Миг-23млд

История создания и производства истребителя МиГ-23

Проектировкой данного самолета занималось конструкторское бюро Микояна со второй половины 60-х годов прошлого века. Данная машина была спроектирована для замены истребителя типа МиГ-21. Для этого новая машина должна была отличаться значительно лучшими летными и боевыми характеристиками по сравнению с предшественницей. Самой большой инновацией стало крыло, которое могло менять свою геометрию на угол от 16 и до 72 градусов.

Серийным выпуском самолета МиГ-23 занимался Московский авиастроительный завод «Знамя труда». Главной задачей изготовителей была установка самого нового и качественного бортового оборудования, а также улучшение маневренных способностей аппарата. Новой была и более мощная силовая установка. Для повышения аэродинамических качеств была увеличена площадь крыльев, топливный бак был расположен под фюзеляжем.

В это время в США был создан новый истребитель четвертого поколения, в противовес ему советские конструкторы в 74 году создали более легкую модификацию МиГ-23МЛ. Она имела великолепные летные характеристики за счет мощной силовой установки, была изменена конструкция всего планера. Был укорочен форкиль аппарата и фюзеляж. Серийный выпуск данной модели проводился на протяжении пяти лет, начиная с 76 года. Кроме использования в советских ВВС, аппарат широко экспортировали в другие страны мира.

На базе стандартной модели был изготовлен самолет-перехватчик с соответствующим оборудованием. Данная машина имела множество модификаций, самая последняя начала серийно изготовляться с 1970 года, имела обозначение МиГ-23МЛД. Самолет отличался высокой устойчивостью при виражах на больших скоростях. Он был оснащен новой системой БРЛС, которая позволяла сопровождать одновременно шесть целей. Система защиты была представлена комплексом тепловых ракет-ловушек, которые могли отводить зенитный огонь от машины.

На сегодняшний день все модификации аппарата МиГ-23 сняты с вооружения ВВС РФ.

МиГ-29 СМТ

МиГ-29 СМТ — новое поколение истребителей.

Истребитель поколения «4+» МиГ-29 СМТ — многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС — является сегодня одним из самых совершенных самолётов в мире. В самолёте предусмотрены 2 конформных бака емкостью 2020 литра, благодаря чему радиус действия увеличился в 3, 5 раза. Штанга дозаправки монтируется максимум за 2 часа, а применение дозаправки делает МиГ-29 СМТ самолётом, у которого нет ограничений по дальности полётов. Систему навигации самолёта дополнили приемниками спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и NAVSTAR. Сигнал принимается сразу с 12 спутников и комбинируется, что позволяет лётчику определять местоположение МиГ-29 СМТ с точностью 50 метров. Усовершенствована и система воздушного боя.

Кстати…

За всю историю МиГов было разработано около 450 проектов этих боевых самолётов, 170 – воплощены в жизнь. На отечественных авиастроительных заводах построили 45 тыс. МиГов, 11 тыс. из них было экспортировано. За границей по лицензии выпущено 14 тыс. МиГов. Истребители МиГ защищали от вооружённой агрессии небо более 40 стран мира.

III. На случай ядерной войны

После завершения истории Е-8 начался следующий этап создания наследника МиГ-21, уже согласно новой идеалогии. Фронтовой истребитель 70хх по концепции (или моде?) того времени должен был взлетать с неподготовленных ВПП длиной 250-300м. Выполнять это условие возможно было двумя способами: поставив дополнительные подъемные двигатели и использовав крыло изменяемой стреловидности.

«Отработчик технологии» экспериментальный МиГ-21ПД(он же Е-7ПД и 23-31) был представителем первого пути и создавался на основе МиГ-21ПФМ. В удлиненный и расширенный в средней части фюзеляж установили два подъемных двигателя РД-36-35. За ним последовал уже претендент на звание нового фронтового истребителя — МиГ-23ПД(23-01, МиГ-23УВП) с треугольным крылом, воздухозаборниками «а-ля «Мираж-III» и теми же подъемными РД-35-36. Недолго полетав обе машины показали: для массового фронтового истребителя такая схема не годится.

