Топ-3 модификаций грузового автомобиля урал-375 и их характеристики

Как играть на ИС-4

ИС-4 имеет как достоинства, так и недостатки. Для достижения желаемых результатов, нужно стараться применять достоинства в бою, скрывая недостатки. Сразу же стоит отметить бронирование совета, как основной плюс. ИС-4 – танк прорыва и сдерживания массовых атак. Эта машина действительно сможет сдерживать много врагов самостоятельно, если конечно займёт удобную позицию. В городе совет будет лучшим, поскольку именно там он сможет применить все свои качества. Все соперники будут уступать технике СССР по танкованию бортами, главное избегать слишком близких расстояний, так как враг будет выцеливать крышу башни.

Орудие ИС-4 не имеет каких-либо особенностей, поэтому его невозможно причислить ни к достоинствам, ни к недостаткам. 440 ед. урона за выстрел совет будет наносить каждые 9 секунд, но это только при прокачанных перках экипажа и установленном соответствующем оборудовании. Точность у совета плохая, при том, что ДПМ не высокий. Эти характеристики у танка одни из самых худших среди одноуровневых машин тяжёлого класса. Но совету некуда спешить, поскольку он будет комфортно себя чувствовать только в позиционных перестрелках. Суть игрового процесса будет в использовании брони.

Это значит, что быстро менять позиции и отступать к базе тяжёлый танк не сможет. Но не стоит забывать, что это тяжело бронированная техника, поэтому это качество нельзя считать основным недостатком. ИС-4 предназначен для сдерживания атак противника, а это совет будет делать на высшем уровне. Перед каждым боем, нужно всегда изучать соперника и возможные его маршруты. Лучше всего ехать туда, где будут самые массовые скопления тяжёлых танков, поскольку именно там можно реализовать свой невысокий ДПМ на близких дистанциях.

Поэтому его всегда нужно улучшать при помощи умений «орлиный глаз» и «радиоперехват». Также по возможности необходимо ставить «просветлённую оптику». Это не сделает из совета эффективного разведчика, но, по крайней мере, он сможет самостоятельно засвечивать, стреляющую по нему вражескую технику на средних дистанциях.

Лучшие позиции будут в городе, поскольку на рельефной местности ИС-4 не позволят комфортно воевать углы вертикальной наводки -6 градусов. Тем более, при такой динамике, совет будет удобной мишенью для вражеской артиллерии. В городе же есть насыпи, руины и стены, которыми необходимо пользоваться для достижения результата. За углами можно танковать бортами, что будет наиболее выгодно и безопасно. За насыпями можно спрятать корпус, играя башней, но нужно всегда двигаться и не давать сопернику выцеливать крышу башни. Причём стоит отметить огромный запас прочности 2500 ед., который позволит оставаться на поле боя, как можно дольше.

Применение

Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:

Батарея системы залпового огня «Град» на шасси Урал-375Д

• пусковая установка 2Б5 РСЗО 9К51 «Град»
• автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
• топливозаправщик АТМЗ-5-375
• автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
• радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
• передвижная электростанция ЭД16-Т/230-РАО

Автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в народном хозяйстве бензиновый двигатель ЗИЛ-375 с высоким расходом топлива заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.[источник не указан 1895 дней]

Классификация гладиаторов

Понаписали! Перлы из школьных сочинений, которые могут придумать только дети

Литература

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Варианты надстроек

Об истории модели Урал-375

Предшественниками автомобилей Урал-375 в модельном ряде завода были грузовики УралЗИС-355 и УралЗИС-355М, выпускавшиеся предприятием с конца 40-х до 1965 года. Они показали себя как достаточно надёжные, неприхотливые и выносливые автомобили. Официально считавшийся 3,5-тонником УралЗИС-355 на хорошей дороге «брал на борт» 5-6 тонн и успешно справлялся с этим перегрузом. Огромную пользу эти выносливые грузовики принесли в ходе освоения целинных степей Урала, Сибири и Казахстана.

А ещё данный грузовик  был в то время основой чем-то вроде современной команды «КамАЗ-Мастер»: он участвовал в ралли и автогонках (Всесоюзных соревнованиях по автоспорту) и занимал на них первые места. Всего же за годы производства было выпущено около 200 000 автомашин УралЗИС-355 и УралЗИС-355М.

