Ан-32

Конструкция

С-27J Spartan

В 1997 году компаниями Lockheed Martin и Alenia Aeronautica было организовано совместное предприятие LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). Специалисты этих фирм начали изготовление ЛВТС С-27J Spartan на базе самолета G.222.

Новые двигатели и кабины были установлены на С-27J Spartan. Они использовались на наиболее удачной модификации самолета C-130J Super Hercules. Это, по сравнению с G.222, увеличило на 15% крейсерскую скорость и на 35% дальность полета.

Повышенный уровень унификации оборудования и систем С-27J Spartan с C-130J Super Hercules стал называться Half Hercules (что в переводе «Половина Геркулеса»).

В 1999 году состоялся первый полет этого самолета, в 2001 году было организовано серийное производство воздушных машин, и впервые такой самолет был поставлен в Италию через 6 лет, то есть в 2007 году.

Наиболее распространенные модификации самолета: – C-27J – вариант, который является основным военно-транспортным самолетом для военно-воздушных сил Италии и заказчиков из других стран; – C-27А – вариант самолета военно-транспортного типа для воздушных сил США; – МC-27J Praetorian – самолет многоцелевого типа, который используется для оптимальной реализации проектов в рамках связи, управления, авиационной поддержки и ретрансляции сигналов. На нем установлена пушка диаметром 30 мм и ракеты «воздух-поверхность» управляемого типа Brimstone или Hellfire; – EC-27 Jedi (jamming and electronic defence instrumentation) -вариант самолета, предназначенный для радиоэлектронного противодействия.

В 2006 году расформировали совместное предприятие LMATTS. В тоже время компаний Lockheed Martin был предложен самолет C-130J в качестве соперника C-27J (все это происходило в рамках конкурса на закупку 78 военно-транспортных самолетов для США). Общая стоимость проекта составила $2,04 млрд. Кроме того, в конкурсной программе участвовал и С-295. В 2007 году победителем был объявлен C-27J, который принадлежал компании Alenia Aeronautica.

В 2008 году в США был поставлен самолет С-27А. Но впоследствии из-за сокращенного бюджета количество воздушных машин уменьшилось до 38 штук, а в 2012 году до 21 самолета С-27А.

За весь период изготовления было поставлено 67 самолетов С-27 заказчикам из разных стран. Более 15 воздушных машин представляет собой портфель заказов. Потенциальные заказчики, проявляющие интерес к этим самолетам – Канада, Египет, Нигерия, Оман, Тайвань и др.

Модификации

Несмотря на то, что Ан-32 был предназначен для экспорта, конструкторское бюро активно занималось разработкой для него новых модификаций. Они создавались для улучшения характеристик и расширения возможностей самолета.

Варианты:

• Ан-32 – базовая модель с установкой бортового оборудования (Индия);
• Ан-32А – вторая версия самолета, отличалась замененным индийским оборудованием на советские аналоги;
• Ан-32Б – модификация для коммерческих перевозок с улучшенной вспомогательной силовой установкой и повышенной на 500 кг грузоподъемностью;
• Ан-32Б-100 – современная модель с новыми двигателями АИ-20Д версии 5М, не пошла в серию и была представлена только одним переоборудованным лайнером;
• Ан-32Б-110 – специальная версия, отличающаяся сокращенным до двух человек экипажем;
• Ан-32Б-200 – самолет с увеличенной грузоподъемностью, двигателями АИ-20Д 5М и дополнительными баками с топливом;
• Ан-32В – военная модификация модели 32Б с улучшенной вспомогательной силовой установкой и грузоподъемностью, повышенной на 500 кг;
• Ан-32Д – модифицированная модель для выполнения полетов на дальние расстояния, получила два наружных несъемных бака объемом по 1500 л;
• Ан-32П – пожарный самолет, получивший специальную систему пожаротушения с двумя агрегатами, объем которых равен 8000 л;
• Ан-32RE – первая модернизация для индийских военных, получила грузоподъемность до 7,5 т и ряд нового оборудования для повышения эффективности;
• Ан-132 – проект самолета с грузоподъемностью 9,2 т и увеличенной дальностью полета, разрабатывался совместно Украиной и Саудовской Аравией, был заморожен в 2020 году.

Производство прекратили в середине 1990-х. Однако в 2005 оно было вновь запущено, так как предприятие получило новый заказ на поставку нескольких машин. Позднее было заключено еще два контракта.

История создания самолета

В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы

Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск

Lockheed C-130

Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.

Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.

Самолет Ан-12

Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц

В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств

Самолет Ан-26

Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.

