Истребитель bell p-39 airacobra

Краткий обзор и характеристики

«Аэрокобра» является монопланом, обладающим шасси с тремя стойками. Корпус цельнометаллический одноместный. Крыло расположено низко; винт – трёхлопастной, с изменяемым шагом.

Защита лётчика и двигателя достигается за счёт 6,5-миллиметровой стальной брони, а также бронеспинки за кабиной. Спереди фонарь защищён бронированным стеклом толщиной 37 мм, сзади – бронестеклом толщиной 63 мм.

Вооружение истребителя представлено 37-миллиметровой пушкой М4, боезапас которой составлял 30 патронов, либо же 20-миллиметровой пушкой HS-404 с боезапасом в 60 патронов, а также двумя или четырьмя пулемётами «Браунинг» М2 калибром 12,7 мм.

Также нельзя не упомянуть о том, что расположение двигателя за кабиной пилота серьёзно увеличивало его безопасность, что в совокупности с бронеспинкой, существенно уменьшало вероятность ранения или гибели лётчика от нападения со спины.

Но, как и все самолёты, «Аэрокобра» имела и свои недостатки. Главным и практически единственным серьёзным недостатком стало то, что при выполнении фигур высшего пилотажа истребитель зачастую сваливался в штопор, причём нередко с трагическими последствиями. Маневренность была куплена такой дорогой «ценой», если, конечно, можно говорить так о жизнях лётчиков.

Тактико-технические и лётные характеристики «Bell P-39 Airacobra»:

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 9,16 м
• с пушкой: 9,58 м
• Размах крыла: 10,36 м
• Высота: 3,78 м
• Площадь крыла: 19,86 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 5,35

Профиль крыла: NACA-0015 — корень крыла, NACA-23009 — законцовки

• База шасси: 3,04 м
• Колея шасси: 3,454 м
• Масса пустого: 2642 кг
• Нормальная взлётная масса: 3556 кг
• Объём топливных баков: 455 л
• Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения Allison V-1710-35
• Мощность двигателей: 1 × 1150 л. с. (1 × 846 кВт)
• Воздушный винт: трёхлопастной «Curtiss»
• Диаметр винта: 3,16 м
• Максимальная скорость у земли: 493 км/ч
• Максимальная скорость на высоте: 585 на 4200 м
• Крейсерская скорость: 528 км/ч
• Посадочная скорость: 145 км/ч
• Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
• Продолжительность полёта: 3,65 ч
• Практический потолок: 9600 м
• Длина разбега: 300 м
• Длина пробега: 350 м
• Время виража: 19 с
• Радиус виража: 253 м
• Стрелково-пушечное вооружение:
• 1 × 37-мм пушка M4 с 30 патронами или
• 1 × 20-мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
• 2 × 12,7-мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
• 4 × 7,62-мм пулемётов по 1000 патронов каждый в крыле
• Бомбы: 1 × до 272 кг
• Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем

Афтемаркет

 Перечислять весь афтемаркет для Аэрокобры я не стану. Ограничусь только перечислением современного или известного афтемаркета для моделей Eduard и Hasegawa. Не стоит ждать в этом списке всякие редкости и прочее

Смола

• Aires 4293 Bell P-39 separate control surfaces for Eduard – полезная вещь, если делать модель Eduard. Отрезаем родные рули и элероны и ставим новые. Но если киль и стабилизаторы лечатся мгновенно, то крылья все равно точить придется.
• Aires 4420 Bell P-39 Airacobra wheel bays for Hasegawa – симпатичные ниши, но основные ниши шасси лучше у Вектора. В модель Эдуарда войдут, но не без проблем.
• CMK 4088 Bell P-39Q Airacobra armament – кому надо открыть отсеки с пушками – дерзайте.
• CMK 4089 Bell P-39Q Airacobra engine – тоже набор на любителя – кому очень надо.
• CMK 4185 Bell P-400/Bell P-39 Airacobra exterior set для Хасегавы – рули, патрубки, створки основных ниш шасси. На мой взгляд, бесполезный набор.
• CMK 4186 Bell P-400/Bell P-39 Airacobra interior для Хасегавы. Полезность набора при закрытых дверях кокпита сомнительна, а если открывать, то можно использовать травление Eduard.
• CMK 48002 Bell P-39C/P-39D Airacobra exhaust (3 double stack type) for Eduard – для тех кому нужны ранние кобры
• CMK 48003 Bell P-39C/P-39D Airacobra exhaust (6 stack type) for Eduard – снова для ранних кобр
• CMK 48004 Bell P-39C/P-39D Airacobra exhaust (6 fishtail type) for Eduard – аналогично
• Quickboost 48011 Bell P-39N/P-39Q Airacobra x 1 with panels for Eduard – кому не надо делать весь двигатель достаточно открыть капот с одной стороны.
• Quickboost 48033 Bell P-39C/P-39D Airacobra engine for Eduard
• Quickboost 48071 Bell P-39C/P-39D Airacobra exhaust for Eduard
• Quickboost 48077 Bell P-39N/P-39Q exhaust for Eduard
• Quickboost 48078 Bell P-39N/P-39Q exhaust for Eduard
• Quickboost 48092 Bell P-39N/P-39Q exhaust for Hasegawa
• Quickboost 48200 Bell P-39Q Airacobra gun barrels for Hasegawa
• Quickboost 48354 Bell P-39 Airacobra flaps for Hasegawa
• Quickboost 48392 Bell P-39 Airacobra seat with safety belts for Eduard
• Scale Aircraft Conversions 48141 P-39/P-400 Landing Gear (for Eduard) – бесполезная штука
• TrueDetails 48012 Bell P-39C/P-39D/P-39N/P-39Q Airacobra wheels
• TrueDetails 48092 Bell P-39 Airacobra/Bell P-63 Kingcobra, late style Bell P-39 C/P-39D/P-39N/P-39Q Airacobra wheels
• Vector 48019 P-39 Wheel Wells – отличные смоляные ниши основных стоек шасси под модель Хасегавы
• Verlinden 1669 Bell P-39 Airacobra for Eduard
• И более редкая смола как Cutting Edge Cutting Edge 48269 P-39/P-400 Super Detailed Cockpit