В середине 50-х годов автоконструкторам поставили задачу: разработать и запустить в серийное производство грузовой автомобиль повышенной грузоподъёмности и проходимости на уровне вездеходной. Главным потребителем данной продукции должна была стать Советская Армия. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР разработкой данного проекта для завода УралЗИС начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ).

Итогом этого труда стал появившийся через три года опытный 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем V8 инновационной разработки, с гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу.

После ходовых испытаний его рекомендовали к серийному производству в Миассе. За доработку опытной машины, в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков, взялась команда главного конструктора предприятия С.А. Курова.

В сравнении с первоначальной конструкцией НАМИ-020, были унифицированы редукторы всех трёх мостов. В связи с этим несколько изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебёдка, изменена передняя подвеска и т.д.

Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс «Урал-375», жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Первый – с кабиной от нового, ещё не пошедшего в серию, грузовика ЗИЛ-130 (но другим, своим капотом); с  ветровым стеклом, усиленным центральной стойкой. Второй же имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления.

Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и частые поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач (Эта КПП на грузовиках ЯАЗ и МАЗ была проверена ещё с 40-х годов), раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3.2 до 0.5 кгс/см².

После устранения выявленных недостатков уже обретающий знакомые всем нам черты Урал-375 был отправлен на заводской конвейер. Его начали собирать в цехах завода осенью 1960-го года, а официальный запуск нового грузовика в серию состоялся 31 января 1961 г. Правда, первоначально грузовики Урал-375 выпускались с кабинами, имеющими съёмный брезентовый верх и плоское лобовое стекло, складывающееся до уровня капота. А с 1964 года кабина на «Уралах» стала цельнометаллической.

В годы серийного выпуска работа по усовершенствованию машины не прекращалась. Среди важных доработок автомобиля, проведённых в первые годы производства, следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полно-поточная центрифуга – центробежный очиститель.

Кривошипно-шатунный механизм

Блок-картер двигателя на ЗИЛ-375 отлит из чугуна с вставными сменными цилиндрами и двумя резиновыми уплотнительными кольцами. Для лучшей износостойкости вверху цилиндра установлена нирезистовая вставка.

Сверху блок-картер закрытый алюминиевой головкой с впресоваными направляющими и седлами клапанов. Между ГБЦ и картером находится уплотнительная металлоасбестовая прокладка, которая предотвращает попадание рабочих жидкостей в камеру сгорания. Каждая головка закреплена на семнадцать шпилек.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава, на корпусе которого сделаны проточки для трех компрессионных и одного маслосъемного кольца. Компрессионные кольца хромированы по наружному краю. На базовых модификациях мотора маслосъемные кольца были чугунными, позднее начали применять наборные из двух стальных и двух гофрированных колец. Для более плавного хода поршей их рабочая часть покрыта оловом.

В бобышках поршней, с помощью штопорных колец,зафиксированы стальные пальцы плавающего типа. Они изготовленные из высокопрочных хромоиикелевых сталей и служат для соединения шатунов с поршнями. Пальцы изготавливаются с высокой точностью, для их подбора к шатунам и поршням существует сортировка на определенные группы.

Обозначение группы наносится на бобышки шатуна, малую головку шатуна, внутреннюю поверхность пальца. При сборке все детали должны относиться к одной группе.

Коленчатый вал штампованный из стали, установлен на пяти коренных подшипниках со сталеалюминевыми вкладышами. Радиальный зазор коренных вкладышей составляет 0,026 — 0,085 мм, осевое перемещение в упорных подшипниках должно быть в пределах 0,075 — 0,245 мм. Коленчатый вал имеет четыре колена, на которые крепятся по два стальных шатуна. Смазку деталей вала обеспечивают масляные каналы, прорезанные в шатунных шейках.

Вертикальная поверхность коренного подшипника уплотняется деревянными накладками, горизонтальная поверхность стыка с картером — маслостойкой резиновой прокладкой.

На переднем крае коленвала закреплена ступица шкива привода агрегатов, маслоотражатель и распределительная шестерня. Торцевая часть вала имеет храповик для ручного старта силового агрегата. В корпусе крышки распределительной шестерни запрессованный каркасный двухкромчатый сальник с защитным войлочным кольцом.

