А-100

История Ил 114

Действительно, Ил 114 встал на крыло (точнее, только попытался подняться в небо) ещё в начале девяностых годов прошлого века. В те времена в небе СССР работали проверенные Ан 24, которые уже не соответствовали требованиям времени и по техническим характеристикам, и по экономичности, и по уровню комфорта. Мне на Ан 24 приходилось летать не один раз и я полностью согласен со специалистами – что-то нужно было как-то менять. 3-4 часа полета на Ан 24 – это если и не подвиг, но что-то героическое в таком покорении пространства было.

Предсерийный Ил 114 совершил первый полет 7 августа 1992 года. Полет прошёл успешно и был сформирован заказ на первые пять машин. А в августе 1992 года случилась катастрофа, и с деньгами в стране стало совсем, а скоро и страны не стало.

Конструкторское бюро на свой страх и риск разрабатывало модификации: появился транспортник, разработали экспортный вариант машины и даже построили 10 машин Ил 114-100 (из них семь и до настоящего времени работают в небе Узбекистана).

И вот случилось чудо – проект решил поддержать лично президент Путин. Проект предполагает организацию серийного производства самолета на заводе «Сокол» в Нижем Новгороде.  Зачем президент это сделал? Зачем России эта устаревшая машина? Или она не такая уж устаревшая?

Летно-технические характеристики Ил 114

Прежде чем вешать на самолет ярлык «устаревший» нужно разобраться с его характеристиками и понять:

• можно ли назвать самолет устаревшим для мирового авиационного рынка?
• устарели ли машина для внутреннего рынка?

Сегодня мы будем говорить о  Ил 114-300 – это самый свежий вариант пассажирского самолета, который изготовлен полностью из российских агрегатов и материалов.

Ил 114-300 – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.

Самолет может выполнять взлет и посадку на взлетно-посадочные полосы длинной не более 1600 метров. При этом полоса может быть бетонной, а может быть и с грунтовым покрытием!!! Да, мы живем в 21 веке, но для России и сегодня актуален взлет с грунта и не только из-за внутренней необустроенности – заявлены большие планы на возведение новых заводов, на освоение Арктики и т.д.

Самолет оборудован встроенными трапами.

В пассажирском салоне с достаточной долей комфорта можно разместить 64 пассажира – два ряда сдвоенных кресел, есть два ёмких багажных отделения, туалет (естественно) и кухня.

Навигационный комплекс серийного  пассажирского самолета позволяет летать в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.

Плюсы и минусы Ил 114

А теперь давайте поговорим о том, насколько самолет устарел и нужна ли эта машина России.

Специалисты говорят о том, что на мировом рынке Ил 114 (напомню – турбовинтовой) может реально конкурировать в коммерческом сегменте ближнемагистральных самолетов с нынешними лидерами рынка:

• канадской Bombardier;
• бразильской Embraer;
• франко-итальянским ATR;
• японской Mitsubishi, которая совсем недавно вывела на рынок самолет Regional Jet.

Не факт, что в сложившейся политической обстановке нашу машину пустят на рынки Северной Америки или Европы. Однако, земной шар несколько больше, чем «цивилизованный мир».

А «плюсики» у нашего  «устаревшего» самолета есть. Это цена, что очень существенно. А ещё – экономичность. Наши самолеты всегда ругали за прожорливость. Ил 114 со своими 590 кг/час топлива не просто лидер. Он лидер вне конкуренции. Франко-итальянец «кушает» 800 кг/час, а канадец – 2600 кг/час.

А ещё посадка/взлет на грунт, автономность от наземного электропитания, встроенные трапы и ещё много приятных для потребителя мелочей. И как самый большой плюс – перспективный и качественный планер, который очень много лет будет летать без существенных переделок.

Есть и минусы – для производства самолета нужны деньги. А в условиях сложной экономической ситуации в стране самолет может не найти своего покупателя в коммерческом сегменте.

А что по инфраструктуре и общественным пространствам?

Системы безопасности квартала предусматривают видеонаблюдение и возможность доступа по чипам, системе распознавания лиц или QR-коду. Входы в подъезды будут с уровня земли. Концепцией предусмотрена в том числе высадка взрослых деревьев.

