Александр покрышкин: биография и подвиги небесного аса ссср

Сколько танков было в немецкой танковой дивизии?

За что полюбили «Кобру»

Покрышкин называл P-39 «Airacobra» своим любимым
истребителем. В своих воспоминаниях он писал, что самолет сразу понравился ему
своими формами и мощным вооружением. На P-39 стояла 37-мм пушка и сразу четыре
пулемета, что давало американскому истребителю уникальную огневую мощь.

Примечательно, что именно P-39 стал основным истребителем,
который СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584
произведенных машин. Конструкция самолета была достаточно необычной — двигатель
находился за кабиной летчика. За счет этого истребитель получился очень
маневренным, совершая полный разворот всего за 19 секунд.

P-39 «Airacobra» развивал скорость на уровне 605 километров
в час на высоте в 4200 метров и 531 километров в час у земли. Самолет мог
находиться в воздухе более 3,5 часов, его радиус действия составлял около 1000
километров. Практический потолок составлял 10 670 метров.

Благодаря расположению двигателю летчик получал отличный
обзор из кабины, которая к тому же была смещена к носу. После советских
истребителей летчики удивлялись небывалому комфорту в полете — ведь на Як-1 через
несколько минут после взлета из-за расположения двигателя температура в кабине
нередко достигала 50-60 градусов тепла.

Пилотам также нравилась живучесть «Кобры» — на ней бронировалась
кабина пилота, кислородные баллоны и мотор. Летчик был надежно защищен спереди
и сзади. Дополнительную защиту летчику обеспечил двигатель за спиной. Нелишним
будет напомнить, что во время войны именно в результате атак сзади было сбито
большинство самолетов.

Так как центр тяжести оказался посередине P-39, конструкторы
сумели установить шасси в носовой части. За счет этого резко снизились
опасность капотирования при посадке, что было самой частой аварией самолетов
того времени. Самолет при рулежке не задирал нос, давая пилоту хороший обзор,
что уменьшало вероятность столкновений.

Авиация

Повинуясь зову сердца, Александр Покрышкин в 1932 году покинул Сибирь и поступил в Пермскую авиационную школу. Только юноша не знал, что здесь готовят техников, а не летчиков. В своих воспоминаниях ас приводит слова начальника той школы:

Александр Покрышкин начал угрюмо грызть гранит науки. Позже с высоты опыта летчик отмечал, что школа помогла ему понять устройство самолетов и приобрести технические навыки, которые неоднократно спасали жизнь на войне.

Памятник Александру Покрышкину в Новосибирске

Двери летной школы оставались для Александра Покрышкина закрытыми, но он готовился однажды взмыть в небо — прыгал с парашютами, летал на парапланах, в сентябре 1938 года впервые сел за штурвал У-2. Возможность почувствовать небо выдавалась нечасто, и проблемы в знаниях Александр Покрышкин восполнял теорией.

Труд не остался без внимания. В ноябре 1938 года будущий ас, наконец, получил направление в Качинскую летную школу, которую с отличием окончил год спустя в звании летчика-истребителя. Ему предлагали стать инструктором, но получили отказ: Александр Покрышкин хотел не просто подниматься в небо, а покорять его. Немало таких случаев представилось в годы Великой Отечественной войны.

Достоинства

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно сильным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. О запасе огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, совершая полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными впереди двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках в заднюю полусферу.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, со стационарных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Еще одним важным достоинством самолета являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем механизмам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до места ремонта. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.

В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.

Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором — советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.

Мирная жизнь

 После окончания войны карьерная лестница выдающегося истребителя Александра Покрышкина взлетела стремительно вверх. Он поэтапно прошел все ступени карьеры военного и окончил ее в звании Маршала авиации. При этом, Покрышкин стал автором нескольких автобиографических книг.

 Известно, что будучи главою ЦЛ ДОСААФ именно Покрышкин помог известному актеру и режиссеру Леониду Быкову в организации съемок киноленты “В бой идут одни старики”. Фрагмент из фильма, в котором главный герой был подбит и ему пришлось пешком добираться до своего расположения, взят из жизни маршала. Также реальным был факт угона вражеского Мессершмитта.

Капитан советской авиации Покрышкин

 Всю свою жизнь Александр Иванович посвятил небу. До конца своих дней он активно работал, писал, занимал высокие чины. Но при этом всегда оставался добрым человеком, отзывчивым.Колоссальную поддержку он получал со стороны своей супруги Марии Кузьминичны, с которой познакомился в далеком 1941 году. Во время войны она служила в медсанбате. Они прожили долгую счастливую совместную жизнь. В браке родился сын Александр, который посвятил свою жизнь океанологии.