Базовые технические параметры УРАЛ-4320

Модель со схемой компоновки колес 6*6 первоначально создавалась для перевозки людей и грузов, буксировки специальной техники, работы в паре с трейлерами на любых дорогах. Впервые это шасси сошло с заводского конвейера в 1977 году и затем несколько раз модернизировалось с учетом возросших требований и необходимостью дополнительно повысить надежность, проходимость автомобиля в самых суровых условиях эксплуатации. Популярность УРАЛу-4320 обеспечивают следующие технические характеристики:

• максимальная скорость до 85 км/ч;
• радиус поворота (для 3-хосных машин) – 11,4 м;
• путь торможения при скорости 40 км/ч – не более 15 м;
• глубина преодолеваемой водной преграды – до 1.5 м;
• уклон поверхности земли для контролируемого спуска (при применении штатного стояночного тормоза) – 25-30%;
• максимальный уклон поверхности земли для подъема – 58%.

Разновидности двигателей

За время выпуска модели завод устанавливал несколько вариантов дизельных двигателей объемом 11 литров. И сейчас в линейке используют отдельные моторы для каждой из версий. Например, на базовом автомобиле УРАЛ-4320 вы найдете дизель модели КАМАЗ-740, у которого все 8 цилиндров установлены V-образно, выдающих мощность на уровне 210 лошадиных сил.

В чуть модернизированной версии УРАЛ-4320-31 установлен дизельных двигатель Ярославского моторного завода модификации ЯМЗ-238М2. Его технические характеристики соответствуют экологическим нормам стандарта Евро-0, а максимальная развиваемая мощность составляет уже 240 лошадиных сил (аналогичные цифры вы найдете и у модели УРАЛ-4320-30).

Для версии УРАЛ-4320-10 сотрудники конструкторского отдела автомобильного завода в Миасе предложили использовать мотор модели ЯМЗ-236М2. Он предусматривает V-образное расположение и только шесть цилиндров. Это снизило стоимость агрегата, но обеспечило максимальную мощность на уровне 180 лошадиных сил.

На чуть видоизменную модель УРАЛ-4320-40 в бортовом исполнении был установлен двигатель версии ЯМЗ-236НЕ2 с турбонадувом. Его возможности обеспечивают выдачу 230 лошадиных сил при 2100 об/мин. Дополнительно у мотора есть промежуточный охладитель для турбины и воздуха, что позволило вписаться в нормативы стандарта Евро-2. Объем топливного бака у этой модели составляет 360 литров дизеля, а общий расход солярки чуть ниже за счет наличия турбины.

Трансмиссия автомобилей

Все бортовые вездеходы миасского завода, оснащенные дизельными двигателями от КАМАЗ, имеют КПП модели ЯМЗ-141 на 5 скоростей (исключением станет модель 43206, где смонтирована коробка переключения передач ЯМЗ-236У). Вне зависимости от вида КПП все приводы сцепления имеют гидроусилитель для облегчения переключения.

Управление автомобилем

Грузоподъемность в 10-12 тонн и движение по бездорожью предполагает наличие проблем при управлении автомобилем. Для их решения используется гидравлический усилитель руля, который работает в обе стороны. Сама рулевая колонка находится в фиксированном положении, а ее связь с редуктором обеспечивает карданный вал. На механическом редукторе установлен встроенных распределитель, задача которого в регулировке тока тормозной жидкости.

Как показывает практика, рулевое управление на УРАЛ-4320 остается достаточно функциональным и комфортным в дороге.

Система торможения

Тормоза автомобилей имеют смешанный привод. В момент нажатия педали активируется пневмоусилитель, который передает давление в магистрали. Гидравлический привод имеет два контура. Первый обеспечивает торможение на двух передних мостах, а второй на заднем. Это повышает общую надежность и безопасность при движении, так как при повреждении одного из контуров автомобиль сможет двигаться и обеспечивать нужное торможение.

Система стояночного тормоза выполнена в форме барабанного механизма, расположенного на выходном конце вала раздаточного редуктора. Включается он традиционно рычагом, расположенным в водительской кабине. Конструкция автомобиля предусматривает также возможность использования горного тормоза, расположенного в выпускном трубопроводе. При наличии соответствующего сигнала закрываются каналы системы выпуска, что блокирует подачу топлива.

