Ми-12

Содержание

Главная

Характеристика вертолета Ми-4

Ми-4 был изготовлен в двухэтажном варианте, что очень сильно напоминало американский аналог Сикорского под названием S-55. Поскольку новый вертолет имел массу, которая превышала массу Ми-1 в 4 раза, он должен был иметь достаточно мощную силовую установку. Данный летательный аппарат был оснащен двигателем АШ-82В, который выдавал мощность при взлете в 1700 лошадиных сил, а при нормальном полете она достигала 1530 лошадиных сил.

Позади силовой установки была расположена грузовая кабина, которая оснащена сидениями для десантников. Грузовая кабина заканчивалась люком, через который можно было достаточно удобно производить загрузку. Для более удобного поднятия и перевозки грузов Ми-4 был оснащен внешней подвеской, которая способна выдержать вес в 1300 кг. На военные версии вертолета был установлен пулемет, который размещался под фюзеляжем машины. Пулеметом управлял бортмеханик.

Кабина пилотов была расположена над грузовым отделением, причем большую часть ее составляли стеклянные поверхности. За спиной пилотов был расположен отсек, где расположился топливный бак и редуктор. Чтобы дальность полета была больше, машину можно было оснастить дополнительным топливным баком, который устанавливался внутри грузового отсека.

Подъем машины осуществлял четырехлопастной главный винт, который в диаметре имел 21 метр. Все агрегаты несущего и хвостового винтов были значительно усовершенствованы по сравнению с Ми-1. Шарниры вертолета были оснащены резиновыми втулками для защиты. Лопасти винта изготовлялись из стальных лонжеронов, которые крепились с помощью заклепок. Также к ним присоединялся деревянный каркас. Толкающий хвостовой винт состоял из трех лопастей, которые изготовлялись из дерева, в диаметре он был 3,6 метра. Большинство движущихся соединений и кабина пилотов были оснащены противообледенительными системами.

Вертолет Ми-4 стал одной из первых воздушных машин, которые были снабжены гидроусилителями управления. Проводка управления являла собою систему из тяг и качалок. Управление внутри кабины пилотов было полностью дублировано, а достаточно новое на то время оборудование давало возможность проводить полеты в любое время суток и даже при сложных метеорологических условиях. Шасси вертолета Ми-4 состояло из четырех пирамидальных опор, а в конце 50-х годов начали применять и лыжное шасси для зимних условий.

Разработка вертолета.

В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой  устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.

Двигатель АИ-24.

Производство и выпуск.

С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.

Ми-8 кабина

По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.

Двигатель ТВ2-117А.

Модификации вертолета.

Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.

Ми-8П (пассажирский).

Ми-8Т (транспортный).

Основные характеристики.

Максимальная взлетная масса вертолета составляет 12000 (13000) кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Практический потолок 4500 м. Практическая дальность 480 км. Нагрузка может состоять из 4000 кг в грузовой кабине или 3000 кг на внешней подвеске. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 24 пассажиров. В различных десантно-транспортных модификациях вертолет может вместить около 30-ти солдат или 12 раненых на носилках с сопровождающими.

Полный список характеристик вертолета и модификаций. 

Ми-10К – «летающий кран»

Гражданская модификация военного транспортного вертолета Ми-10, оптимизированная для выполнения строительно-монтажных работ, — «летающий кран». Это вариант с «короткими ногами» и дополнительной кабиной пилота под фюзеляжем.

Ми-10К

Первый полет состоялся в июне 1965 года, а производство началось в 1975 году. Было выпущено 17 машин и четыре переоборудовано из базовых Ми-10. Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолетом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй — подвесной — кабиной летчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления.

Опытный Ми-10 23 сентября 1961 года установил рекорд грузоподъемности в 15 103 кг на высоту 2200 м. Выпуск серийного Ми-10, начатый в 1964 году, составил всего 24 единицы. Широкого применения эти машины не нашли, так как фиксация груза гидрозахватами требовала оборудования грузов ответными узлами.

Примечания

1. [www.membrana.ru/print.html?1238407140 МЕМБРАНА — Советское чудо обратили в первый летающий Вертотель]
2. [web.archive.org/web/20100416183710/style.rbc.ru/print/luxury/2009/03/31/84194.shtml Первый в мире летающий отель готов к запуску.]
3. [www.hoax-slayer.com/hotelicopter-hoax.shtml World’s First Flying Hotel — Hotelicopter Hoax]
4. [news.cnet.com/8301-17939_109-10214326-2.html Hotelicopter is real, though simply a travel search engine | Webware — CNET]
5. [www.m-travel.com/news/2009/04/vibeagent-changes-its-name-to-hotelicopter.html VibeAgent changes its name to hotelicopter]
6. [aprilfools.hotelicopter.com/ Elevate Your Stay | Hotelicopter]

Вертолёт Ка-50 – «черная акула» в голубом небе

Модели 400-й серии

Модернизированные, более совершенные «Илюшки»-96 400 получили большее признание. Они успешно эксплуатируются в Министерстве Обороны, «Аэрофлоте».