12. МиГ-23М.

К схеме с изменяемым крылом, которая реализовалась на самолете 23-11, претензий у заказчика не было, достоинства крыла с изменяемой геометрией были наглядны, а самолет удачно полетел. В 1969 после постройки и испытания нескольких предсерийных образцов начался выпуск МиГ-23С – первого массово серийного, «настоящего» «двадцатьтретьего».

Конструкторские испытания и проблемы

Главным конструктором вертолета Ми-4 был назначен М.Н. Пивоваров. При разработке и испытаниях вертолета Ми-4 конструкторы столкнулись с множеством проблем, которых раньше не возникало при проектировании предыдущих моделей. ОКБ Миля пришлось прибегнуть к помощи ЛИИ и ЦАГИ, которые помогли решить проблему усталости металла и прочности конструкции. Задачи создавал рулевой винт, а также резонанс всей конструкции в наземном положении. Но самым трудным вопросом стали новые лопасти винта, которые могли выдерживать только до 150 часов эксплуатации. Но в дальнейшем и это было решено. Срок работы лопастей был доведен до трехсот часов, а потом и вовсе до тысячи.

Конструкторами были увеличены геометрические размеры винтов, что опять же привело к новой проблеме: появился флаттер лопастей. Решением была установка балансиров, но, к сожалению, и это полностью не удалило эту проблему. Весь опыт, который получили конструкторы при изготовлении вертолета Ми-4, послужил им в дальнейшем очень хорошим уроком и заставлял продумывать все возможные проблемы в новых моделях. Как говорили сами работники конструкторского бюро Миля, вертолет Ми-4 был достаточно интересной машиной.

Палубный истребитель МиГ-23К

В 1976 году на вооружение авиации ВМФ СССР были приняты палубные истребители МиГ-23К («К» – корабельный; изделие «23-32»). Первоначально МиГ-23К должны были стать истребителями-бомбардировщиками, выполнять функции истребителей, перехватчиков, штурмовиков-бомбардировщиков, разведчиков и самолетов радиоэлектронной борьбы и входить в состав авиагрупп строившихся в Ленинграде и Комсомольске-на-Амуре авианосцев проекта 1143 («Минск»).

Однако вскоре планы поменялись; ударные задачи и задачи РЭБ и РЭП было решено возложить на штурмовики-бомбардировщики Су-17М3К – оморяченный вариант истребителя-бомбардировщика Су-17М3, а разведку перепоручить палубным самолетам ДЛРО Як-44.

Пилот и технический персонал на фоне палубного штурмовика-бомбардировщика Су-17М3К

Пилот в кабине Су-17М3К

Палубный штурмовик-бомбардировщик Су-17М3К

Палубный самолет ДЛРО Як-44Э на палубе авианосца «Минск»

Компоновка палубного самолета ДРЛО Як-44Э

При разработке МиГ-23К за основу был взят истребитель МиГ-23МЛ, от которого морской вариант отличался опущенной на 2° вниз для улучшения обзора из кабины носовой частью фюзеляжа, усиленным шасси, установкой посадочного гака (поворотный подфюзеляжный гребень при этом заменялся на два гребня), увеличенной площадью и высотой киля. Помимо этого «23-32» получил крыло с двухщелевыми закрылками увеличенной площади и систему дозаправки топливом в полете.

Другими отличиями конструкции палубной машины стали:

• • складывающиеся консоли крыла;
• • усиленные стойки шасси;
• • внедрение усовершенствованной системы создания дополнительной подъемной силы на оснащенном двухщелевыми закрылками ПГО;
• • два дополнительных подфюзеляжных узла подвески (перед основными стойками шасси).

