Гидросамолёт

Содержание

использование

Самолеты-амфибии тяжелее и медленнее, сложнее и дороже в приобретении и эксплуатации, чем сопоставимые наземные самолеты, но они также более универсальны. Даже если они не могут парить или приземляться вертикально, на некоторых работах они выгодно конкурируют с вертолетами и делают это по значительно более низкой цене. Самолеты-амфибии могут быть намного быстрее и иметь большую дальность полета, чем сопоставимые вертолеты, и могут достигать почти такой же дальности, как у самолетов наземного базирования, поскольку крыло самолета более эффективно, чем подъемный винт вертолета. Это делает самолеты-амфибии, такие как Grumman Albatross и Shin Meiwa US-2 , полезными для выполнения задач по спасению в воздухе и море на больших расстояниях. Кроме того, самолеты-амфибии особенно полезны в качестве » самолетов-бушпланов » для легкого транспорта в отдаленных районах, где они должны работать не только с взлетно-посадочных полос, но также с озер и рек.

Частный самолет для активного отдыха

На своем собственном самолете вы можете взлететь с воды или земли! В компании друзей долететь до таких мест, куда не проедет ни один вездеход!

При конструировании самолета особое внимание было уделено возможности быстрой сборки из транспортного положения со снятыми крыльями. В этом положении сборка самолета занимает не более 30 минут

Гидросамолет Корвет может буксироваться на небольшие расстояния легковым автомобилем с применением буксировочного приспособления.

Корвету присущи уникальные эксплуатационные свойства. Став обладателем этого летательного аппарата, вы получаете прекрасные возможности для работы и активного отдыха. На своем собственном самолете вы можете взлететь с воды или земли, взяв на борт друзей или подруг и небольшой багаж, преодолеть выбранный вами маршрут по прямой со средней скоростью 140 км/ч. По пути любоваться живописными видами, отснять серию эксклюзивных фото, добраться до таких мест, куда не проедет ни один вездеход.

Только вдумайтесь…!

С высоты птичьего полета выбрать небольшое озеро, речку или грунтовую площадку для посадки, приземлиться и наслаждаться отдыхом на природе! Ах! Как же это романтично ночевать под крылом собственного самолета!

Записи с меткой ‘ланкастер 2020’

Литература

Восставновить пароль

Пригодные водоемы

Для тушения пожаров с помощью авиации не все водоемы являются подходящими. Наиболее пригодные – пресные реки и озера, так как вода в них более экологична.

Вода из моря и жидкости с химическими веществами портят почвенный слой, в который впитываются при тушении пожара, поэтому использовать их не реко-мендуется.

Выбираются водоемы протяженностью в 2–3 км. Пилот заранее оценивает картину сверху, ищет пути подхода, учитывает ветровые условия. В воде не должно быть крупных предметов, сетей для ловли рыбы и других объектов, нарушающих требо-вания безопасности. Иногда команде приходится по нескольку раз производить внешний осмотр водоема, чтобы оценить его пригодность.

Разновидности

Поплавковый гидросамолёт de Havilland Turbo Otter

Самолёт-амфибия Бе-12

В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:

• Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Хьюз Геркулес.
• Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
• Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
• Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).

Конструктивные особенности

Конструирование выполнено на основе аэродинамической схемы. Модель имеет стреловидное крыло и Т-образное оперение хвоста. Корпус выполнен из сплава титана и алюминия , который устойчив к коррозии. Для разработки конструкции использовали детали из разных композитных материалов. Водные баки находятся в подполье специального отсека для груза. Специальные водостойкие перегородки с делят фюзеляж на несколько помещений. Также на нем установили обтекатели, плавно переходящие в моторные пилоны. Они оснащены пневно- и гидросистемами. Один из отсеков, который находится в обтекателях, создан для трехстоечного шасси с колесами.

Силовая установка

Имеет два турбореактивных мотора, каждый из которых способен развивать тягу до 7500 кгс. Название их модели – 1Д-43,6ТП.

Система водного сбора и забора

Самолет-амфибия оснащен восемью баками для воды, которые находятся в подполье отсека для груза. Каждый из них имеет две секции, создающиеся благодаря продольной перегородке. У них есть специальная створка, через которую происходит сброс воды, а также дренажная трубка. Кроме того, имеется дополнительная система при глиссировании.

На борту может находиться до двенадцати тонн воды.

Сброс осуществляется либо залпом, либо из всех баков под отдельности. Последний вариант более эффективен для самолета.