В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.

Самолет АН-32 1975 года

Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.

Прототип самолета АН-32

Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.

История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Описание

Модернизация Ан-32 до уровня Ан-32RE позволяет улучшить лётно-технические характеристики и увеличить лётный ресурс самолёта на 15 лет.

В ходе модернизации производятся капитальный ремонт, модернизация двигателей и обновление бортового оборудования. Поскольку новое оборудование имеет меньшую массу и габариты, масса пустого самолёта снизилась. Это позволило увеличить грузоподъёмность — в результате, Ан-32RE способен перевозить до 7,5 тонн грузов или 42 военнослужащих.

Всего устанавливается 25 наименований нового оборудования украинского и иностранного производства, в том числе:

• оборудование раннего предупреждения столкновения с землей EGPWS Mark VIII
• оборудование предупреждения столкновения самолётов в воздухе
• система GPS-навигации GARMIN 155XL
• самолётные дальномеры KDM-0706A-26
• модернизированные радиовысотомеры
• новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами
• бортовой аварийно-эксплуатационный регистратор полётной информации БУР-4-1 (производства киевского ОАО НТК «Электронприбор»)
• новое кислородное оборудование
• улучшенные кресла для экипажа

Кроме того, переоборудование кабины пилотов позволило уменьшить уровень вибрации и шума, что улучшило условия работы и снизило утомляемость экипажа. В результате модернизации Ан-32RE получили возможность выполнять посадку по II категории ICAO.

Грузовой отсек

Сразу после кабины пилотов за стенкой находится грузовой отсек. Он имеет ширину 2,4 м, высота составляет 1,84 м. Напольное покрытие выполнено из специального усиленного каркаса и дюралюминиевых пластин. В нем присутствует аварийный люк. Еще один расположен сверху. Обе боковые части грузовой кабины оборудованы иллюминаторами, созданными из оргстекла. Входная дверь имеет размеры 140×60 см.

Первое устройство представляет собой монорельс под потолком с крюками и электролебедками для подъема груза весом до 3 т. Второе же размещено на полу и включает лебедку с тросом. Оно погружает внутрь контейнеры весом свыше 3 т или несамоходную технику. В некоторых случаях может потребоваться дополнительное присутствие наземного тягача. Для швартовки предусмотрено: 50 стренг для техники, 48 съемных узлов, 40 ремней, 4 ремня-стяжки и 2 сетки.

Эксплуатация

Получить полный текст

Країни-експлуатанти Aн-32 (країни, де він експлуатується тільки в цивільній авіації позначені зеленим кольором, ті, в яких експлуатується в цивільній, військовій та інших сферах — позначені червоним кольором. )

В даний час експлуатуються понад 350 літаків Ан-32

в країнах з різними кліматичними умовами, серед яких країни СНГ, Індія (більше 100 літаків) , Шрі Ланка, Колумбія, Перу, Мексика, Афганістан, країни Африки. Модель, як і раніше знаходиться у виробництві.

• 7 травня 2008 г. командування авіаційних систем ВМС США (NAVAIR) повідомило про придбання в Україні чотирьох Ан-32 для поставки Афганським ВВС.

• Не менш 5 Ан-32П було закуплено для авіації МНС України. В настоящее время [

Когда? ] літаки базуються у Ніжині та несуть бойове чергування

• 11 грудня 2009 р. Київ і Багдад уклали договір за яким протягом трьох з половиною років Україна повинна поставити до Іраку близько 10-ти літаків

Ан-32

• У груднi 2009 року ВАТ «Мотор Сiч» (Запорiжжя) уклало з ВПС Iндiї трирiчний контракт обсягом $110 млн на модернізацію двигунiв АI-20 iндiйських Ан-32.

Aн-32 ВПС Індії

• В липнi 2009 року було пiдписано контракт мiж ВПС Мiнiстерства оборони Iндiї та «дочкою» державної компанiї «Укрспецекспорту» — «Спецтехноекспорт», обсягом близько $400 млн на ремонт i модернiзацiю 105 машин Ан-32 iндiйських ВПС.

Кабина Ан-32

Кабина экипажа герметична и предназначена для трех человек. В ней установлено два места для пилотов, одно – для штурмана. Для улучшенного обзора конструкторы установили три стекла спереди, четыре разместили сбоку, еще два – сверху. Блистер штурмана монтирован на левой части борта. Наверху имеется аварийный люк. Комфорт обеспечивается с помощью применения кондиционера, поддерживающего оптимальный температурный режим. Регулировка производится раздельно – есть возможность сделать воздух прохладнее именно в грузовой кабине, оставив пилотам тепло.

