Истребитель-перехватчик су-15

Фюзеляж

Сборку модели я начал не совсем обычно — с фюзеляжа. Работы с каналами воздухозаборников, определили порядок постройки и положили начало вечному беспорядку на моём рабочем столе. Прежде чем приступить к сборке, я размешал шпаклёвку с клеем, что сделало ее более вязкой и пластичной. Собрав каналы воздухозаборников, я зашпаклевал их изнутри. Затем вклеил собранные и обработанные воздухозаборники в половинки фюзеляжа.
Установка ВЗ была сопряжена с определенными трудностями. Дело в том, что они не совсем удачно подходили к фюзеляжу – невооруженным глазом было заметно смещение оных от посадочных мест. Расширив места установки воздухозаборников, удалось их позиционировать как раз по центру.
Далее на очереди был набор тормозных щитов и ниш от фирмы Eduard. На самом деле я этого шага очень сильно боялся. Пришлось выбирать – либо шпаклевать тот ужас, что предлагает нам Trumpeter, либо делать как Шура Балаганов – «пилить». Не имея опыта, мне пришлось самому кое-как выпиливать места установки ниш в фюзеляже, чтобы Eduard’овскими наборами заменить стандартные. На удивление, хорошо получилось. Шпаклевал ниши тормозных щитов как на внутренней (чтобы придать жесткость при дальнейшей работе с моделью), так и на внешней поверхности фюзеляжа. Результат этого труда говорит сам за себя.  

↑ История создания

Су-15 Работы по разработке Су-15 начались в сложный для авиации период 50-60 гг., когда правительство СССР сделало ставку на ракетное будущее, где самолетам отводилась роль носителей при полной автоматизации полета.

Военные специалисты понимали ошибочность такого решения. Никто спорить в открытую не решался, поэтому профильные КБ продолжали работать над проектами – кто как мог, на свой страх и риск.

самолет Су-15 фото

Проектирование Су-15 велось под видом модификации перехватчиков Су-11. На самом деле это была совершенно другая машина. Сухой отказался от отработанной на Су-9/11 схемы с одним двигателем и установил два Р-11Ф-300, опробованных МиГ-21ПФ.

По бокам фюзеляжа размещались воздухозаборники прямоугольного сечения; освободившееся в носовой части место отводилось под РЛС. Первый полет был совершен 30.05.1962 года. Госипытания, завершившиеся к концу 1963 г., подтвердили, что самолет в основном удался.

Через год с небольшим «пятнадцатый» окончательно «вышел из тени» и получил право на официальное существование в качестве комплекса перехвата. В 1967 г. Су-15 появились в войсках, однако доводка и совершенствование продолжались. Много проблем доставила конструкторам отработка БРЭО и вооружения. И все же самолет пришелся по душе строевым летчикам.

самолет Су-15 фото

Усовершенствованная система автоматического управления САУ-58, ставшая для суховцев первым реальным опытом такой работы, обеспечивала полную автоматизацию перехвата воздушных целей. Дублирование основных самолетных систем и внедрение автоматического захода на посадку повышало безопасность полета. Возможности силовой установки позволяли продолжать полет на одном двигателе.

Типовыми целями для перехватчика считались бомбардировщики и крылатые ракеты, находившиеся в то время у «предполагаемого противника». На деле нарушителями чаще всего оказывались легкомоторные самолеты или разведывательные аэростаты, для борьбы с которыми сверхзвуковой истребитель по определению не приспособлен. В вооруженных столкновениях Су-15 никогда не участвовали; они несли боевые дежурства, которые зачастую выдавались достаточно сложными и напряженными.

истребитель-перехватчик  Су-15 фото

На базе самолета сделано несколько модификаций, в том числе двухместные учебно-тренировочные, а также экспериментальные и опытные варианты. Наиболее успешным считается Су-15ТМ с усиленным комплексом оружия и РЛС «Тайфун-М». Су-15 не поставлялся за рубеж и прослужил в ПВО, а затем ВВС до распада Советского Союза, когда по условиям договора СНВ-1 машины пустили «под нож».

Сохранившиеся экземпляры

РЛС от Quickboost

Обтекатель РЛС удалось приклеить ровно с нескольких попыток. Как бы там ни было, даже смолу приходится обрабатывать наждачкой и доводить до приемлемого вида. Пришлось долго выводить края, в то время как обтекатель уже был приклеен к фюзеляжу. Другого, более лёгкого метода, мне найти не удалось. После нескольких часов усиленных затираний, растираний и обтираний, границы носового конуса сошлись с границами фюзеляжа. (Как мило звучит!) Каким тогда для меня было облегчением видеть это! Я подумал, что самое трудное позади. Ага, вот прямо так и позади. Кстати, родной обтекатель оставил для МиГ-25 в 48-м!!! Он обязательно пригодиться!

Можно ли в армию при себорее?