Дворы будут закрытыми, однако пешеходную улицу с магазинами, ресторанами, арт-пространством откроют для всех желающих. Будет там и памятник старому трамваю, и ресторан в виде мойки троллейбусов, которая раньше была на этом месте.

В составе комплекса будет также бизнес-центр и другие коммерческие помещения. Плюс будет гостевая парковка более чем на сто мест.

История эксплуатации

Первые же рейсы продемонстрировали хорошую управляемость самолета, а также его надежность и неприхотливость. Параллельно с распространением машины начались работы по созданию новых модификаций. Активная эксплуатация авиалайнера продолжалась до 1990-х годов.

К тому моменту Ил-62 успел заметно устареть, из-за чего авиакомпании начали постепенно отказываться от его использования. К концу 1990-х самолета везде выводят из эксплуатации. Последним перевозчиком, отказавшимся от Ил-62, стала . Она использовала его до 2009 года.

Самолет поставлялся в Венгрию, Германию, Польшу, Кубу и некоторые другие государства. Сейчас он используется в некоммерческих целях на территории России, Украины, КНДР и отдельных стран Африки. Главным применением для авиалайнера в РФ стало выполнение работы федеральных ведомств, включая МЧС. Всего выпущено более 250 самолетов, из которых 193 – версия Ил-62М. За рубеж была продана 51 машина.

Ил-62 стал одним из лучших проектов советских конструкторов. Он был первым отечественным авиалайнером такого типа и смог продемонстрировать хорошие технические характеристики, выделяющие его на фоне других машин. А более успешная модификация Ил-62М привлекла еще больше внимания, став основой всего модельного ряда. Самолет эксплуатировался для перевозки пассажиров более 30 лет, что можно считать главным доказательством его успешности и надежности.

История Ил 114

Основным самолётом на внутренних линиях до конца 90-х годов был Ан 24, но по комфортабельности и экономичности он значительно отставал от возросших требований к этому классу машин. Новый опытный образец в ОКБ Ильюшина построили в 1990 и в марте этого же года он совершил свой первый полёт. Экипаж самолёта с командиром В.С. Белоусовым выполнил два прохода над аэродромом и благополучно посадил машину.

Ил 114

Предсерийный Ил 114 поднялся в воздух 7 августа 1992 года. Испытания проходили успешно и был заказ на постройку первых пяти машин. Но катастрофа второго опытного образца в августе 1992 года послужила поводом для правительства, чтобы закрыть финансирование проекта. Сертификацию Ил 114 провели только в конце апреля 1997 года.

Одновременно с вариантом пассажирской машины велась разработка других модификаций. Но всего лишь две получили путёвку в небо. Это была версия грузового Ил 114Т с люком в хвосте фюзеляжа и пассажирский Ил 114-100. Грузовой вариант поднялся в воздух в 1996 году 14 сентября.

Ил 114 кабина

Новый пассажирский Ил 114-100 изготавливался как экспортная версия и оснащён был соответственно – силовые установки Prat & Whiney Canada PW127H с винтами Hamilton Standard, авионика выполнена фирмой Sextant. Этот вариант вкупе с хорошими показателями по дальности обладал лучшими техническими и лётными данными, но стоимость была такова, что отечественным перевозчикам на внутренних линиях он был не по карману. Всего построили десять Ил 114-100 и семь из них эксплуатируются авиакомпанией из Узбекистана Uzbekistan Airways до сих пор.

После поддержки президентом РФ В. Путиным версии отечественного Ил-114, решили возобновить выпуск авиалайнеров в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол», взяв за основу наработки по планеру авиапредприятия в Ташкенте.

История создания

В начале 1980-х годов ОКБ им. Ильюшина выступило с инициативным предложением о создании нового турбовинтового (ТВД) пассажирского 60-местного самолёта для местных авиалиний Ил-114. В тот период многие зарубежные фирмы вели разработки аналогичных самолётов с ТВД — ATR-42 (ATR-72), Fokker 50, Dash 8-300, SAAB 2000. Предложенный проект самолёта Ил-114 рассматривался как замена устаревшему Ан-24, который уже перестал удовлетворять требованиям времени и парк которых стал быстро сокращаться из-за выработки ресурса. Самолёт Ил-114 предназначался для замены, также на ряде местных линий, турбореактивных самолётов Як-40 и Ту-134. Инициатива ОКБ была поддержана, и в 1986 году вышло постановление Совета Министров СССР о разработке самолёта.