Происхождение

История происхождения нагинатадзюцу точно не известна. Предположительно, техника нагинатадзюцу была разработана либо на основе приёмов обращения с китайским гуань дао, либо независимо самураями, которые хотели увеличить радиус возможной зоны поражения противника мечом, и добились этого, прикрепив клинок к более длинной рукоятке. Первое упоминание об использовании нагинаты приведено в японской хронике Кодзики (712 год).

Модификации

На основе базового грузовика Уральский автозавод выпускал несколько разновидностей. Автомобили различались конструкцией рамы, грузовой платформы и перечнем дополнительного оборудования. Некоторые версии были массовыми, другие производились малыми партиями.

375А

Автомобиль Урал-375А представляет собой шасси, специально разработанное для монтажа закрытого армейского фургона типа К375. Для увеличения рабочего пространства применяются удлиненные на 355 мм лонжероны рамы. Дополнительная емкость для бензина не устанавливается, а главный бак смещен на 65 мм ближе к уровню земли. Из-за этого максимальный радиус действия составляет 625 км. Подобное расположение элементов продиктовано конструкцией надстройки.

Автомобиль Урал-375 КУНГ оснащается модернизированной выхлопной трубой, конец которой крепится к полу фургона. Запасное колесо размещено на кронштейне на задней части рамы и прижимается к стенке надстройки. Конструкция ограничивает доступ к буксировочному прибору, поэтому при работе с прицепом кронштейн и колесо демонтируются. На шасси отсутствует лебедка, а на картере КПП — сопутствующие механизмы.

375Д

Бортовой грузовик Урал-375Д предназначен для доставки грузов или людей по различным видам дорог и пересеченной местности. Автомобиль может работать с 2-осным прицепом. Для размещения полезной нагрузки на машине имеется полностью металлическая платформа. Внутри установлены откидные скамьи (вдоль бортов), по центру может располагаться третья лавка. В состав штатного оснащения входит сигнализация для связи с водителем и брезентовый тент.

Размеры платформы:

• длина — 3900 мм;
• ширина — 2430 мм;
• высота борта (с установкой дополнительных решеток) — 887 мм.

Завод поставлял автомобиль в виде шасси (с лонжеронами стандартной длины). На базе такой техники сторонние предприятия монтировали цистерны для перевозки нефтепродуктов, создавали пожарные автомобили модели АЦ 40 и др. Шасси оснащалось кронштейном для запасной шины, размещенным в вертикальной или горизонтальной плоскости. По желанию заказчика на автомобиль монтировались дополнительный топливный бак, редукторы отбора мощности и лебедка.

375Н

Для нужд народного хозяйства производился вариант Урал-375Н, оснащавшийся силовым агрегатом без экранировки системы зажигания. Двигатель имеет стандартный распределитель зажигания, не допускающий заливания конструкции водой. На мостах применены дорожные шины с широким профилем, установлена деревянная платформа с 3 откидными бортами. Также не устанавливались системы регулировки давления в камерах и герметизации.

Размеры платформы:

• длина — 4500 мм;
• ширина — 2326 мм;
• высота борта (с установкой дополнительных решеток) — 715 мм.

Дальнейшим развитием стал Урал-377, оснащенный приводом только на заднюю тележку. Спереди установлена двутавровая балка с поворотными кулаками. Запасное колесо крепится на горизонтальном кронштейне. Упрощенная трансмиссия не повлияла на «аппетит» автомобиля, который расходовал 46 л бензина на каждые 100 км пробега.

Остальные модели

Для работы в условиях низких температур (до -60°С) выпускался вариант Урал-375К. Машина отличалась установкой теплоизоляционных элементов на стенках кабины, двойным остеклением и морозоустойчивыми резиновыми элементами. Спереди имелась защитная решетка, защищающая картер двигателя от ударов при форсировании ледяных преград. Внешне автомобиль отличался противотуманными фонарями, установленными на переднем бампере. На крыше кабины имелась поворотная фара с ручным управлением. Бортовая платформа выполнена из досок с металлической оковкой.

Тягачи Урал-375СК1 и СН предназначены для буксировки полуприцепов в условиях бездорожья. Машины имеют небольшие конструктивные отличия, связанные с минимальной температурой эксплуатации. Седельный механизм (позаимствованный у МАЗ-200) расположен на верхней части рамы над тележкой задних мостов. Из-за увеличения полезной нагрузки вырос расход топлива, который составлял 58 л на 100 км пути.