Берут ли в армию с себорейным дерматитом? Можно обусловить скоротечное избавление от службы, если есть явные признаки болезни

При снижении раздражения врачи вновь дают согласие идти на армейскую службу, однако с определенными дополнительными мерами предосторожности. В таком случае решение вопроса берет на себя комиссия

При себорее разрешено вступать во всевозможные войска, за исключением службы на подводной лодке. Индивид с данным заболеванием способен обучаться любой профессии. Только в обязательном порядке следует придерживается правил личной гигиены.

Не требуется придерживаться специализированных диет, достаточно уменьшить число жирной и сладкой пищи. Данные пищевые продукты питания приводят к обострению. Из-за ношения формы состояние кожи не может ухудшиться, если стирка белья осуществляется регулярно.

Стоимость доставки по Москве в пределах МКАД:

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

• Размах крыла, м 10,5
• Длина, м 21,5
• Высота, м 5
• Площадь крыла, м2 35,7
• Масса пустого самолета, кг 12 500
• Стартовая масса, кг 18 000
• Скорость полета на высоте 2М
• Скорость полета у земли М=0,9
• Потолок, м 18 000

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.

Су-15 (1949г.)

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.

Истребитель Су-15 — видео

https://youtube.com/watch?v=f0Gaik6b6BQ

К середине 1961 г. в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины. На нем был один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически полностью заимствованы с Т-3. Военные же все активнее настаивали на двухдвигательном варианте компоновки. Новый проект Т-58Д подготовили во второй половине 1961 г. и приступили к изготовлению опытных самолетов с использованием задела по Т-58. Предусматривалась полная переделка средней и хвостовой частей фюзеляжа под два двигателя. Состав оборудования по сравнению с Су-11 практически не изменился. Задание на модифицированный перехватчик Т-3-8М было выдано ОКБ в феврале 1962 г.На первом летном экземпляре самолета Т58Д-1 станции РЛС не было. В апреле 1962 г. самолет перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2.

В конце июля 1963 г. самолет Су-15 официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС во Владимировку, где на них выполнялась программа испытаний с пусками ракет по реальным целям. Первый опытный Т-58Д-1 после доработок также участвовал в государственных испытаниях. На нем испытали новый носовой конус (более острый) и отработали оптимальную форму хвостового кока. Государственные испытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика.

В июне 1964 г. государственные испытания завершились. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков ракет, сбито 9 реальных мишеней. Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус действия. Для увеличения запаса топлива после консультаций с ЦАГИ фюзеляж спрямили по внешнему контуру воздухозаборников. Аэродинамические характеристики самолета практически не изменились.

Всего было выпущено 1300 истребителей-перехватчиков Су-15 различных модификаций, составляющих основу войск ПВО страны. Судьба Су-15ТМ и Су-15УМ сложилась печально, довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОСВ-2 1990 г. Самолет Су-15 известен тем, что он участвовал в пресечении нарушений воздушных границ России. 20 марта 1978 г. в районе г. Кемь был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707», который совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера. 1 сентября 1983 г. был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-747», все пассажиры погибли.

Ссылки

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

История создания и производства

Самолёт предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500—3000 км/ч и высот 500—23000 метров. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения её бортовой РЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с осуществлялось БРЛС. Ракеты с ИКГСН имели иной принцип наведения — инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Проектирование истребителя-перехватчика в ОКБ П. О. Сухого было начато в 1961 году. В связи с тем, что по указанию Н. С. Хрущёва, запрещалась разработка новых типов самолётов, а допускалась только модернизация существующих, новый самолёт рассматривался, как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11.

Опытный экземпляр был построен и испытан в 1962 году. Во время государственных испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госипытаний, единственным минусом самолёта была малая дальность полёта. Этот недостаток был устранён за счёт увеличения запаса топлива.

Прочность конструкции самолёта позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолёту в то время.

На вооружение Войск ПВО СССР самолёт был принят 30 апреля 1965 года, он был определён в состав комплекса перехвата Су-15-98.

Первый предсерийный Су-15 был собран в Новосибирске. В марте 1966 года первый полёт на нём совершил заводской лётчик-испытатель И. Ф. Сорокин, которому впоследствии, во многом именно за эти испытания, было присвоено звание Героя Советского Союза. Третий полёт на самолёте 15 марта 1966 года выполнил лётчик-испытатель ОКБ В. С. Ильюшин. Затем лётные испытания самолёта продолжили лётчики-испытатели Ю. Н. Харченко, В. М. Морозов, В. А. Дыров, Е. С. Соловьёв, Е. К. Кукушев, В. Н. Кондауров и другие. В июле 1967 года истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.

Серийное производство началось в 1966 году. С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976—1981 годах строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Всего за время серийного производства было выпущено около 1300 Су-15 всех модификаций.

Истребитель Су-15 долгое время был основой ПВО СССР. Большинство самолётов Су-15ТМ и Су-15УМ были списаны, не выработав до конца свой ресурс, так как они попали под сокращение по договору ОСВ-2.

Грунтовкен, покраскен und смывкен – Gut!