Главный конструктор Ил-114 — Н. Д. Таликов.

При разработке самолёта особое внимание было уделено снижению уровня шума, как на местности, так и в кабине. Для этой цели были разработаны шестилопастные малошумные винты СВ-34 (производства ОАО «НПП Аэросила») с системой синхронизации их вращения по частоте и фазам

Кроме этого, увеличен зазор между концами лопастей и обшивкой фюзеляжа. В перспективе ожидается использование на самолёте ТВД мощностью около 2800 л. с.

Опытный самолёт Ил-114 выполнил первый полёт 29 марта 1990 года. Командир воздушного судна — Белоусов Вячеслав Семёнович — заслуженный лётчик-испытатель. Лётные и сертификационные испытания проходили в различных климатических условиях в Ташкенте, Якутске и Архангельске. Самолёт неоднократно демонстрировался на авиационных выставках в Париже, Фарнборо, Бангалоре, Берлине, Тегеране. Из-за недостатка средств сертификация чрезмерно затянулась, и только 24 апреля 1997 года самолёт был сертифицирован МАК (сертификат типа № 130—114).

Серийное производство предполагалось на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ), где были созданы мощности по выпуску ста самолётов в год. Ранее предполагалось выпускать самолёты также в Москве на МАПО им. Дементьева.

Стоимость машины:

• 7—9 млн долларов, на конец 1990-х годов.
• 12,5 млн долларов, на 2009 год.
• 16—20 млн долларов — каталожная стоимость Ил-114-300, к началу производства в 2018—2019 годах.

В постсоветский период авиакомпании стран СНГ не проявили большого интереса к Ил-114, серийное производство самолёта так и не началось.
До 2012 года Ил-114 выпускался мелкосерийно на ташкентском ТАПОиЧ; всего было построено 17 машин, две машины были потеряны в катастрофах.

В 2019 году производство Ил-114 возобновлено на ПАО ВАСО, совместно с корпорацией МиГ. Сборку будет производить Луховицкий авиастроительный завод («Луховицкий машиностроительный завод», г. Луховицы).
30 сентября 2020 года на лётно-испытательной базе ПАО «Ил» в Жуковском началась подготовка к первому полёту опытного Ил-114-300, созданному из серийного Ил-114 с установленными турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01 (проверка топливной системы и гонка двигателей, а также программа рулёжек и пробежек самолёта по полосе). Первый полёт возобновлённого самолёта состоялся 16 декабря 2020 года.

Модификации

Ил-114-100

Летающая лаборатория на базе самолёта Ил-114

Летающая лаборатория на авиашоу МАКС 2017.

Региональный пассажирский самолет Ил-114-300

Турбовинтовой модернизированный самолет Ил-114-300 предназначен для обеспечения рынка авиаперевозок современными воздушными судами отечественного производства в классе пассажирских самолетов с количеством мест до 68 и грузовых самолетов с полезной нагрузкой до 7 тонн. Опытно-конструкторские разработки по созданию самолета проводились путем глубокой модернизации Ил-114 с учетом положительного опыта эксплуатации самолетов Ил-114-100.

Разработчиком пассажирского самолета Ил-114-300 является ОКБ им. С.В. Илюшина. Производство нового самолета локализовано на площадках головного изготовителя АО «РСК «МиГ» в филиалах ЛАЗ им. П.А. Воронина (г. Луховицы) и НАЗ «Сокол» (г. Нижний Новгород). 

В 2022 году планируется завершить сертификацию Ил-114, с 2023 – начало серийных поставок самолетов полностью российского производства, сертифицированных по нормам авиационных правил (АП-25). Производственные мощности позволяют выйти на плановый объем производства – 12 самолетов в год.

Эксплуатация ИЛ-114-300 возможна при температуре наружного воздуха от  – 50°С до + 45°С без ограничений по географической широте района выполнения полетов. Самолет отлично справляется с задачами взлета и посадки на горных аэродромах высотой до 3 000 метров. Проектный ресурс ИЛ-114-300 составляет 30 000 летных часов, 30 000 полетов, срок эксплуатации составляет 30 лет.