Схема палубного истребителя МиГ-23К

За основу бортового оборудования МиГ-23К был взят состав БРЭО истребителя МиГ-23МЛ; отличия заключались в установке:

• • системы автоматического управления САУ-23МЛК;
• • навигационной системы «Полет-2К-23»;
• • РЛС «Сапфир-23МЛ-К» (затем заменена на «Сапфир-23МЛА-К»);
• • радиостанции Р-862;
• • теплопеленгатора ТП-26;
• • системы ограничительных сигналов СОС-3-4;
• • аппаратуры для автоматического наведения самолета на цель по командам установленной на Як-44 автоматизированной системы наведения.

Палубный истребитель МиГ-23К

В 1982 году для имевших авианосцы стран третьего мира был разработан палубный истребитель МиГ-23КЭ («Э» – экспортный), отличавшаяся упрощенным составом БРЭО и улучшенными ударными возможностями. ОКБ им. Микояна ориентировалось на Индию и страны Латинской Америки: в первую очередь на Аргентину, в которой к власти пришло гражданское правительство, и (в перспективе) на Бразилию, диктаторский режим которой постепенно сдавал свои позиции.

Академия ФСО России

С 2011 по 2017 гг. Академию возглавлял генерал-лейтенант Мизеров Виктор Владимирович. В 2016 г. Указом Президента Российской Федерации за заслуги в подготовке высококвалифицированных кадров, мужество и самоотверженность, проявленные выпускниками академии в ходе выполнения учебно-боевых задач, а также в связи с 50-летием со дня образования Академия была награждена орденом Кутузова.

С ноября 2017 г. начальником Академии является генерал-лейтенант Малышев Павел Львович.

На сегодняшний день вуз обладает высоким научным потенциалом, современной учебной материально-технической базой, опытом подготовки кадров для ФСО России, других федеральных органов исполнительной власти. Академия пользуется заслуженным авторитетом в образовательном пространстве России и за ее пределами в сфере высшего и среднего профессионального образования, является активным членом нескольких федеральных учебно-методических объединений, достойно представлена в научных школах системы обеспечения безопасности государства.

Сохранение и развитие лучших традиций Академии, ее динамичное развитие, внедрение инновационных педагогических технологий, широкая интеграция в образовательное пространство России позволяет коллективу вуза обеспечивать благоприятные условия для обучения и воспитания новых поколений сотрудников отечественных специальных служб.

Источники

• https://www.whatifmodellers.com/index.php?topic=43800.15
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/miragf1.html
• http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig23pd.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23ml.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
• http://www.airwar.ru/enc/attack/a5.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/aj37.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/f5a.html
• https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-22
• https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-22М
• «AIR Enthusiast», February 1972
• «AIR Enthusiast», August 1972

Тактико-технические характеристики

Фото МиГ-21 ВВС Северной Кореи

МиГ-25

Самый быстрый в мире самолёт МиГ-25.

О советском одноместном сверхзвуковом высотном перехватчике МиГ-25 3.2М лётчики говорят, что ограничения по скорости для него есть только на бумаге. Это, конечно, преувеличение, но МиГ-25 3.2М действительно самый быстрый самолёт в мире. На этом самолёте было поставлено несколько мировых рекордов скорости. Правда, официально их не зарегистрировали.

Cамолёт МиГ-25, угнанный летчиком Беленко.

6 сентября 1976 года лётчик ВВС СССР Виктор Беленко угнал Миг-25 в Японию. Японцы самолёт вернули, но перед этим разобрали его до мельчайшего винтика. Беленко же попросил политического убежища в США.

I. Стрелы и треугольники

Началось все с Е-1(Х-1). Аванпроект легкого истребителя со стреловидным крылом под двигатель АМ-5А был завершен в 1954 году. В этом же 54ом его сменил Е-2 с более мощным АМ-9Б, который недолго полетав, был модифицирован в Е-2А с двигателем РД-11.

1. Е-2

Второй экземпляр Е-2А/2 еще не был закончен когда вышло постановление Совета Министров СССР о запуске Е-2А в серию под обозначением МиГ-23. Первый пошел!