Травление

• Eduard Big-ED 4876 Bell P-39/Bell P-400 Airacobra for Hasegawa
• Eduard Big-ED 4883 Bell P-39N/P-39Q AIRACOBRA for Hasegawa
• Eduard Big-ED 4915 Bell P-39 AIRACOBRA Mk.I for Hasegawa
• Eduard 48506 Bell P-39 Airacobra landing flaps for Eduard
• Eduard 48554 Bell P-39/Bell P-400 landing flaps for Hasegawa
• Eduard 48234 Bell P-39D/Bell P-400 Airacobra for Eduard – цветное травление на кокпит и «внешку»
• Eduard 48238 Bell P-39N/P-39Q Airacobra for Eduard – цветное травление на кокпит и «внешку»
• Eduard 48376 Bell P-39N/P-39Q Airacobra for Hasegawa– цветное травление на кокпит и «внешку»
• Eduard 48435 Bell P-39 Airacobra Mk.I for Hasegawa– цветное травление на кокпит и «внешку»
• Eduard EX250 Bell P-39/Bell P-400 Airacobra for Eduard – маски
• Eduard FE195 Bell P-39 Airacobra placards for Eduard – травление только на кокпит
• Eduard FE376 Bell P-39N/P-39Q Airacobra for Hasegawa– травление только на кокпит
• Eduard FE435 Bell P-39 Airacobra Mk.I Airacobra for Hasegawa– травление только на кокпит

Декали

• AeroMaster 48089 Stalin’s Bell P-39 Cobras Part 1
• AeroMaster 48593 Bell P-39 Airacobras at War Part 1
• AeroMaster 48594 Bell P-39 Airacobras at War Part 2
• AeroMaster 48595 Bell P-39 Airacobras at War Part 3
• Authentic Decals 48-18 P-39 Airacobra – отличная декаль
• Cutting Edge 48143 P-39 Airacobra Part 1
• Cutting Edge 48144 P-39D/Q Airacobra Part 2
• Cutting Edge 48145 P-39 Airacobra Part 3
• SuperScale 481154 Bell P-39D/P-39L/P-400 Airacobras
• SuperScale 481171 Bell P-39F/L

И другие декали-сборники как от AML и прочие малоизвестные декали или ныне невыпускающиеся.
Естественно, что многие декали будут содержать исторические и технические неточности…
Травление от Eduard оптимально – выбираем нужную модификацию модели и желаемое травление (будь-то чисто кокпит, то кокпит+внешка, то закрылки, то маски, то все остальное вместе с масками). Не идеально, но для получения продвинутой «изкоробки» хватит с лихвой

Из смолы я бы обратил внимание на смоляные ниши от Вектора и separate control surfaces от Айрес, если делать модель Эдуард. Для Хасегавы достаточно только ниш шасси

Травление кокпита, я бы сказал, предпочтительнее смолы.