Самолет оснащен новыми турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01, эксплуатация модификации которых также предусмотрена на военно-транспортном самолете Ил-112, что соответствует принципам унификации.

Сравнение проектных ресурсов и сроков службы Ил-114-100 и Ил-114-300

В ходе опытно-конструкторских разработок ряд систем и оборудования ИЛ-114-300 были модернизированы, а именно:

1. Навигационный комплекс
2. Система кондиционирования воздуха
3. Система автоматического регулирования давления
4. Система управления перемещением закрылков
5. Внешнее и внутреннее светотехническое оборудование
6. Система управления индикации топлива
7. Система торможения колес, тормозные и не тормозные колеса
8. Система управления ПОС (противообледенительная система) самолета

Все элементы модернизации проведены исключительно на отечественных производствах. В рамках выполнения опытно-конструкторских разработок на самолете Ил-114-300 будут разработаны современный интерьер кабины экипажа и интерьер пассажирской кабины. Предусматривается 3 варианта компоновки пассажирского салона самолета, включающие 68 мест, 60 мест и 52 места. На базе Ил-114-300 возможно создание патрульных и санитарных самолетов, пригодных для эксплуатации в полярной авиации с установкой лыжно-колесного шасси в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока; также возможно применение самолета на неподготовленных аэродромах.

По предварительным подсчетам, производство Ил-114-300 с использованием отечественных мощностей позволит сэкономить $5 млрд. на импортных поставках аналогичной техники иностранных конкурентов.

Крыло и конструкция планера

Крыло Ил-96-300 оснащено сложной и эффективной взлётно-посадочной механизацией, состоящей из предкрылков вдоль всего его размаха, внутреннего двухщелевого и наружного однощелевого закрылков, а также органов поперечного управления: внутренних элеронов и интерцепторов. С целью снижения износа силовых элементов крыла и большей сопротивляемости самолёта болтанке была разработана система демпфирования колебаний крыла, в которой задействованы внешние элероны, работающие в автоматическом режиме, в поперечном управлении самолётом они не участвуют, креном управляют внутренние элероны.

Конструкция силового кессона крыла разработана с использованием монолитно-сборных панелей с более высоким, чем на Ил-86, уровнем расчётных напряжений при обеспечении требуемой прочности, ресурса и живучести. Это достигнуто путём применения в конструкции панелей новых материалов как с повышенными характеристиками вязкости разрушений, малоцикловой усталости, с низкими скоростями роста трещин, так и высокопрочных, с повышенной прочностью на разрыв и хорошими усталостными характеристиками.

Для сокращения числа продольных и поперечных стыков, являющихся основным источником усталостных трещин, в конструкции планера самолёта Ил-96-300 применяются длинномерные и широкие полуфабрикаты. Другой особенностью крыла является большой объём применения сотовых конструкций. Из них изготавливаются носовая и хвостовая части крыла, створки отсеков шасси, различные элементы механизации крыла: интерцепторы, элероны, часть закрылков.

С целью снижения лобового сопротивления гондол двигателей, потерь тяги и, в конечном итоге, для уменьшения расхода топлива в крейсерском полёте, гондолы двигателей Ил-96-300 имеют плавные, а не ступенчатые внешние обводы, характерные для гондол двигателей с большой степенью двухконтурности, которые устанавливались до этого на отечественных и зарубежных самолётах. И хотя выигрыш от гондол такой формы сравнительно невелик, он выражается весьма существенной экономией топлива при выполнении дальних полётов.

Фюзеляж Ил-96-300 такого же диаметра, что и у Ил-86 – 6,08 м. Однако конструкция фюзеляжа существенно изменена для повышения его надёжности, обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы и улучшения качества наружной поверхности.

Уменьшение длины фюзеляжа привело к сокращению пассажировместимости. Различная компоновка пассажирского салона предусматривает вместимость от 235 до 300 человек. Стандартная компоновка эконом-класса позволяет разместить в двух салонах 300 кресел: в первом — 66 и во втором — 234 кресла с шагом 870 мм по девять в ряд с двумя проходами шириной 550 мм. Компоновка на 235 мест предусматривает трёхклассный салон: в первом классе — 22 кресла с шагом 1020 мм, в бизнес-классе — 40 кресел и в экономклассе — 173.