Морское оборудование

В гидравлическом самолете имеются водный руль и специальное оборудование, которое предназначено для перегрузки или швартовки. Также имеется специальное устройство для буксировки на водном пространстве. На борту можно размещать плавучие контейнеры и прочие плавательные средства.

Производство

Середина 90-х – это начало разработки самолета. Поначалу это были лишь попытки, а двадцать восемь лет назад летательным аппаратом занялись всерьез. Отечественные производители опирались на западные стандарты. Именно поэтому в дальнейшем не возникало вопросов с сертификацией в Европейских и странах Америки. Как ранее было сказано, первый вариант собрали на заводе Иркутске. Спустя несколько лет запустили серийный выпуск – с этого момента и появилось название летательного аппарата. Позже появился заказ от Министерства по чрезвычайным ситуациям России на 7 таких моделей, который был выполнен в том же году. Модель активно эксплуатируют и сегодня. Более того, ее начали постепенно экспортировать в другие страны.

«Каспийский монстр»

50 лет назад, в 1964 году, американскими разведывательными спутниками в Каспийском море был сфотографирован огромных размеров объект непонятного предназначения, который развивал скорость в 400 км/ч. Судно (или самолет?) тут же получило на Западе устрашающее прозвище — «Каспийский монстр».

«Орленок» с двумя пулеметами

Изобретателю судна на подводных крыльях талантливому инженеру Ростиславу Алексееву

давно не давала покоя идея использования так называемого экранного эффекта. Сам он, не только морской волк, но и прекрасный пилот, не раз замечал, что во время посадки самолета тому будто что-то мешает в самый последний момент коснуться колесами полосы. Оказалось, что в полутора-трех метрах над поверхностью крылья словно сжимают воздух, оказавшийся в этот момент между самолетом и землей. Получается пневматическая подушка, которая и удерживает летательный аппарат на лету до тех пор, пока скорость не упадет до критической. Именно этот эффект и решил использовать в своей новой разработке Ростислав Евгеньевич. Так в 1964 году началось строительство корабля-макета (КМ-1) — экраноплана.

Сразу же обнаружились преимущества этих «кораблей». Во-первых, их было трудно обнаружить радиолокационным оборудованием — это не позволяла минимальная высота полета. Во-вторых, они не могли наскочить на мину или быть сбитыми торпедой. В-третьих, могли лететь как над водной гладью, так и над землей, льдом и т. д. В-четвертых, обладали огромной скоростью по сравнению с кораблями — 400−500 км/ч. В-пятых, если у экраноплана заканчивалось топливо, он мог просто сесть на воду и ждать помощи.

Первый экраноплан был выпущен со стапелей горьковского и в самом деле напоминал монстра весом в 544 тонны, размахом крыла в 37 метров и длиной — в 92. К тому же, у него было десять реактивных авиационных двигателей. Летал КМ-1 до 1980 года, пока опытный, казалось бы, пилот по ошибке не потянул штурвал на себя (сработал условный рефлекс). Экраноплан задрал нос и рухнул на воду, потерпев аварию.

Однако, к тому моменту уже полным ходом строились серийные экранопланы проекта «Орленок». Они были полегче (140 тонн), поменьше (58 метров) и скорость у них была поскромней — всего 350 км/ч. Но они уже имели вооружение — турельно-башенную установку «УТЕС-М» с двумя крупнокалиберными пулеметами.

Ни рыба, ни птица

Планировали произвести на свет тридцать «Орлят», но на деле получилось всего пять. У Ростислава Алексеева уже в самом начале экраноплановой эпопеи возникали серьезные трудности со строительством машин. В «морских» министерствах, в том числе и военно-морском его детище считали самолетом и отфутболивали к «летунам». Авиаторы же с такой же уверенностью заявляли: какой же, дескать, это самолет — обыкновенный корабль. Плавает? Плавает! Да и сходит со стапелей судостроительной верфи. А когда на глазах у комиссии, в состав которой входили военные чины и министр судостроения, у экраноплана отвалилось хвостовое оперение с кормой (накануне он сел на мель и корпус дал трещину), ни о каком продолжении работ речи уже идти не могло. Более того, Алексеева тут же уволили с должности руководителя конструкторского бюро. Через год, правда, восстановили. Но перенесенная нервотрепка и временное забвение не прошли даром, и в 1980 году Ростислава Евгеньевича не стало. А дело было продолжено новым главным конструктором Соколовым

Вскоре полку экранопланов прибыло — в серийное производство пошли тяжелые боевые корабли проекта «Лунь», почти совпадающие по весу, длине и остальным параметрам с КМ-1, но летавшие со скоростью уже в 500 км/ч. И даже шторм до пяти баллов не мог помешать им во взлете и посадке на воду. И снова, по разным причинам, вместо десяти запланированных построили всего лишь два «Луня». А вскоре перестройка, а вместе с ней и бардак в армии и во флоте, усилились, что привело к полному закрытию экранопланной программы.