Мнение эксперта
Константин Павлович Ветров
Помощник и советник Министра государственного контроля СССР, Герой Социалистического труда, историк, доктор исторических наук. Автор многих научных работ об истории Советского Союза.

 13 ноября 1985 года Покрышкин Александр Иванович скончался и был похоронен со всеми почестями на Новодевичьем кладбище города Москвы.  Супруга маршала, пережила его на 15 лет.

Модификации истребителя-перехватчика P-39 «Аэрокобра»

• XP-39 — прототип. Отличался двигателем V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором B-5. Вооружение отсутствовало. Первый полёт 6 апреля 1938 года.
• XP-39B — прототип, доработанный по результатам продувок в аэродинамической трубе. Отличался формой фонаря, створок ниш шасси, воздухозаборниками водо- и маслорадиаторов в корне крыла, уменьшенным размахом крыла и удлинённым фюзеляжем, двигателем V-1710-39 мощностью 1090 л.с., отсутствием турбокомпрессора. Первый полёт 25 ноября 1939 года.
• XP-39E («модель 23», XP-76) — опытный для испытания двигателя Континентал V-1430-1. Из-за неготовности двигателя установлен V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Отличался крылом с ламинарным профилем увеличенного размаха. Первый полёт 21 февраля 1942 года. Изготовлено 3 самолёта. На его бозе разработан P-63.
• YP-39 («модель 12») — предсерийный. Отличался двигателем V-1710-39, увеличенным килем. Вооружение состояло из 37-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 2 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 13 самолётов.
• YP-39A — высотный (проект). Отличался двигателем V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
• P-39C («модель 13», P-45) — первый серийный вариант. Отличался двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л.с. Вооружение состояло из 4 фюзеляжных 7,62-мм пулемётов. Первый полёт в январе 1939 года. В 1939 году изготовлено 20 самолётов.
• P-39D («модель 14») — доработанный. Отличался лобовым бронестеклом, усиленной бронезащитой, протектированными баками, уменьшенным запасом топлива, возможностью подвески ПТБ на 330 л. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов, 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов, 37-мм пушки M4 (или 20-мм M1). Выпускался с февраля 1941 года. Изготовлено 404 самолёта.
• P-39D-1 («модель 14А») — истребитель для СССР. Отличался небольшим зализом киля. Вооружение состояло из 20-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 4 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 336 самолётов.
• P-39D-2 («модель 14А») — с двигателем V-1710-63 мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. Отличался 37-мм пушкой. Изготовлено 158 самолётов для СССР.
• P-39D-3, D-4 — штурмовики. Отличались двигателем V-1710-35, бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
• P-39F («модель 15B») — вариант P-39D с воздушным винтом «Аэропроп» . Отличался индивидуальными выхлопными патрубками двигателя вместо спаренных. Изготовлено 229 самолётов. P-39F-2 — штурмовик. Отличался бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
• TP-39F — учебный. Отличался второй кабиной впереди, двойным управлением, отсутствием вооружения. Изготовлен 1 самолёт.

P-39G («модель 26») — вариант P-39D-2 с винтом «Аэропроп» (проект). Разработан в 1941 году.

P-39J — с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. Переоборудовано 33 самолёта P-39D.

P-39K-1BE («модель 26A») — с двигателем V-1710-63 и вентом «Аэропроп». Изготовлено 210 самолётов.

P-39L («модель 26B») — с винтом . Отличался новым носовым колесом, возможностью установки пусковых балок для ракет. Изготовлено 250 самолётов.

• P-39L-2 — фоторазведчик. Переоборудовано 11 самолётов.