Самое популярное на сайте

Как выглядит квартал и почем там квартиры?

Квартал построят из монолитных домов на 554 квартиры. Высота зданий ограничена 5−7 этажами. Фасады облицуют клинкерным кирпичом. Комплекс будет стоять на стилобате, под которым разместится подземный паркинг для жилой и коммерческой части с местами для зарядки электромобилей. Попасть на свой этаж из паркинга можно будет на лифтах.

«Квадрат» в квартале Depo стоит в среднем 3500 долларов в эквиваленте. И это на начальном этапе — по мере строительства жилье может подорожать.

— Практика показывает, что к вводу в эксплуатацию квартиры в проектах «А-100 Девелопмент» прибавляют 30−50% уже на вторичном рынке, — поясняют у застройщика.

Плюс по 30 тысяч за парковочное место. При этом купить квартиру можно только с парковочным местом. Такое правило.

В квартале не будет малогабаритных студий. Самые компактные — квартиры с одной спальней, от 55 метров, а самые большие — пентхаусы свыше 200 «квадратов». Сегодня такой стоит 794,5 тысячи долларов.

При этом в строящихся сейчас первых трех пятиэтажных домах минимальная площадь квартиры будет около 90 «квадратов», которая стоит 318,5 тысяч долларов. Квартира площадью 126 метров оценивается в 451,5 тысячи долларов. Эти дома сдадут в 2022 году.

Первые три дома комплекса. Они расположатся со стороны улицы Киселева

Многим такой ценник может показаться высоким. В «А-100 Девелопмент» объясняют такую цену большими затратами на подготовку площадки, расположением комплекса и его качеством. По словам Сергея Скуратова, даже «по московским меркам это элитное жилье».

Один из первых трех домов будет с черновой отделкой и минимальной разводкой электрики, второй — с оштукатуренными и окрашенными стенами и полноценной разводкой, третий — с чистовой отделкой и возможностью установки мебели.

Вид со стороны Красной

Высота потолков будет не ниже 3 метров. Для квартир предусмотрены индивидуальные вентканалы, возможность установки кондиционеров, внутрипольные конвекторы, заложены электрические нагрузки выше нормативных.

— Ничего даже близкого по задумке в Беларуси еще не делали. Среди основных целей — гармонично соединить исторический антураж 1000-летнего города с модным форматом жилья, построенного по современным стандартам и технологиям. Вместе с тем мы видим квартал Depo как место притяжения людей, где можно будет назначать встречи, гулять, интересно проводить время, — говорит генеральный директор группы компаний «А-100 Девелопмент» Светлана Шевлик.

Аналитики Sohu сравнили российский самолет А-100 с американским «разведчиком»

Россия – одна из немногих стран, которая не только уделяет внимание созданию боевых самолетов – истребителей и бомбардировщиков, но и понимает важность авиации дальнего радиолокационного обнаружения и вкладывает усилия и ресурсы в разработку и усовершенствование авиаразведчиков. Примером может послужить А-100 «Премьер». Высокие технические характеристики и функциональные свойства этого новейшего российского самолета оценили аналитики китайского издания Sohu

Высокие технические характеристики и функциональные свойства этого новейшего российского самолета оценили аналитики китайского издания Sohu.

Эксперты Sohu указывают, что современный воздушный флот не может обойтись без самолетов-разведчиков, предназначенных для поиска и наблюдения за воздушными, морскими и наземными целями.

Недавно Россия объявила о том, что испытания новейшего самолета А-100 «Премьер» проходят успешно, строго по графику. Ожидается, что он поступит на службу в Воздушно-космические силы РФ в 2024 году.

«Премьер» относится к новейшему поколению авиации ДРЛО. Сообщается, что он создан на базе транспортного воздушного судна Ил-76МД-90А. А-100 «начинен» современной электроникой, что позволило сделать его системы обнаружения более эффективными. Кроме того, самолет будет более «выносливым» и способным дольше оставаться в воздухе.