Конец был закономерен и печален. В 1992 году очередной «Орленок» потерпел аварию. Экипаж подобрали спасатели, а про экраноплан… забыли, оставив погибать в море. Потом, решив, видимо, что он представляет интерес для иностранных разведок, его просто затопили.

Снимок в открытие статьи: экраноплан «Каспийский монстр»/Фото: ТАСС

Разновидности

В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:[источник не указан 32 дня]

• Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Hughes H-4 Hercules.
• Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
• Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
• Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).

Навигация

Эксплуатация и применение

Самолет-амфибия Бе-12

После широкого распространения гидросамолетов на регулярных дальних линиях в 1930-х 1940-х годах ХХ века они были вытеснены винтовыми, а затем и реактивными самолетами. Причиной тому была большая дальность новых самолетов, развитие мировой аэродромной сети, а вскоре и появление реактивных самолетов. Гидросамолеты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях, в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоемы, пригодные для эксплуатации гидросамолетов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран — Канады и США, расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства, где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолетов: абсолютное большинство из них — поплавковые модификации сухопутных моделей.

Летная эксплуатация требует определенных лётных навыков у пилотов: выполнения взлета и посадки на воду, руления по водной поверхности. Гидросамолеты выделены в отдельную категорию пилотного свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолеты.

Техническая эксплуатация гидросамолётов и в особенности амфибий зачительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т.д., должны быть съезды с суши на море, транспортировочное оборудование для вытягивания самолёта на берег. В результате экспуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного».

Эксплуатация и применение

Лётная эксплуатация гидросамолётов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлёта и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации лётчика. Гидросамолёты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолёты (что вызвано различиями в эксплуатации — летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолётов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).

Техническая эксплуатация гидросамолётов (и в особенности амфибий) также значительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т. д., должны быть оборудованы съездами с суши на море, транспортировочным оборудованием для вытягивания самолёта на берег. В результате эксплуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного» при значительно большем техническом ресурсе последнего.

Эксплуатация и применение

Лётная эксплуатация гидросамолётов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлёта и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации лётчика. Гидросамолёты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолёты (что вызвано различиями в эксплуатации — летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолётов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).

Техническая эксплуатация гидросамолётов (и в особенности амфибий) также значительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т. д., должны быть оборудованы съездами с суши на море, транспортировочным оборудованием для вытягивания самолёта на берег. В результате эксплуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного» при значительно большем техническом ресурсе последнего.

Как родилась идея «воздушных кораблей» – экранопланов?

Один из перспективных “летающих кораблей” Алексеева

Ещё в 20-е годы прошлого столетия летчики обратили внимание, что самолеты с расположением крыла снизу фюзеляжа (низкопланы) на малых высотах получают дополнительную подъемную силу, приподнимая и удерживая в воздухе. Посадить их становится чрезвычайно трудно

Но и полет требует много меньших усилий со стороны двигателя и пилота. Эффект получил название «экранного», но его укрощение произошло не сразу

Посадить их становится чрезвычайно трудно. Но и полет требует много меньших усилий со стороны двигателя и пилота. Эффект получил название «экранного», но его укрощение произошло не сразу.

Первыми научились использовать «экран» разработчики крупногабаритных морских гидросамолётов. Но это были традиционные компоновки, характерные для конструкции самолетов того времени.

Прототипы принципиально новых транспортных средств начали разрабатывать в тридцатых годах, и только к шестидесятым родилась базовая теория, которая привела к созданию летательных аппаратов, использующих экранный эффект — экранопланы.

Экраноплан “Орлёнок” на испытаниях в Каспийском море

Все они используют тот самый «экранный эффект»: во время полета возмущения воздуха, создаваемые крылом аппарата, успевают отразиться от поверхности земли и вернуться обратно, усиливая подъемную силу.