1/144

OzMods 1/144 P-39 Airacobra

Технология: смола

1. В.Роман. «Аэрокобры вступают в бой».
2. В.Роман. «Аэрокобры» над Кубанью. P-39 K, L и M.
3. Управление ВВС Красной Армии. Самолёт Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-E4. Техническое описание.
4. Серия «Война в воздухе» №28. P-39 Airacobra. Часть 2.
5. Серия «Война в воздухе» №45. Боевое применение P-39 Airacobra.
6. Серия «Война в воздухе» №91. P-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.
7. Историческая серия «Самолёты мира». Истребитель P-39 «Аэрокобра». Выпуск 1. Составитель В.А.Бакурский. Москва «Прометей» 1990.
8. Pilot’s flight operating instructions for Army Model P-39Q-1 Airplane.
9. Jay Frank Dial. The Bell P-39 Airacobra. Aircraft in Profile no. 165, 1965 Profile Publications ltd., England
10. Ernest McDowell. P-39 Airacobra in action. Series Aircraft in Action no. 43, 1980 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
11. Piotr Bartoszewski. Samolot mysliwski P-39 Airacobra. Typy Broni i uzbrojenia no. 85, 1983 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Poland.
12. Rick Mitchell. Airacobra Advantage: The Flying Cannon. The Complete Story of Bell Aircraft Corporation’s P-39 Pursuit Fighter Plane, 1992, 1995 Pictorial Histories Publishing Company, USA
13. Gary Byk. The Modeller’s Guide To The Bell P-39 Airacobra In RAAF Service”, Profile series on famous Australian Aircraft: no.4, 1997 Red Roo Models, Australia.
14. Frederick A. Johnsen. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. WarbirdTech series vol.17, 1998 Specialty Press Publishers, USA
15. Bert Kinzey. P-39 Airacobra in detail. Series detail and scale, vol.63, 1999 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
16. Jacek Tomalik. Bell P-39 Airacobra Cz.1. Series Monografie Lotnicze no. 58, 1999 AJ-Press, Poland.
17. Robert F. Dorr with Jerry C. Scutts. Bell P-39 Airacobra. Crowood Aviation series (unnumbered), 2000 The Crowood Press Ltd., England.
18. Jacek Tomalik. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2. Series Monografie Lotnicze no. 59, 2001 AJ-Press, Poland.
19. George Mellinger and John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2. Series Osprey Aircraft of the Aces no.36, 2001 Osprey Publishing, England.
20. Artur Juszczak and Robert Pęcvkowski. Bell P-39 Airacobra. Series yellow no.6, 2003 Stratus, Poland/Mushroom Model Publications, England.
21. Marco Mattioli. Bell P-39 Airacobra in Italian Service. Series Aviolibri Special 7, 2003, IBN Editore, Italia.

Лётчик!

В сентябре 1938 года Александр Покрышкин взял очередной отпуск, но отдыхать не поехал. Он пришёл в Краснодарский аэроклуб и сдал за семнадцать дней всю двухгодовую программу на отлично. И тогда написал сороковой рапорт, к которому приложил аттестат об окончании. Начальству пришлось сдаться, и уже в ноябре следующего года он с отличием окончил Качинскую военную авиационную школу. Теперь он стал лётчиком, и уже скоро можно будет посчитать, сколько вражеских самолетов сбил Покрышкин. В начале зимы 1939 года он уже был лётчиком Пятьдесят пятого истребительного авиационного полка в Одессе. За два месяца до начала войны в рамках перевооружения Покрышкин одним из первых освоил МиГ-3, пересев на него с биплана И-15. В 1941 году он уже старший лейтенант и заместитель командира эскадрильи. Конечно же, на фронт попал с первых часов войны. Вплоть до осени 1942 года он летал на самолетах Як-1, И-16, МиГ-3, а в 1943 году попробовал полетать на американской «Аэрокобре» (Р-39) и весьма отличился в боях на Кубани.

К этому времени уже можно было сказать, сколько самолетов сбил Покрышкин. К маю 1943 года у него было 354 боевых вылета, 54 воздушных боя, 19 сбитых вражеских машин, за что и присвоено было ему звание Героя, вручены орден Ленина и Золотая Звезда. А в августе этого же года он заслужил вторую Зототую Звезду. Сколько самолетов сбил Покрышкин за такое короткое время? Тридцать! Лично! И это ещё не всё. Этот 1943-й военный тяжелейший год принёс ему и третью такую же награду. Пятьсот пятьдесят вылетов, сто тридцать семь воздушных боёв, пятьдесят сбитых врагов! Много славных героев родилось на нашей многострадальной земле, но Александр Покрышкин — герой трижды! И самым первым! С мая 1944 года он командовал Девятой гвардейской истребительной авиационной дивизией до самого конца войны, которую закончил в звании полковника. На параде Победы в июне 1945 года летчик Покрышкин нёс знамя фронта.

Линкор «Миссури»

К сожалению, один из знаменитых самых больших военных кораблей на данный момент всего лишь музей в Перл-Харборе. Начиная с 1944 года (тогда сошел с Нью-Йоркской военно-морской верфи), он держал в страхе всех, кто встречался на его пути. Судно, участвовавшее во Второй Мировой Войне, а впоследствии еще не в одном десятке вооруженных конфликтов, таких как «Буря в пустыне». Речь идет об американском «Миссури» ВВ-63. Это последний линейный корабль, который выпустили в США.