Однако такая востребованность постигла не все модификации самолёта. Некоторые из них так и не стали популярными и далее, чем один пробный экземпляр не производились.

Модификации маркированные данной серией представлены ниже:

• ИЛ-96 400 – признан улучшенной модернизированной версией предшественника. Получил новый силовой агрегат ПС-90А-1 с соответствующей улучшенной тягой. Отличается длинным фюзеляжем, меньшим расходом топлива, новой авионикой.
• ИЛ-96 400Т – грузовая версия своего прототипа, сохранившим лётные и технические характеристики. Производство осуществляется с 2007 г. в Воронеже. Первые 3 экземпляра успешно эксплуатировались местной авиа, выполняющей международные грузовые рейсы. В июле 2014 г. списаны и разобраны на переработку. На текущий момент планируется возобновить серийное производство для государственного заказа, полученного от Министерства Обороны РФ.
• ИЛ-96 400ТЗ – МО РФ заключило договор о поставке 2 штук, укомплектованных универсальными приборами авиационной заправки УПАЗ-1, устанавливающихся на ранние версии самолёта ИЛ-78. Планируется использовать их для транспортировки топлива в радиусе 3 500 км.
• ИЛ-96 400 ВКП – замена устаревшей модели ИЛ-86 ВКП (воздушный пункт стратегического управления 3-его поколения) для ВС РФ.
• ИЛ-96 400 М – первая отечественная авиаразработка вместе с иностранными представителями. Серийное производство не осуществлялось, единственный созданный в 1993 г, отличался от прототипа заключается в длинном фюзеляже, силовом агрегате «Pratt&Whitney», иностранной авионике. В 1997 г. получил сертификат в Америке, много раз показывался на мировых авиасалонах как самолёт с маркировкой ИЛ-96 400 с новым силовым агрегатом.
• ИЛ-96 400МД – комплектовался американскими двигателями, используемыми в данное время на «Boeing 777».
• ИЛ-96 400МК – 4 турбореактивных мотора НК-92.

По состоянию на 2020 г, всего произведено 30 экземпляров самолётов. Причём наиболее востребованной продукция «Воронежского акционерного самолётостроительного общества» была в период с 2004 по 2009 гг.

В это время было собрано 6 авиалайнеров.

Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Модификации

• В-29 — прототип
• Ми-26 — военный транспортный вариант
• Ми-26А — улучшенный вариант
• Ми-26М — спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.
• Ми-26MS — медицинский вариант
• Ми-26НЕФ-М — противолодочный вариант
• Ми-26П — гражданский вариант на 63 пассажира
• Ми-26ПК — «летающий кран»
• Ми-26T — гражданский транспортный вариант
• Ми-26Т2 — обновленная базовая модель круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и новым БРЭО. Серийное производство модернизированного вертолёта планируется начать в 2012 году.
• Ми-26TC — грузовой вариант
• Ми-26ТМ — «летающий кран»
• Ми-26ТП — пожарный вариант
• Ми-26ПП — постановщик помех
• Ми-26TS — экспортный вариант Ми-26T
• Ми-26ТЗ — топливозаправщик
• Ми-27 — воздушный пункт управления

Ми-27

В середине 1980-х гг. на базе Ми-26 был разработан ряд военных модификаций. В соответствии с правительственным постановлением в 1988 году на Ростовском вертолётном заводе был построен воздушный пункт управления, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Машина получила обозначение Ми-27.

Конструкция Ми-27 аналогична базовому вертолёту. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет.

Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где используется и поныне в качестве наглядного пособия.

История создания.

После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.

Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.

Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.

Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.

30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.

С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.

История

Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года (лётчик-испытатель В. П. Колошенко). В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 — В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полёт 28 мая 1973 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров).

Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике (В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук»). Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается). По некоторым данным причиной этой версии могли послужить искажённые слухи о неудачном первом полёте в июне 1967-го года, когда из-за чрезмерной чувствительности системы управления вибрация кабины пилотов была воспринята ею как управляющее воздействие, и вызвала раскачку вертолёта приведшую к жёсткой посадке с повреждением шасси.

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилине на территории Московского вертолётного завода.

В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.