2. МиГ-23(I)(Е-2А)

Практически параллельно с Е-2 развивалась линия фронтового истребителя с треугольным крылом: Е-4 (летал с двигателями АМ-5 и с РД-9И после модернизации) и Е-5 (двигатель РД-11). При строительстве эти самолеты старались максимально унифицировать с Е-2 дабы выявить плюсы и минусы различных типов крыла.

Е-5 стал прототипом предсерийного МиГ-21. Последующий за ним Е-6 выпускался уже в серии, как МиГ-21Ф, и стал родоначальником самого массового истребителя послевоенного времени.

6. Е-6/3

Кроме этих двух линий – линий фронтового истребителя «2Маха – 20км» (требование военных по скорости и потолку нового самолета) была и третья – высотный перехватчик с высотной модификацией ТРД РД-9Е и с дополнительным ЖРД С-155. Три экспериментальных Е-50 были построены на основе Е-2, серийный же МиГ-23У(Е-50А)(У- ускоритель) во многом отличался от младших собратьев и строился фактически на базе Е-2А, с ТРД РД-11Е-300. Топливо, окислитель и системы управления ЖРД были размещены в подфюзеляжной гондоле, а не в емкостях фюзеляжа.

8. Е-50/3

Ракетоносный перехватчик Е-50П (система управляемого ракетного оружия К-5) предлагалось строить на основе Е-50А.

В 1958 году серийный выпуск МиГ-23(I) был прекращен, самолеты семейства с треугольным крылом были признаны более перспективными. По МиГ-23У прекратили все работы в это же время — эксплуатация ЖРД в строевых частях была признана слишком рисковой и сложной.

Фото МиГ-21 ВВС Румыния

Румыния модернизировала свои МиГ-21 совместно с израильской компанией «Эркрафт Индастри» (IAI). Работы шли с 1993 года. Первые 50 обновлённых самолётов были переданы ВВС Румынии в 1998 году. Всего Румыния модернизировала примерно 100 МиГ-21.

МиГ-21МФ75 Лансер С ВВС РумынииМиГ-21МФ75 Лансер С ВВС Румынии в полётеМиГ-21МФ75 Лансер С ВВС Румынии в полётеПара МиГ-21УМ Лансер В ВВС Румынии в полёте, фото 2013 года.МиГ-21УМ Лансер В ВВС Румынии в полёте, фото 2014 года.МиГ-21УМ Лансер В ВВС Румынии в полёте, фото 2014 года.Пара МиГ-21УМ Лансер В ВВС Румынии в полёте, фото 2014 года.МиГ-21УМ Лансер В ВВС Румынии взлетает, фото 2016 года.МиГ-21МФ75 Лансер С ВВС Румынии в полётеМиГ-21МФ75 Лансер С ВВС Румынии в полётеМиГ-21 Лансер С ВВС Румынии в полётеМиГ-21 Лансер С ВВС Румынии в полётеМиГ-21 Лансер С ВВС Румынии в полётеМиГ-21 Лансер С ВВС Румынии в полётеМиГ-21 Лансер СМиГ-21 Лансер С в полётеМиГ-21 Лансер С выбросил тормозной парашютМиГ-21 Лансер С выбросил тормозной парашют

В 2009 году СМИ сообщали о намерении Румынии купить у США снятые с вооружения F-16 в количестве 24 машин. Но тогда у рымынов не хватило денег. А в 2012 году стали появляться сообщения о намерении Румынии перевести свои ВВС на истребители F-16 списанные в Нидерландах и Португалии. На этот раз Румыния ограничилась 12 истребителями.

Особенности МиГ-23

В сравнении со своим предшественником МиГ-21, новая машина обладала значительно улучшенной аэродинамикой, достигнутой за счет изменения конструкции планера. Фюзеляж самолета был укорочен, а крыло могло теперь изменять форму.