Итак, мои уважаемые господа, пришло время рассказать Вам о том, как я стал жертвой «правильной» последовательности покраски моего «Стража».
Для начала расскажу, что было использованно для этого: Уайт-Спирит Tikkurila 1050, черная эмаль «Humbrol», грунтовка «Deco Lack», Зелёный, белый и красный «Акан», тёмно-зелёный «Звезда», различных цветов Tamiya и конечно же Alclad II Aluminium ALC-101.
Когда постройка была завершена и оставалось после покраски приклеить стойки и вооружение, я загрунтовал модель. Проходило это действие в два этапа – сначала верхняя часть фюзеляжа, затем нижняя. Ранее было решено красить модель алюминием от «Tamiya», но по случившимся обстоятельствам (в ветке всё объясняется), пришлось красить модель Алкладом (хотя, где-то и раньше у меня витала мысль о его использовании). После шлифовки, модель была покрашена черой эмалью Humbrol (Процедура та же – верх, а потом низ).
После того, как модель была покрашена, а краска высохла, во избежание инцидентов с Алкладом я оставил её сохнуть на двое суток, чтобы улетучилсь пары уайт-спирита с поверхности фюзеляжа. Покраска Алклад’ом была для меня непростой задачей: красил модель пятью тонкими слоями. На первый взгляд кажется, что из-за нанесения тонких слоёв модель никогда не приобретёт нужный цвет. Всё изменилось с нанесением третьего, четвёртого и завершающего пятого слоя этой замечательной краски.

Колёса, родные стойки и стойки от Scale Aircraft Conversions

По счатливому случаю, мне подарили колёса от фирмы «Экипаж». Для их соединения со стойками шасси необходимо было высверлить в них отверстия свёрлами диаметром 0,2мм. Впрочем, это у меня получилось сделать без особых усилий и не в ущерб самим колёсам. В теме постройки (да и за её пределами) неоднократно обсуждалась проблема со стойками от фирмы «S.A.C».
Итак, «Пока сам на грабли не наступишь – ногу не проткнёшь и лоб болеть не будет» (С)
«Помяв» злостчастные стойки в руках, стало предельно ясно, что они не годятся для установки в ниши. Поэтому, было решено оставить родные стойки. Створки на стойках и створки ниш на фюзеляже также облагорожены травлением от Eduard. Каждая створка на стойках собирается из двух половинок. Плюс ко всему, они заметно тоньше и на модели они смотрятся куда более приятно, чем те створки, которые предлагает использовать «великий и ужасный» Trumpeter.

Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ. На чертеже:

1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- — перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы госопознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880×230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — сгворка основного колеса; 17 — 1Я1а створки; 18 — носовое колесо КН9 620×180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 — траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 — рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 3 1 -регулируемый воздухоиборник; 33 —закрылок; 34 цельноповорот-ный стабилизатор; 35 — противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны аптенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 — шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки I I11-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указатель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69 — колиматорный визир К-ЮТ; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 — белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 —управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — юрчрзной щиток; 90 — — фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91 — элерон; 93 —радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника

Н.ЯКУБОВИЧ«Моделист-конструктор» № 11’2007

История создания

Предпосылки

Снятие с производства СУ-122, жалобы фронтовых командиров на недостаточную огневую мощь СУ-85 против долговременных и сильных деревянно-земляных огневых точек противника привели к началу разработки проектов средних САУ на базе танка Т-34, вооружённых более мощными орудиями, чем 85-мм пушка Д-5С. Одним из таких проектов была САУ СУ-Д15, где основным вооружением была опытная гаубица Д-15 завода № 9. Рассмотрение проекта специальной комиссией привело к его положительной оценке, возможность изготовления и боевая ценность такой САУ не подвергались сомнению.

Распоряжение ГКО о начале работ по противотанковым средствам, предназначенными для борьбы с немецкими Танками (прежде всего — «тиграми» и «пантерами»), было издано 29 августа 1943 года. В соответствии с ним, в сентябре-октябре того же года КБ Уралмашзавода, с санкции Управления самоходной артиллерии и Главного артиллерийского управления РККА, разработало четыре проекта САУ.

Один из которых был на базе СУ-85 с орудием 152,4 мм.

Предполагалось, что СУ-Д-15 в ближайшем времени сможет заменить СУ-122, мощности гаубицы которых не хватало для эффективного поражения тяжёлых танков германии.

Создание прототипа

В сентябре 1943 года СУ-85 оснастили мощным артиллерийским орудием — 152,4 мм гаубицeй конструкции завода № 9.НКВ. Начальная скорость снаряда при массе 48-49 кг достигала 508 м/с. Броневая пробиваемость по сравнению с 85 мм снарядом орудия д-5с-85 увеличилось на 28 %. Фугасное действие 152,4 мм снаряда увеличилось почти на 100 % по сравнению с орудием 85 мм. Этой самоходке был присвоен заводской индекс СУ-Д15. При аналогичном вооружении эта самоходка была по массе намного меньше, чем тяжелая самоходная установка СУ-152 созданная на базе танка КВ-1с.

Но из-за имеющихся недостатков, проект СУ-Д15 в металле не изготавливался.