Чем больше ширина (хорда) крыла, ниже скорость полета и высота — тем выше экранный эффект.

Как показала в дальнейшем практика, предельно малый отрыв от воды позволяет достигнуть невероятных характеристик.

Подробное описание экранного эффекта подтолкнуло множество исследователей по всему миру к попыткам построения летательных аппаратов, принцип движения которых использовал бы упомянутое свойство.

Японское море

Федеральное агентство новостей &nbsp/&nbspЕлизавета Акимова

Несмотря на довольно сложный и длительный путь к пляжам Японского моря, оно того стоит. «Бухта Троица» — самое популярное место отдыха Приморского края среди российских туристов. Следует отметить, что пляжи отличаются от вышеперечисленных особым ландшафтом: песчаные и галечные обрывистые склоны и густо засаженный лес выглядят впечатляюще.

В июне температура воды достигает здесь 18 ℃. Северные пляжи не такие глубоководные, как южные. Во время отдыха можно погонять на водных лыжах, аквабайке, порыбачить на лодке. Кроме того, именно здесь будет интересно дайверам — дно Японского моря способно впечатлить ныряльщиков своей живописностью.

История и приверженность

Гидросамолет в гавани ( Мальдивы )

Гидросамолет ( DHC-2 Beaver ) в порту Гамбурга

Летающая лодка Short Sandringham в Сиднее в 1970 году в Ансетте, Австралия

Первым коротким «водным перелетом», закончившимся на волнорезе, был полет Вильгельма Кресса 3 октября 1901 года на Винервальдзее . 28 марта 1910 года француз Анри Фабр совершил первый успешный полет на своем гидросамолете Hydravion на Этан-де-Бер . Почти в то же время Август фон Парсеваль провел летные испытания на Плауэр-Зее , которые показали, что летательный аппарат не может запускаться с воды. Первый успешный полет и посадка машины состоялись 7 октября 1910 года, но с взлетом с суши. Гленн Кертисс был первым американцем, который поднял гидросамолет с воды 26 января 1911 года.

Первый гидросамолет на регулярной службе вылетел с KuK Marine (Австрийская монархия) из города Пула весной 1915 года на самолете Lohner-Werke «Type E».

Первая морская авиакомпания Германии открылась 10 августа 1925 года. Воды аэропортов вдоль Эльбы, ведущей водной авиакомпании Altona-Dresden, лежали в районе Neumühlen, тогда еще независимом городе Альтона, и в районе Дрездена Йоханштадт . Использовались машины типа Junkers F 13 , которые ежедневно курсировали в обоих направлениях и перевозили до четырех пассажиров, а также грузы Deutsche Reichspost ; Планируемое время полета составляло около четырех часов, включая пересадку в Магдебурге . После того, как зимой 1925/26 года стало ясно, что этот маршрут не может быть прибыльным (в том числе из-за ледоходов на Эльбе), недавно созданная Deutsche Lufthansa AG приняла маршрут в январе 1926 года и перенесла его летом в том же году в пользу регулярной одной наземной авиакомпании Дрезден — Гамбург по- прежнему. Гидросамолеты переоборудовали в шасси.

В 1926 году в Кельне началось регулярное сообщение Кельн-Дуйсбург-Роттердам с Junkers F 13 с причала «Кунибертсрампе». С 1927 года он был передан Deutsche Luft Hansa; В 1928 году его приняли на работу. В 1935 году Lufthansa использовала Junkers W 33 с этого пирса по маршруту Кельн-Франкфурт. За 1927 и 1928 годы также задокументированы посадки самолетов-катапультов в рамках почтовой службы зарубежных пароходов в порту Кельн-Ниль . Сообщается также, что последний гидросамолет находился там военно-морским флотом Великобритании после Второй мировой войны.

Соревнования Шнайдер Трофи , воздушные гонки гидросамолетов, проходившие с 1913 по 1931 годы, были легендарными .

При переходе через Атлантику гидросамолеты сохраняли свое значение еще дольше. Многочисленные авиалинии связали с собой Америку и Европу в 1930-х годах. Чтобы преодолеть большие расстояния, безопасный порт Орта на Азорских островах был подходящей остановкой для дозаправки. История Орты как морского аэропорта началась с разведывательного полета американца Альберта Рида , который приземлился там в 1919 году. В 1937 году французский гидросамолет ( Hydravion ) Atlantique I потерпел крушение перед портом Антиб , утонув пять членов экипажа.