Управление самолетом осуществляется в механическом режиме. Перед креслами летчиков установлены классические штурвалы. На главном также предусмотрен вибратор, который должен сообщать тряской о выходе машины на критический угол атаки. На борту установлено все необходимое радиоэлектронное и пилотажно-навигационное оборудование, представленное десятками специальных приборов.

См. также

• Alenia C-27 Spartan
• CASA C-295

[править] Руководство Корейской Народно-Демократической Республикой

Памятник руководителям Корейской Народно-Демократической Республики. Слева находится статуя президента КНДР Ким Ир Сена, а справа — статуя Ким Чен Ира

8 июля 1994 года после смерти северокорейского руководителя Ким Ир Сена стал руководителем Корейской Народно-Демократической Республики. После смерти Ким Ир Сена выдвинул лозунг о бессмертии товарища Ким Ир Сена, в результате выдвижения которого в КНДР был объявлен на 3 года траур по Ким Ир Сену (во время траура Ким Чен Ир редко публично появлялся).

1 января 1995 года во время посещения одной из частей Корейской Народной Армии заявил о начале политики сонгун (идеологическая кампания по приданию вооружённым силам главенствующего положения в северокорейском обществе).

8 октября 1997 года стал генеральным секретарём Центрального комитета Трудовой партии Кореи.

5 сентября 1998 года на I сессии ВНС Корейской Народно-Демократической Республики 10 созыва был переизбран председателем Государственного комитета обороны КНДР, и в конституцию Корейской Народно-Демократической Республики были внесены изменения, согласно которым пост президента Северной Кореи был упразднён, а должность председателя Государственного комитета обороны КНДР, которую занимал Ким Чен Ир, стала высшей государственной должностью.

С зимы 1996 года по 1999 год в Корейской Народно-Демократической Республике был голод вследствие прекращения финансовой помощи из государств, входивших в социалистический лагерь, недостатков экономического планирования в Северной Корее и нескольких неурожайных лет (в 1995—1996 годах шли ливневые дожди, приведшие к наводнениям, а в 1997 году произошла засуха). Голод в КНДР унёс жизни 500 000 — 600 000 северокорейцев. Ким Чен Ир для преодоления голода в Корейской Народно-Демократической Республике отказался от принципов плановой экономики и разрешил населению открывать продовольственные рынки и заниматься частным предпринимательством.

С 2000 года принимал усилия по улучшению отношений и развитию экономических связей между Северной Кореей и Южной Кореей. Состоялись первые в истории северокорейско-южнокорейских отношений саммиты между КНДР и РК 13—15 июня 2000 года (делегацию Северной Кореи возглавлял Ким Чен Ир, делегацию Южной Кореи — Ким Дэ Джун) и 2—4 октября 2007 года (делегацию РК возглавлял Но Му Хён, делегацию КНДР — Ким Чен Ир), на которых были приняты совместные декларации, зафиксировавшие стремление Республики Корея и Корейской Народно-Демократической Республики объединиться и некоторые конкретные направления сотрудничества и примирения. Одним из итогов саммита между Южной Кореей и Северной Кореей 13—15 июня 2000 года стало решение об организации регулярных встреч между разлучёнными Корейской войной членами семей.

Ким Чен Ир с президентом РФ Владимиром Путиным в 2000 году

С 26 июля по 18 августа 2000 года находился с официальным визитом в России, проехав на поезде через РФ (Ким Чен Ир практически повторил проделанный в мае 1984 года путь по Транссибирской железнодорожной магистрали президента Корейской Народно-Демократической Республики Ким Ир Сена).

С 20 по 24 августа 2002 года находился в Российской Федерации с неофициальным визитом, во время которого проехал на поезде по Дальнему Востоку РФ через Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск во Владивосток на встречу с президентом России Владимиром Путиным.

В 2003 году Северная Корея вышла из договора о нераспространении ядерного оружия.

В сентябре 2003 года на I сессии Верховного Народного Собрания Корейской Народно-Демократической Республики 11 созыва снова был выбран председателем Государственного комитета обороны КНДР.

В 2006 году Корейская Народно-Демократическая Республика провела ядерные испытания, что привело к ухудшению отношений между КНДР с одной стороны и Америкой и другими западными государствами с другой стороны.