Габаритные размеры: длина 271 м, ширина 33 м. Водоизмещение 57 тысяч тонн. Технические характеристики выдерживают сравнение с самыми мощными кораблями. Силовая установка состоит из четырех паровых турбин общей мощностью 200 тысяч лошадиных сил, двигатель четырех винтовой, изготовленный из специальной высокопрочной стали. Максимальная скорость 61 км/ч.

Как и у всех кораблей данного класса, вооружение стоит на первом месте. Одна только артиллерийская установка 406 калибра, могла нанести колоссальный урон, так как способна пробить в 10 метровой стене дыру. Это считалось главным арт-орудием (9 штук), стрелявшим на расстояние 32 метра. Есть еще вспомогательная в количестве 20 единиц с дистанцией выстрела до 16 км. Для борьбы с авиацией противника добавлены зенитные установки 40 мм – 80 шт. и 20 мм – 49 шт.

Так как линкор в процессе использования часто ремонтировался и модернизировался, то вооружение с каждым разом становилось новее и лучше. Появилась бортовая авиация в составе вертолетов и ракетная установка ПКР «Гарпун».

При учете того, что судно предназначено для участия в боевых действиях, как самостоятельно, так и для прикрытия авианосцев, то корпус по периметру защищен мощной броней, толщиной от 152 до 439 мм в разных зонах. Состав экипажа, служивший на «Миссури» насчитывал 2789 человек.

Противопоказания для использования золы

Зола – универсальное средство, но использовать его не всегда можно, а в некоторых случаях даже вредно. Древесный уголь уменьшает кислотность земли, в следствии этого, не стоит применять его при низком или нормальном Ph грунта. Сажей не следует удобрять растения, предпочитающие кислую почву. К ним можно отнести:

• хвойные породы;
• камелии;
• рододендроны;
• вереск;
• щавель;
• редис;
• арбуз;
• орхидеи и фиалки.

https://youtube.com/watch?v=nJN8gj0B9dU

Передозировка удобрениями плохо отражается на росте и развитии рассады. Избыток минеральных веществ можно определить по внешнему виду садовой культуры. Так, о слишком большом содержании кальция свидетельствует:

• раннее засыхание побегов томатов;
• бурный рост листьев на яблонях и виноградной лозе;
• хлороз на розовых листьях;
• осыпание цветочных листьев.

Большое количество калия приводит:

• появлению темной мякоти на яблоках и грушах;
• горький привкус плодов;
• осыпание листьев.

Древесный уголь несовместим с азотными удобрениями. Под его воздействием действие азота нейтрализуется, и рассада перестает получать необходимые питательные элементы. При необходимости подкормку можно проводить в разные периоды: одно удобрение осенью, а другое весной.

Фосфорные соединения тоже не следует соединять с золой. Это затрудняет для посадок всасывание питательных микроэлементов и ухудшает их развитие.

От химер до «шишиги»

Что касается ГАЗ-33, ГАЗ-34 и ГАЗ-62, то впоследствии эти индексы неоднократно использовали на ГАЗе для обозначения опытных и порой очень удачных конструкций. но ни одна из этих технических химер, объединявших в себе узлы и агрегаты от разных машин, так и не пошла в массовое производство. Лишь один – последний ГАЗ-62 образца 1959 г. в десантном варианте – дошел до конвейера, но из-за отказа от него военных в пользу более тяжелого ГАЗ-66, прозванного позже в народе «шишигой», был выпущен в количестве 80 ед. Не в последнюю очередь судьба ГАЗ-62 в пользу «шишиги» была предопределена увеличением грузоподъемности в транспортной авиации и развитием новых систем десантирования техники. /Ю.П./

Конструкция истребителя P-39 «Аэрокобра»

P-39 «Аэрокора» это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем «полумонокок». Крыло прямое, трёхлонжеронное, трапецевидное в плане с закруглёнными законцовками. Механизация крыла состояла из закрылков типа Фрайз и предкрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Двигатель расположен за кабиной пилота и соединен с трёхлопастным (на P-39Q-21-25 — четырёхлопастным) воздушным винтом валом длиной около 3 м, проходящим под полом кабины. Запас топлива размещался в крыльевых баках.

Доступ в кабину осуществлялся через двери автомобильного типа. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал: 7,62-мм пулемёты, 12,7-мм пулемёты «Кольт-Браунинг», 20-мм пушки Испано M1, 37-мм пушки M4.

Чертеж истребителя P-39 Аэрокобра

Достоинства[править | править код]

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно мощным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. Об избыточности огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, способным совершать полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением двигателя носовая часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными в носовой части двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках из задней полусферы.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, с заблаговременно оборудованных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем агрегатам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже, и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до узла, нуждающегося в ремонте. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».