Первым реактивным гидросамолетом стал истребитель Saunders-Roe SR.A / 1 . Он был разработан в Великобритании в 1947 году и имел максимальную скорость 824 км / ч. Благодаря конструкции с плавучим корпусом, это одна из летающих лодок.

Сегодня гидросамолеты часто используются между островами или в непроходимых странах («полет кустарников», как это принято в отдаленных районах Аляски или Канады ), а также для поисково-спасательных полетов. Единственные водные аэропорты, имеющие соединение с международным аэропортом, — это Водный аэродром Мале ( Мальдивы ) и Международный водный аэродром Ванкувера (Канада). Здесь также работают крупнейшие водные перевозчики Trans Maldivian Airways и Harbour Air . В Германии использование только гидросамолетов возможно лишь в ограниченной степени из-за требований аэропорта . Есть несколько . Коммерческие полеты в Германии в основном ограничиваются учебными и экскурсионными полетами. В Шотландии все воды открыты, в Зальцбурге — нет. Утвержденные Scalaria Air Challenge встречи летающих лодок и гидросамолетов проходят ежегодно на небольшой северо-восточной части озера Вольфгангзее размером примерно 3000 × 300 м в Верхней Австрии.

Сразу в бой

Разновидности

Модификации

Имеется несколько модифицированных моделей БЕ-200:

1. БЕ-200П. Патрульная вариант, который дополнен специальным оборудованием. С ним ты можешь долго находиться в воздухе и наблюдать за происходящим. Экипаж вмещает 9 человек – в их числе два пилота. Идеальная модель для поиска судов-нарушителей.
2. БЕ-200ПС. Речь идет о поисково-спасательном самолете. Это модернизированная версия предыдущей модели. Экипаж рассчитан на семь человек. Машина идеально подойдет в том случае, если нужно найти, спасти и эвакуировать пострадавших.
3. БЕ-200Т. Транспортная модель. Вместимость – 19 человек. Больше предназначена для перевозки различных грузов.
4. БЕ-210. Пассажирский самолет, вместимость которого – 72 человека. Модель можно оптимизировать под конкретную задачу заказчика.
5. БЕ-200ЧС. Многоцелевая машина для тушения огня и спасательных операций.
6. БЕ-300. Многоцелевая сухопутная модель.

Теперь тебе известно, как самолет-амфибия набирает воду и о других его уникальных характеристиках,/em>. Универсальные характеристики и продуктивность делают его незаменимой моделью для сотрудников Министерства по чрезвычайным ситуациям. К тому же до сих пор он не имеет отечественных и зарубежных конкурентов, а также аналогов во всем мире.

МБР-2

Когда на совещании конструкторов в присутствии И. В. Сталина молодой Г. Бериев представил свою первую разработку, именитый тогда уже Туполев назвал её «деревяшкой». Дело в том, что она действительно была собрана из деревянных деталей. В то время в стране не было достаточного количества алюминия. Всё, что производили металлургические заводы, уходило на создание бомбардировщиков и истребителей. Поэтому авиаконструкторы вынуждены были использовать в качестве материала дерево.

МБР-2 – это моноплан с одним мотором. После каждого приводнения он сильно намокал и требовал времени для просушки на берегу. Однако флоту срочно требовались авиаразведчики, поэтому проект даже при таких недостатках был одобрен. Забегая вперёд можно сказать, что модель со своей задачей справилась намного лучше, чем ожидалось. На момент нападения гитлеровцев на Советский Союз она стала самой массовой в армейских соединениях и благополучно прошла всю войну. Лётчики очень хвалили гидроплан за надёжное поведение в полёте и ласково называли его «амбарчик».

Самолёты этого типа находились на вооружении всех частей, расположенных вблизи государственных границ, и исправно несли разведывательную службу. В Прибалтике эти гидропланы подверглись нападению со стороны немецкой авиации за час до начала масштабного вторжения, но успели сообщить о происходящем командованию. А на следующий день, когда началась война, МБР-2 на Черноморском флоте взяли на себя роль бомбардировщиков (они могли брать на борт до 500 кг бомб) и бомбили румынский порт Констанцу.

Во время войны самолеты-амфибии использовали для ближней разведки как в дневное, так и в ночное время. Будучи лёгкими и деревянными, они обладали большим преимуществом перед немецкой авиацией: они тихо летали на очень малой высоте и были недосягаемы для истребителей. Их можно было расстрелять из зенитных орудий, но сначала их надо было засечь, что также было нелегко.