См. также

Фото Ил-96-300

Ссылки[править | править код]

Борьба с вибрацией

Опять-таки, коллектив в полной мере учитывал бесценный опыт, накопленный сотрудниками ОКБ И. П. Братухина. Самым сложным стало проектирование достаточно легких и прочных консолей винтомоторных групп. Вариант с классическим самолетным прямоугольным крылом сразу пришлось отбросить, так как при требуемых габаритах вертолета эта часть конструкции получалась излишне тяжелой и громоздкой. Требовалось создать такую консоль, которая бы полностью была избавлена от проблемы самопроизвольно возникающих блуждающих вибраций, а также прочих неустойчивостей. Но самой опасной была возможность развития динамического воздушного резонанса, которому особенно были подвержены винты на упругом основании. Из-за этого вертолет В-12, характеристики которого мы описываем, имел все шансы развалиться в воздухе.

Когда работы с первым опытным образцом были завершены, первоначальные испытания было решено проводить непосредственно в цехе, дабы какие-то грубые недочеты, ежели таковые найдутся, исправлять тут же, не тратя времени. Чтобы достичь эффекта полета, были использованы особые динамические шнуры и вибраторы, имитирующие резонансные ощущения, возникающие при вращении винтов. Следует отметить, что уже за одно только это изобретение всех сотрудников можно было смело премировать, так как ничего подобного в мировом авиастроении до этого не проводилось. Вскоре результаты испытаний подтвердили правильность всех расчетов. И уже к 1967 году вертолет был признан полностью готовым к реальным полетным испытаниям.

Первые полеты и начало испытаний

В конце июня 1967 года машина впервые поднялась в воздух. Следует отметить, что уже в первом полете было выяснено, что существует иная, особая система колебаний, когда вибрация передавалась непосредственно на органы управления. Связано это было с просчетами конструкторов, которые через прямую кинетическую связь соединили управление и приводы двигателей. Из-за этого только-только поднявшийся в воздух исполин был вынужден совершить аварийную посадку. Все недочеты были быстро проанализированы и устранены за счет повышения общей жесткости конструкции. Так, вертолет В-12, преимущество которого заключалось в колоссальной грузоподъемности, был полностью реабилитирован.

Нужно отметить, что передовая четырехмоторная поперечная схема себя полностью оправдала в ходе дальнейших испытаний. Всего вертолет летал 122 раза. Еще 77 раз надолго зависал в воздухе. Надежность систем и высокие пилотные качества, изначально заложенные при расчетах, были полностью подтверждены. Летчики были в восторге от простоты управления огромной машиной. А военные удивлялись низкой прожорливостью моторов.

Есть сведения, что проводились испытания полета на двух моторах, которые машина также успешно прошла. Но главным триумфом конструкторов стало то, что при весовых габаритах, близких к Ми-6, геликоптер обладал грузоподъемностью, увеличенной в 7,2 раза! Таким образом, вертолет В-12 (производитель – ОКБ Миля) имел все шансы на успешную «карьеру» в ВВС СССР. В 1970 он совершил перелет из Москвы в Ахтубинск и обратно, после чего государственные испытания были признаны удачными. В конце года специальная комиссия рекомендовала запуск геликоптера в серию. Так почему же в небе современной России нет В-12? Вертолет, к сожалению, оказался невостребованным.

История

Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года под управлением лётчика-испытателя В. П. Колошенко. В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 года В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Второй опытный образец В-12 совершил первый полёт 28 мая 1973 года под управлением лётчика-испытателя Г. В. Алфёрова.

Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское вертолётное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике. В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук». Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается). По некоторым данным причиной этой версии могли послужить искажённые слухи о неудачном первом полёте в июне 1967 года, когда из-за чрезмерной чувствительности системы управления вибрация кабины пилотов была воспринята ею, как управляющее воздействие, и вызвала раскачку вертолёта приведшую к жёсткой посадке с повреждением шасси.

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилино на территории Московского вертолётного завода.

В конце марта — в начале апреля 2009 года в СМИ появились сообщения, что американская компания Hotelicopter якобы строит первый в мире летающий отель, четырёхэтажный отель-вертолёт на 18 номеров, и базой для него послужил один из экземпляров В-12, купленный, по утверждениям компании, ещё в 2004 году. Однако впоследствии выяснилось, что сообщения об этом проекте — всего лишь рекламный ход для привлечения внимания к некоему интернет-сервису, который был запущен примерно через неделю после этих сообщений.

В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.

Вертолет Ми-12 — видео

Разъёмы

Толщина корпуса 1,29 см позволяла Xiaomi установить все необходимые современному ноутбуку порты и даже слот для карт SD. Тем не менее, компания ограничилась одним портом HDMI и одним 3,5 мм mini jack на левой грани.

А также одним USB Type-C и одним USB 3.0 на правой.

По сравнению с Apple Macbook у Mi Notebook Air 12,5 просто россыпь разъёмов, но вряд ли бы кто-то отказался ещё от одного порта USB Type-C, хотя бы для того, чтобы во время подзарядки можно было подключать аксессуары или внешний монитор.