Аналитики Sohu подчеркивают, что «Премьер» сможет не только выполнять «разведывательные» функции (обнаруживать, отслеживать и сопровождать различные объекты), но и участвовать в атакующих действиях, то есть помогать истребительной авиацией при наведении на цели.

Кроме того, пишут эксперты Sohu, российский «Премьер» будет способен «запускать» радиолокационные помехи, чтобы мешать вести бой вражескими истребителями и блокировать возможность коммуникации между воздушными судами неприятеля.

Издание Sohu напоминает, что до сих пор общепризнанным мировым лидером авиации дальнего радиолокационного обнаружения был американский Boeing E3 Sentry AWACS. Однако, считают китайские аналитики, появление российского самолета-разведчика А-100 существенно пошатнет преимущество США: у «Премьера» есть все шансы оправдать свое название и опередить западного конкурента.

Ранее китайские эксперты рассказали о секретном оружие России способно «парализовать» флот НАТО без единого выстрела.

Проекты модификаций

• Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.

• Ил-114М, по сравнению с базовым вариантом, имеет повышенную взлетную базу.

• Ил-114МА – модификация Ил-114М с канадскими двигателями Pratt-Wethney, позволяющая брать на борт 74 пассажира.

• Ил-114 МП – морская патрульная версия самолета, в предназначение которой входит противодействие кораблям и подводным лодкам.

• Ил-114 ФК предназначен для военной разведки и картографирования местности.

• Ил-114ПР – вариант, предназначенный для радиотехнической разведки.

• Ил-140 – самолет для проведения контроля над тактической воздушной обстановкой.

• Ил-140М – специальная модификация, предназначена для осуществления морских спасательных операций и ведения экологического мониторинга.

Регистрация

Во-первых, чтобы начать принимать участие в программе лояльности, каждому клиенту требуется брелок. Он оснащается специальными чипами, которые при прикладывании к кассовому аппарату регистрируют покупку. Далее пользователь получает бонусные баллы, которые впоследствии сможет использовать на товары в сети АЗС, либо у партнеров. Устройство можно приобрести в любой АЗС, которая входит в соответствующую сеть.

После получения устройства можно переходить к регистрации личного кабинета А-100:

Открыть главную страницу и нажать «Войти в «Дзякуй».
На https://loyalty.azs.a-100.by/ru/login кликнуть на «Зарегистрировать брелок». Кнопка располагается справа в меню разделов, и для удобного поиска она подсвечивается зеленым цветом.
Нажать на «Принимаю»

Это важное условие продолжения регистрации.
Открывается регистрационный раздел https://loyalty.azs.a-100.by/ru/registration.
Ввести номер брелока и телефона.
Придумать пароль, затем в соседнем поле повторить его. Обе строки должны идеально совпадать между собой.
Проверить, чтобы стояли три галочки – подтверждающая то, что пользователь достиг 18 лет, он соглашается с обработкой персональных данных, а также согласен с правилами программы благодарности.
Ввести код промоутера.
Нажать «Далее».
Подтвердить указанный ранее номер мобильного.
Завершить процедуру.

История

Отличия Ил-114-300 от предыдущих аналогов

В новой модели будет изменен угол крыла, что облегчит взлет и посадку судна и обеспечит большую устойчивость самолета. Будет тщательно пересмотрена и обновлена вся система электроники и навигационное оборудование. Кабина пилотов будет оборудована цветными жидкокристаллическими мониторами, а контроль полета будет осуществляться с помощью современной техники, что позволит управлять машиной в условиях низкой видимости и неблагоприятной погоды.

Салон судна подвергнется усовершенствованию для увеличения комфорта перелета. Рулевое управление будет осуществляться с помощью совершенно нового двухканального гидравлического привода. Дверь салона, ведущая к крылу, будет демонтирована. По результатам исследований, эвакуация пассажиров в случае экстренной ситуации успешно производится через переднюю и заднюю двери.

Самолеты будут сертифицированы в рамках стандартов, разрешающего их выход на внешние рынки авиамоделей. Стоимость Ил-114-300 для внутреннего рынка составит 960 миллионов рублей. Это максимально разрешенная цена продажи данного самолета внутри страны.

