынок. Экспортный вариант «семидесятки» Ан-7Х участвовал в европейском тендере на средний транспортный самолет, где конкурировал с А400 европейского концерна Airbus. Победитель-европеец был абсолютно предсказуем. Однако поднявшийся в небо в декабре 2009 года первый летный образец А-400 оказался внешне очень похожим на Ан-70: видимо, сказалось, «чересчур тщательное» ознакомление европейцев с антоновской документацией во время конкурса.

Впрочем, внешним сходством делом только и ограничилось. У Ан-70 на десять тонн больше максимальная грузоподъемность (47 против 37), больше объем грузовой кабины, выше скорость, больше дальность, ниже расход топлива. Ан-70 может использовать бетонные взлетно-посадочные полосы и грунтовые площадки длиной 600–700 метров, в том числе и на необорудованных аэродромах. У А400 – традиционный турбовинтовой двигатель, у Ан-70 – перспективный винтовентиляторный, который, впрочем, остается одним из главных объектов критики самолета из-за своей ненадежности. Что действительно роднит эти самолеты – они превратились для своих создателей и заказчиков в настоящий долгострой. Сроки поставок А400 не раз сдвигались из-за множества технических неисправностей. Французские ВВС должны получить первые серийные самолеты только в следующем году.

Общие сведения

Эффективность танка определяется всего двумя параметрами – защищенностью и огневой мощью. Странно, но сюда не входит такая характеристика, как мобильность. Скорее всего, потому, что для тяжелых танков современности, которые служат для прорыва ключевых оборонных позиций, скорость не так важна.

При этом для получения объективной оценки каждого отдельно взятого экземпляра необходимо смоделировать бой. Но так как одна единица техники на поле боя практически бесполезна, исследования проводятся с учетом танкового сражения

При этом во внимание берется такой параметр, как тип снаряда. В основном используются бронебойные снаряды пробиваемостью от 650 до 800 мм

Давайте же рассмотрим, какие они, самые лучшие танки в мире.

История создания

История создания самолета Ан-70 началась еще в далекие семидесятые годы прошлого столетия. В 1976 году начался процесс отработки технического задания для новой машины. Военным нужен был транспортный самолет нового поколения, с укороченным взлетом и посадкой и способностью использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы (ВПП). Новая машина должна была заменить Ан-12 (великолепный самолет, но уже морально устаревший к тому времени). Процесс утверждения технических характеристик нового самолета шел очень долго и сложно. Заказчики выдвигали все новые требования, и окончательное утверждение состоялось только в 1986 году.

В то время потенциальным противником для СССР был блок НАТО, а предполагаемым театром военных действий – европейский. Военным нужен был транспортный самолет, который мог доставлять войска, технику или военные грузы из внутренних районов страны, садиться на неподготовленные взлетные полосы, а затем, без дозаправки улетать обратно.

После утверждения требуемых характеристик нового транспортного самолета был объявлен конкурс, в нем принимали участие КБ Ильюшина и Антонова. Их предложения были практически равноценны, но киевляне пообещали значительно увеличить размер фюзеляжа, и поэтому победителем в конкурсе стало КБ Антонова. К тому же, киевские авиастроители имели серьезный опыт постройки транспортных самолетов и уже имели наработки в этом направлении.

В 1986 году активно начались работы по проектированию нового самолета. В 1991 году был заложен первый военно-транспортный самолет Ан-70. В новой машине использовались наиболее передовые технологии и материалы того времени, многие технические решения не имели мировых аналогов. Но в 1991 году Советский Союз рухнул и транспортная авиация стала никому не нужной. Проект был приостановлен.

В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80% затрат на эту программу брала на себя российская сторона, 20% — украинская. Производство Ан-70 планировалось развернуть как на российских, так и на украинских заводах.

Финансовые трудности возникли почти сразу. Однако, несмотря на это, к 1994 году первый опытный образец все же удалось построить. 10 февраля 1995 года, во время испытательного полета Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж погиб. Аварию списали на человеческий фактор, но с такими выводами были согласны далеко не все специалисты.

В 1998 году президенты Украины и России заявили о готовности принять новый самолет на вооружение национальных ВВС. Но в начале 2001 года, неподалеку от Омска произошла еще одна авария. Из-за отказа сразу двух двигателей Ан-70 совершает вынужденную посадку прямо на заснеженное поле. Обошлось без жертв, но самолет был приведен в негодность, и его пришлось восстанавливать. В 2003 году российская сторона заявила о своей готовности начать финансирование программы совместного выпуска Ан-70. Однако, уже в 2006 году Россия официально отказалась от участия в производстве самолета и заявила о планах модернизации Ил-76. Это решение было мотивировано высокой стоимостью Ан-70 и нерешенными техническими проблемами самолета.

В начале нынешнего десятилетия в высоких кабинетах опять стали раздаваться голоса относительно возобновления данного проекта. В 2011 году Министерство Обороны РФ закупило один Ан-70 и заказало еще одну машину. Были озвучены планы о начале производства этого самолета на авиазаводе в Ульяновске. Минобороны Украины также заявило о планах покупки несколько машин.

На сегодняшний день будущее этого самолета опять туманно: совместная работа над машиной приостановлена и возобновится ли она опять сказать, не может никто. В январе 2020 года Ан-70 был принят на вооружение украинской армии, а Россия полностью вышла из проекта, решив вернуться к Ил-76, хотя по многим характеристикам этот самолет уступает детищу Антонова.