1/144

OzMods 1/144 P-39 Airacobra

Технология: смола

1. В.Роман. «Аэрокобры вступают в бой».
2. В.Роман. «Аэрокобры» над Кубанью. P-39 K, L и M.
3. Управление ВВС Красной Армии. Самолёт Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-E4. Техническое описание.
4. Серия «Война в воздухе» №28. P-39 Airacobra. Часть 2.
5. Серия «Война в воздухе» №45. Боевое применение P-39 Airacobra.
6. Серия «Война в воздухе» №91. P-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.
7. Историческая серия «Самолёты мира». Истребитель P-39 «Аэрокобра». Выпуск 1. Составитель В.А.Бакурский. Москва «Прометей» 1990.
8. Pilot’s flight operating instructions for Army Model P-39Q-1 Airplane.
9. Jay Frank Dial. The Bell P-39 Airacobra. Aircraft in Profile no. 165, 1965 Profile Publications ltd., England
10. Ernest McDowell. P-39 Airacobra in action. Series Aircraft in Action no. 43, 1980 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
11. Piotr Bartoszewski. Samolot mysliwski P-39 Airacobra. Typy Broni i uzbrojenia no. 85, 1983 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Poland.
12. Rick Mitchell. Airacobra Advantage: The Flying Cannon. The Complete Story of Bell Aircraft Corporation’s P-39 Pursuit Fighter Plane, 1992, 1995 Pictorial Histories Publishing Company, USA
13. Gary Byk. The Modeller’s Guide To The Bell P-39 Airacobra In RAAF Service”, Profile series on famous Australian Aircraft: no.4, 1997 Red Roo Models, Australia.
14. Frederick A. Johnsen. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. WarbirdTech series vol.17, 1998 Specialty Press Publishers, USA
15. Bert Kinzey. P-39 Airacobra in detail. Series detail and scale, vol.63, 1999 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
16. Jacek Tomalik. Bell P-39 Airacobra Cz.1. Series Monografie Lotnicze no. 58, 1999 AJ-Press, Poland.
17. Robert F. Dorr with Jerry C. Scutts. Bell P-39 Airacobra. Crowood Aviation series (unnumbered), 2000 The Crowood Press Ltd., England.
18. Jacek Tomalik. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2. Series Monografie Lotnicze no. 59, 2001 AJ-Press, Poland.
19. George Mellinger and John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2. Series Osprey Aircraft of the Aces no.36, 2001 Osprey Publishing, England.
20. Artur Juszczak and Robert Pęcvkowski. Bell P-39 Airacobra. Series yellow no.6, 2003 Stratus, Poland/Mushroom Model Publications, England.
21. Marco Mattioli. Bell P-39 Airacobra in Italian Service. Series Aviolibri Special 7, 2003, IBN Editore, Italia.

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

Обзор модели

 Обойдемся без нудной исторической справки и перечисления всей китографии данного самолета. Ибо это не актуально в данной ситуации. Древние модели нас не интересуют, а про нынешние вывод будет сделан в конце статьи. Eduard за те 10 лет, как выпустил пресс-форму, наплодил десятки релизов данной модели. Мне достался релиз weekend edition 2008-го года. Пластик везде идентичный. В пресс-форму заложено несколько модификаций Кобры. В основном это Q и N, но встречаются еще и D, L и P-400. В общем, винегрет из модификаций со всеми вытекающими тяжкими грехами унификации. Всего 3 литника с деталями, 1 литник из прозрачного пластика, 1 грузик из силумина, декаль и маски. Всего 138 деталей, из них 6 прозрачных. Инструкция еще старого образца – небольшого формата с черно-белыми схемами окраски. 
 

Конструкция

Фюзеляж

Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:

• Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
• «Автомобильного» типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.

Каркас фюзеляжа состоял из двух силовых коробчатых лонжеронов на всю длину. В середине фюзеляжа разместили двигатель, который также использовался как силовой элемент конструкции. К лонжеронам присоединялись кабина летчика, лафеты оружия, редуктор и носовая стойка шасси. Между двигателем и кабиной была противопожарная перегородка. Фюзеляж был обшит листами алюминиевого сплава. Для удобства обслуживания было несколько легкосъёмных панелей, дающих хороший подход к мотору, оружию и самолётному оборудованию.

Кабина самолёта отличалась хорошей эргономикой. Для входа в кабину были две двери автомобильного типа, причём эксплуатационной была правая, а левая открывалась только снаружи и была предназначена для доступа при аварийной посадке. Впрочем, обе двери могли сбрасываться при аварийном покидании. Для обогрева кабины и отсека оружия в зимнее время была установлена бензиновая печка. Для защиты лётчика при аварийной посадке была установлена противокапотажная рама.

Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая.
Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые. Внутри крыла находятся протектированные (сырой резиной) топливные баки, на разных модификациях от 8 до 12.

Шасси трёхстоечное, с передним колесом, впервые на истребителе. Уборка и выпуск от электропривода, имелась аварийная механическая система выпуска.