Ил-114-300 будет современным комфортабельным и надёжным самолётом

В чем уникальность российского самолета А-100 «Премьер»

Стали известны сроки поступления в ВКС самолетов ДРЛОиУ А-100 «Премьер». Это должно произойти через 4 года, хотя ранее это событие ожидалось в 2020 году. С чем же связаны эти задержки, и почему «Премьер» так важен для Минобороны РФ?

Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) жизненно необходимы в войсках, поскольку с их помощью обнаруживаются надводные и воздушные цели противника, осуществляется координация и управление истребительной и ударной авиацией.

В ВКС РФ основной «рабочей лошадкой» являются А-50 ЛИСКА (Mainstay — «Оплот») еще советского производства. Они надежны, но весьма малочисленны: 10 самолетов стоят в строю, еще 14 находятся на хранении. Для сравнения, ВВС США имеют 33 самолета AWACS Boeing E-3 Sentry («Часовой»). Из-за устаревшего радиотехнического комплекса «Шмель» и элементной базы возможности российского А-50 очень серьезно уступают Boeing E-3 Sentry.

Это побудило отечественных оборонщиков произвести модернизацию самолета до версии А-50У, которая поступила в войска в 2011 году. Характеристика радиотехнического комплекса «Шмель-2» была улучшена на 15-20%, снизился его вес, что благотворно сказалось на продолжительности патрулирования, которая выросла до 11 часов. Дальность обнаружения истребителей увеличилась на треть, запуски ракет теперь можно фиксировать на удалении свыше 1000 километров. Живучесть самолета повышена за счет системы радиопротиводействия и сброса ложных тепловых целей. Да и в бытовом отношении все улучшилось: для экипажа в многочасовом полете оборудовано помещение для отдыха и кухня.

Но и этот значительно улучшенный по характеристикам самолет ДРЛОиУ считается лишь промежуточным вариантом. ВКС РФ ждут давно обещанный А-100 «Премьер». Помимо традиционных целей, ему придется бороться с новыми вызовами: малоразмерными БПЛА, низколетящими крылатыми ракетами, малозаметными истребителями пятого поколения и т.д. Для этого российской авиации необходим разведывательный самолет нового поколения.

Тактико-технические характеристики А-100 в основном засекречены. Известно, что на нем будет использована РЛС с активной фазированной антенной решеткой, самолет сможет одновременно сопровождать до 300 целей на расстоянии до 650 километров. «Премьер» будет давать целеуказание не только авиации, но и ЗРК наземного и морского базирования. К слову, это первый в мире тяжелый самолет ДРЛОиУ с АФАР.

Такой самолет давно нужен в российских войсках, так почему же сроки его сдачи затягиваются? Если внимательно посмотреть, то проблема заключается в комплектующих и самих «носителях».

«Премьер» создается на основе Ил-76МД-90А. Этот модернизированный самолет сейчас очень востребован, но производственные мощности Ульяновского авиационного завода пока позволяют выпускать всего по 3 такие крылатые машины в год. Получается дефицит, требующий выбирать, что в приоритете: нужды ВТА, топливозаправщики или ДРЛОиУ. Вторая проблема – это степень готовности обновленного радиотехнического комплекса. Из-за разрыва промышленных связей с Украиной и западных санкций отечественным оборонщикам приходится спешно разрабатывать и производить собственные аналоги компонентов, а это дело непростое и небыстрое.

Тем не менее работа идет, и к 2024 году А-100 «Премьер» ожидается в строю.

Функционал

Основные функции личного кабинета программы благодарности от А-100 следующие:

• Возможность удаленной оплаты через карту, либо напрямую. Впоследствии можно будет оплачивать покупки через брелок, а не с карты;
• Привязывать одновременно несколько карт, чтобы пополнять баланс с любой из них;
• Оплачивать топливные ресурсы, равно как любые другие товары, представленные на сети АЗС А-100;
• Задавать в профиле собственные настройки по виду топливных ресурсов, вместимости бака, единовременной заправки (по литражу). Впоследствии при приезде на АЗС можно будет нажимать всего одну кнопку, чтобы воспользоваться заготовленными форматами заправки;
• Получать справочную информацию или подписываться на уведомления.