Крыло МиГ-23 состоит из подвижных и неподвижных элементов и под управлением пилота способно становиться стреловидным или прямым, подстраиваясь под нужды полета. Всего на различных модификациях МиГ-23 имелось три варианта различных крыльев.

Благодаря новому форсажному двигателю истребитель получил возможность разгоняться до 2500 км/ч. Потолок машины составил 17,7 км. Без подвесных топливных баков самолет мог преодолеть до 1500 км.

Фонарь кабины был герметичным и имел неплохой обзор, причем обзор задней полусферы обеспечивался специальным смотровым прибором.

МиГ-23МЛД.МиГ-23.МиГ-23.

Особенности крыла

Крыло включает в свою конструкцию центроплан с цельным силовым баком и пару поворотных консолей в виде трапеций. Основной элемент неподвижной части крыла (центральный отсек) приварен к верхним рамам. В нем располагаются поворотные узлы консолей и топливные баки.

Элемент поворота крыла – кессонная сварная конструкция, трансформирующаяся в усиленную вилку. Данный узел с парой лонжеронов имеет консоль, разделенную на носовую, центральную и хвостовую часть. За повороты отвечает двухканальный гидравлический двигатель типа СПК-1.

Носовой блок поворотной части – четырехсекционный, может отклоняться на 20 градусов. Между собой секции соединяются при помощи управляемых тяг. Лонжероны крыла истребителя МиГ-23 сделаны способом горячей штамповки из алюминия. Герметизацию узла обеспечивает герметик, подаваемый через болтовые отверстия, а также резиновым жгутом, проложенным по всему периметру отсека. Закрылок разделяется на три секции, одна из которых изготовлена из титанового сплава, остальные – из алюминиевого состава. Все части между собой соединяются цангами, управляются отдельным гидромотором. Максимальный угол отклонения закрылков – 50 градусов.

Интересные факты

В сентябре 1962 года проводилось очередное испытание летательного аппарата МиГ-23, фото которого приведено ниже. На это раз произошла деформация диска одной из ступеней компрессора силовой установки. Обломками был поврежден самолет, что привело к отказу двух гидравлических систем и потере управления. Георгий Мосолов (летчик-испытатель) успел катапультироваться, но получил серьезные травмы. После этого случая тестирование модели серии Е-8 приостановили.

Следующий проект из серии МиГ-23 — версия под кодом Е-8М. Она вышла на испытательный полигон уже в декабре 1963 года. Изначально модель должна была получить возможность укороченного взлета и посадки. В качестве двигателей выступали два турбинных мотора типа Р-27Ф-300. Они оснащались воздухозаборником с верхним расположением. Кроме того, предусмотрены сопла, предназначенные для отвода газовой струи назад или вперед на несколько градусов (от 5 до 10) при взлете и торможении.

Применение в военных действиях

Самолеты МиГ-23 в больших количествах поставлялись за рубеж, что привело к их широкому применению в различных вооруженных конфликтах. Наибольшую известность получили эпизоды столкновений этих истребителей с американскими F-15 и F-16, находившимися на вооружении израильских ВВС. В большинстве случаев МиГи такие бои проигрывали, что объясняется как техническим превосходством истребителей четвёртого поколения, так и откровенно провальной тактикой, применявшейся командованием «арабской» авиации.

Некоторые МиГ-23 первых модификаций были захвачены противником и переданы в США, где в ходе учений Red Flag выяснилось, что они во многих случаях способны выигрывать поединки с американскими самолетами. Довольно удачно истребители МиГ-23МЛ применялись кубинскими пилотами во время войны в Анголе.

Использование различных модификаций МиГ-23 в качестве ударного самолета практически во всех случаях было очень эффективным. В частности, во время войны между Ливией и Чадом в 1983 году именно эти истребители-бомбардировщики обеспечили успех ливийского наступления, нанеся тяжелейшие потери наземным войскам противника.