Военные варианты «Урал-375»

Военные варианты «Урал-375»

С началом серийного выпуска более мощных и грузоподъемных автомобилей «Урал-375» Советские Вооруженные Силы получили в свое распоряжение надежную полноприводную базу для создания обширного семейства специализированных и специальных военных машин высокой проходимости для работы практически на всех видах операций, на всех видах дорог и во всех климатических зонах с самыми разнообразными видами более тяжелых надстроек и оборудования, которыми Советская Армия до тех пор не располагала.

Формирование специальных исполнений машин 375-й серии началась уже в 1959 году с появлением первых базовых грузовиков «Урал-375Т» гражданского назначения. Первым из них стало многоцелевое шасси 375А с полезной нагрузкой 4,7 т, одним топливным баком и горизонтальным расположением запасного колеса под задней частью рамы, построенное в опытном образце в том же 1959 году для установки перспективных типовых кузовов-фургонов К-375. Его мелкосерийное производство осуществлялось в 1961 – 1965 годах на базе модернизированного грузовика «Урал-375» без лебедки, а с 1966 года оно являлось одной из модификаций серийного автомобиля 375Д с цельнометаллической кабиной. В 1965 – 1966 годах в программу вошли шасси 375Б без лебедки с валами отбора мощности для привода активного рабочего оборудования различных надстроек и вариант 375Е с удлиненной на 355 мм задней частью рамы, что позволяло монтировать на нем крупногабаритное военное оборудование специального назначения, краны, автоцистерны и снегоочистители. Многоцелевой 5-тонный вариант 375ДП образца 1970 года с цельнометаллической грузовой платформой служил для работы с прицепами, а с 1982 года завод выпускал модернизированный базовый автомобиль 375ДМ двойного назначения с неразъемными ободами колес и новыми световыми приборами, но без системы подкачки шин и защитных решеток фар. С 1962 года на экспорт в страны с тропическим климатом поступал армейский вариант 375ДЮ, а для работы при температурах до – 60 °С с 1969 года завод предлагал северный вариант 375К с двойным остеклением, термоизоляцией кабины и аккумуляторной батареи, морозостойкими уплотнителями, мощным предпусковым подогревателем и деревянной грузовой платформой. Особое место в программе занимал 7-тонный народнохозяйственный вариант 375Н с высокобортной деревянной грузовой платформой с тремя откидными бортами, выпускавшийся в 1974 – 1982 годах. Он отличался отсутствием системы подкачки и установкой широкопрофильных шин уменьшенного размера. В Советской Армии этот грузовик использовался для транспортного обеспечения тыловых подразделений и применялся для подвоза боеприпасов и специального имущества к боевым системам. В 1975 году был построен экспериментальный плавающий вариант 375П с герметизированным кузовом и гребными винтами.

Удлиненное шасси «Урал-375Е» для доставки средств обслуживания ракетных систем. 1966 год.

Многоцелевой грузовик «Урал-375ДП» в сцепе с двухосным прицепом МАЗ-5243. 1965 год.

В 1961 году появился первый седельный тягач 375С с укороченной на 135 мм задней частью рамы, предназначенный для буксировки по шоссе полуприцепов полной массой до 19,5 т (на грунтовых дорогах – до 12,5 т). В 1970-е годы его сменил вариант 375ДС, обычно работавший со специальным армейским тентованным полуприцепом ОдАЗ-9325. С 1974 года в серийном производстве находился также народнохозяйственный тягач 375СН для буксировки полуприцепов полной массой до 18,4 т, выполнявший в войсках вспомогательные и тыловые транспортные операции.

В 1960 – 1970-е годы автомобиль «Урал-375Д» являлся экспериментальной базой для создания первых дизельных вариантов перспективного армейского грузовика «Урал-4320». В конце 1969 года на нем были установлены опытный дизельный двигатель ЯМЗ-7Э641 мощностью 210 л.с., разработанный для будущих автомобилей КамАЗ, и коробка передач ЯМЗ-Э141. Испытания 1970 года показали, что этот силовой агрегат по большинству параметров не удовлетворял военным требованиям. В отсутствие работоспособного дизеля в 1970 году Уральский завод подготовил проект модернизации своего карбюраторного мотора V8, который был утвержден Министерством обороны в апреле 1973 года, но с появлением новых дизельных двигателей развития не получил.

Пуски ракет Фау-2 в 1952 году