Силовая установка

Силовой агрегат состоял из 12-цилиндрового V-образного мотора типа V-17I0 фирмы «Аллисон», установленного в середине фюзеляжа по центру тяжести самолёта, и трёхлопастного тянущего воздушного винта изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Винт мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага, с электрическим управлением поворотом лопастей. Управление оборотами двигателя и шагом винта было раздельное вплоть до модели P-39Q, на которой была установлена единая ручка «шаг-газ» и в/винт «Эйропродактс» с гидравлическим управлением поворотом лопастей. На модификациях Q-21 и Q-25 винт четырёхлопастной.

Вращающий момент от мотора к винту передавал карданный вал длинной 3 метра, состоящий из двух половин (для снятия нагрузок на подшипники при деформациях фюзеляжа на маневрировании). Для снижения вибраций вала использовался гидродемпфер.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарем кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.

Бронирование

Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг.

Вооружение

• 37-мм пушка M4 (боезапас 30 снарядов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боезапас 60 снарядов).
• 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боезапас 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

Достоинства

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно мощным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. Об избыточности огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, способным совершать полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением двигателя носовая часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными в носовой части двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках из задней полусферы.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, с заблаговременно оборудованных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем агрегатам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже, и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до узла, нуждающегося в ремонте. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

История создания Аэрокобры

История Аэрокобры началась в 1936 году, когда
конструкторы Роберт Вуд и Херланд Пойер, служившие на недавно созданной фирме
Белл, приступили к проектированию нового одномоторного одноместного
перехватчика.  Создатели американского истребителя P-39, казалось, сделали все,
чтобы он, пополнив многочисленную семью летающих курьёзов, прекратил свое
существование на стадии испытаний опытного образца. Вуд и Пойер вывернули
наизнанку многие принципы конструирования машин такого назначения. Внешне все
было привычно, а вот внутри – наоборот.
Винт самолета находился там, где ему в большинстве случаев и полагалось быть, –
впереди. Но между ним и кабиной, где, по логике, должен стоять мотор, разместили
мощную оружейную батарею, включавшую, кроме общепринятых на американских
истребителях пулеметов, пушку калибра 25 или 37 мм. Сам же двигатель отдалили от
винта и угнали назад – за спину летчика. Это не было изобретением. Английский
биплан Уэстленд и голландский моноплан Кольховен имели такую же компоновку, но
они были лишь опытными самолетами.
Трёхстоечное шасси с носовым колесом вместо хвостового костыля в те времена еще
только-только начинало приживаться на бомбардировщиках, где вес отдельного
агрегата существенно не влиял на летные данные. А здесь на легком перехватчике
вместо небольшого хвостового колеса была установлена тяжелая носовая стойка.
Необычным выглядело и применение двух боковых автомобильных дверей. Даже
конструкторы современных бомбардировщиков редко позволяют себе невыгодную в
весовом отношении роскошь… Такое решение оказалось ошибочным: покидание
летчиком Р-39 при сброшенной аварийно двери было опасным, а отказ от
традиционного фонаря не вызывался общей компоновкой – на ряде вариантов
устанавливали обычную кабину.

История создания

Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпорэйшн» (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.

История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной «American Armament» демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как M4. Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.

В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал «Аллисона».

18 мая  г. проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуса США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.

Сборку опытного образца закончили на заводе «Буффало» в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.

Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.

Комплексные испытания самолёта состоялись в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). При этом, было высказано желание военных использовать «Аэрокобру» с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта. Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л. с., оптимизированный для средних высот.

25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Изменения в конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.

Недостатки

Главным недостатком «Аэрокобры» следует признать опасность сваливания в штопор при ошибках в пилотировании, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого являлась предельно задняя центровка, что сделало самолёт очень манёвренным, но неустойчивым. Предельно задняя центровка была и на некоторых других самолётах того времени, например, у И-16, который, подобно «Аэрокобре», являлся очень манёвренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям

При переучивании на «Аэрокобру» лётного состава уделялось особое внимание сваливанию и выводу из штопора. В поздних моделях самолёта данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор все же оставалась. Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока

Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени. Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание. Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом

Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока. Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени. Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание. Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом.

Самолёт категорически не любил посадку на брюхо. Сдвинутое за кабину крыло едва ли не гарантировало получение тяжёлых увечий или гибели лётчика.

Оценка проекта[править | править код]

«Аэрокобра» являлась оригинальным, не имевшим аналогов самолётом-истребителем времён Второй Мировой войны. Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и манёвренность, прекрасный обзор из кабины пилота, сведённая к минимуму вероятность капотирования. С другой стороны, главным недостатком самолёта оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного вооружения. Резюмируя сказанное, можно сделать вывод, что «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолёта. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки (ГИАП), укомплектованные лётчиками с высокой квалификацией. Лётчикам же со слабой подготовкой предоставляли менее совершенные, но более простые в управлении истребители.