МиГ-23 сирийских ВВС. Эти самолеты применяются и сейчас

СССР использовал МиГ-23 в Афганистане, в основном для нанесения ударов по наземным целям. Произошло также несколько стычек «с переменным успехом» с пакистанскими истребителями F-4 и F-16. Оценивать результаты этих воздушных боев сложно. Достаточно сказать, что один из F-16 предположительно подорвался на бомбах, сброшенных с советского самолета – случай довольно нелепый.

Сегодня МиГ-23 активно применяется в ходе гражданской войны в Сирии, атакуя наземные цели мятежников.

Автор статьи:
Федоров Дмитрий

История разработки истребителя МиГ-23

В 1958 году в СССР был построен экспериментальный истребитель Е-8. От всех прежних самолетов, созданных в конструкторском бюро Микояна и Гуревича, его отличала компоновка носовой части фюзеляжа – воздухозаборник двигателя «переехал» вниз, что дало возможность разместить перед кабиной пилота радиолокационную станцию с большим диаметром антенны. Спустя два года, когда советское правительство направило в КБ поручение о разработке нового многоцелевого истребителя для замены МиГ-21, именно Е-8 первоначально получил обозначение МиГ-23.

Самолет Е-8-2, который получил затем название МиГ-23 – экспериментальный вариант, ничем не похожий на известный сегодня истребитель

Самолет предполагалось оснастить намного более совершенным оборудованием, чем имелось на борту у «двадцать первого» МиГа, однако, испытания опытной машины проходили неудачно, а разработка нового прицела и радиолокационной станции затянулись. Кроме того, произошли изменения концепции боевого применения фронтовых истребителей: теперь «заказчик» потребовал обеспечить эксплуатацию таких самолетов с укороченных взлетно-посадочных полос.

Новый проект получил обозначение МиГ-23ПД. Его главной особенностью стало размещение на борту двух дополнительных «подъемных» двигателей. Этот самолет демонстрировался в 1967 году на авиационном празднике в Домодедово и произвел огромное впечатление на зрителей, которые не понимали, что это был первый и последний публичный показ, так как было принято решение о сворачивании дальнейших работ по проекту.

Причиной для очередной «смены курса» стали как результаты испытаний, показавшие непрактичность установки подъемных двигателей, беспощадно пожиравших горючее, так и штудирование западных изданий, в которых рассказывалось о больших перспективах самолетов с изменяемой геометрией крыла. Следует отметить, что такой вариант уже прорабатывался конструкторами, но его дальнейшему развитию мешали негативные экспертные оценки, дававшиеся специалистами по аэродинамике.

Еще один экспериментальный самолет – МиГ23ПД. В серию не пошел

Первый полет на истребителе МиГ-23II, получившим крыло с изменяемой в полете стреловидностью, был выполнен 26 мая 1967 года. Масса этого самолета заметно увеличилась, по сравнению, например, с Е-8, поэтому его оборудовали форсированным двигателем. В 1968 году МиГ-23 был передан на государственные испытания, которые продолжались до 1972 года. Одна из причин столь значительной длительности – отсутствие проектного бортового оборудования. Ни РЛС, ни прицел, ни теплопеленгатор не были подготовлены «смежниками» в установленные сроки. По этой причине оборудование для первых серийных МиГ-23 по характеристикам ничем не отличалось от того, которыми обладал МиГ-21.

Этот недостаток проявлялся даже у модификации МиГ 23МФ, и справиться с ним удалось далеко не сразу. По горизонтальной и вертикальной маневренности новый истребитель уступал как американскому F-4E, так и своему предшественнику МиГ-21, что буквально деморализовало летчиков.

МиГ-23МЛ – первая маневренная модификация истребителя

Ситуация улучшилась лишь после появления в частях МиГ-23МЛ. Эта машина смогла наконец-то стать «истребительной», обретя хорошие разгонные и маневренные характеристики. В таком варианте советский самолет был даже способен вести успешные бои с ранними вариантами американских истребителей четвертого поколения. В дальнейшем на базе этой модификации был создан перехватчик МиГ 23П, а затем и совершенный вариант – МиГ-23МЛД.