Переговоры между Ким Чен Иром и президентом России Дмитрием Медведевым в 2011 году

С 20 по 25 августа 2011 года находился в РФ, проехав на поезде через Дальневосточный и Сибирский федеральные округа в Бурятию для проведения переговоров на территории военного гарнизона Сосновый Бор с президентом России Дмитрием Медведевым.

Написал ряд работ, которые развивали идеи чучхе, в том числе «Избранные сочинения Ким Чен Ира» в 14 томах и «За успешное завершение чучхейского революционного дела» в 10 томах.

Модификации

Пожарный самолёт Ан-32П, 2006 год

Три проекции Ан-32

Примечания

Земля

Описание

Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до +50 °C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Основное назначение данного самолёта — перевозка грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Характеристики Ан-32В

• Размах крыла (м) — 29,2
• Длина самолёта (м) — 23,7
• Высота (м) — 8,75
• Площадь крыла (м²) — 74,98
• Крейсерская скорость (км/ч) — 500—530
• Крейсерская высота (м) — 8000
• Эксплуатационный потолок (м) — 8100
• Взлетный вес (кг) — 27000
• Максимальная посадочная масса (кг) — 27000
• Масса пустого самолёта (кг) — 16800
• Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308
• Максимальный запас топлива (кг) — 5500
• Максимальная нагрузка (т) — 6,7
• Дальность полёта (км):
  • с грузом 6,7 т — 780
  • с грузом 5,0 т — 1600
  • с максимальным запасом топлива и грузом 4,3 т — 2050
• Необходимая длина ВПП (м) — 1800
• Тип двигателя — 2 × АИ-20Д-5М
• Мощность двигателя, кВт (э. л. с.) — 2 × 3812 (5180)
• Срок службы двигателя — 6000 час.
• Срок службы самолёта — 16000 часов или 8000 полётов.
• Экипаж — 3—4
• Количество пассажиров:
  • солдат — 50
  • десантников — 42
  • раненых (на носилках) — 24

Эксплуатация

Операторы Ан-32 (страны, в которых Ан-32 эксплуатируется только гражданскими авиакомпаниями, выделены зелёным цветом)

В настоящее время[когда?

] эксплуатируются более 350 самолётов Ан-32 в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, Ирак, страны Африки. Модель по-прежнему находится в производстве.

• Афганистан — первые самолёты были получены в 1989 году, в дальнейшем количество Ан-32 в военно-воздушных силах увеличилось до пяти. 7 мая 2008 года командование авиационных систем ВМС США (NAVAIR) купило на Украине четыре Ан-32 для ВВС Афганистана, ранее находившиеся в эксплуатации, первые два самолёта были получены в мае 2008 года, ещё два — в сентябре 2008 года
• Ливия — в мае 2005 года были поставлены два противопожарных Ан-32П.
• Ангола — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Бангладеш — 3 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Индия — 68 Ан-32 и 35 Ан-32RE, по состоянию на 2020 год. Самолёты сведены в шесть эскадрилий, всего 105 машин.
• Иордания — 3 Ан-32Б, на вооружении в силах специальных операций Иордании, по состоянию на 2020 год
• Ирак — 6 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2020 год Поставлены Украиной по контракту от 2009 года
• Колумбия — 2 Ан-32Б в ВС, по состоянию на 2020 год
• Республика Конго — 2 Ан-32 в ВС, по состоянию на 2020 год
• Куба — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Мексика — 1 Ан-32Б в авиации ВМС, по состоянию на 2020 год
• Перу — 3 Ан-32Б в авиации ВМС, 3 Ан-32Б в сухопутных войсках и 4 АН-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Судан — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Украина — в 2007 году 4 самолётов-пожарных Ан-32П было закуплено для авиации МЧС Украины
• Хорватия — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Шри-Ланка — 3 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2020 год
• Экваториальная Гвинея — 1 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Эфиопия — 1 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год

↑ Интересные факты об АН-32

• Свою историю АН-32 начал в 80-х на индийских авиабазах. Самолёт выполнял не только военные задачи, но и оказывал помощь населению при стихийных бедствиях. Индийская сторона даже использовала машину как бомбардировщик, навешивая простые бомбы.
• Многие машины участвовали в боевых вылетах в Афганистане, Эфиопии, Шри-Ланки. Конечно, были и инциденты, и катастрофы, хотя самолёт имеет низкую аварийность.
• В 90-х годах было постановление, согласно которому, в отсутствие военного оснащения, данным воздушным суднам была разрешена эксплуатация как гражданским транспортным самолётам.
• АН-32 выпускается до настоящего времени, но в небольшом количестве. Дальнейшая судьба зависит от заказов.