Самолеты использовали не только для разведки, они принимали участие в эвакуации пилотов сбитых самолётов под Ленинградом, сопровождали морские транспортные конвои. На юге они участвовали в защите Одессы, Керчи, Новороссийска. Летом 1943 года участвовали в операции прикрытия при высадке десанта на Крымский полуостров.

МБР-2 имел и гражданскую версию. Самолет широко применяли для работ при освоении Севера, перевозки людей: как обычных граждан, так и специализированных бригад геологов, учёных. Их применяли даже в рыболовстве для поиска больших косяков рыб.

Какого числа Начало конфликта в Приднестровье в 2023, 2024, 2025 году

Смешанные типы

Трехсторонний вид Blackburn B.20, сочетающего в себе элементы летающих лодок и гидросамолетов.

Также были смешанные типы, сочетающие в себе элементы летающей лодки и поплавка. Это включало, например, Blackburn B.20 , у которого была убирающаяся нижняя часть корпуса, которая действовала как пловец во время взлета и посадки, но в полете обладала аэродинамическими преимуществами летающей лодки. С его негабаритным центральным поплавком, прикрепленным чуть ниже фюзеляжа, Short Scion Senior FB также сочетал в себе элементы поплавковых самолетов и летающих лодок. Гидросамолеты с особыми конструктивными особенностями были з. B. Piaggio P.7 с подводными крыльями и Convair Sea Dart с лыжными трассами . Однако эти типы строительства не могли преобладать.

Примечания

Разновидности

Поплавковый гидросамолёт de Havilland Turbo Otter

Самолёт-амфибия Бе-12

В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:

• Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Хьюз Геркулес.
• Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
• Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
• Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).

Заметки

Боевые и ударные характеристики

Как правило, глефы использовали вместе с пиками. Комбинация двух этих видов оружия обеспечивала довольно надежную оборону против кавалерии. Колющие свойства были абсолютно второстепенными. К тому же в этом они уступали другому оружию, более подходящему на роль «классического» копья — пикам, алебардам.

В рядах войска глефа была оружием исключительно рубящим. Главным же предназначением глеф была борьба с тяжело бронированным противником, а не нанесение быстрых уколов по их сравнительно легко защищённому окружению. Глефы и пики на вооружении единого отряда при их грамотном применении не оставляли шансов на успех любым тяжёлым силам противника — как конным, так и пешим. При этом именно носителей глеф ставили на наиболее угрожаемые позиции.

В случае же прорыва такого строя глефа давала возможность проводить множество атакующих и защитных приёмов, что при наличии свободного пространства для опытных воинов только усиливало их эффективность. Но имея весомое преимущество в дальности поражения, при схватке на дистанциях в непосредственной близости от себя пехотинец с глефой был более уязвим.

Статуэтка воина с глефой отражает пропорции этого оружия

Чэнду J-20

Еще в начале прошлого десятилетия (2002 год) в китайских СМИ появилась информация о начале разработок истребителя пятого поколения. В 2009 году ее подтвердили официальные представители ВВС Китая. Уже в следующем году несколько китайских изданий сообщили о том, что планеры первых двух самолетов готовы.

Самолет разрабатывается группой конструкторов, под руководством Янг Вея, который до этого работал над созданием FC-1 и J-10. Следует отметить, что Янг Вей сумел получить высшее образование в 19 лет, а уже в 35 стал главным конструктором авиационного КБ.

В настоящее время известно о девяти прототипах (они несколько отличаются друг от друга) и двух предсерийных машинах, изготовленных в рамках этого проекта.

Испытания и доводка новой машины продолжалась более четырех лет, однако, судя по демонстрации машины широкой общественности, этот этап находится уже на завершающей стадии.

Точной информации о характеристиках нового китайского истребителя очень мало, практически ничего не известно о составе бортового оборудования или особенностях конструкции. Экспертам приходится давать оценку новой машине, используя лишь ее немногочисленные фотографии.

Есть и еще один интересный момент. В конце 80-х в СССР начались собственные разработки истребителя пятого поколения, они проводились в ОКБ им. Микояна. Машина получила обозначение МиГ 1.44, она несколько раз поднялась в воздух, но в 2000 году этот проект был закрыт. Дело в том, что китайский J-20 очень напоминает так и нереализованный советский проект МиГ 1.44. Многие эксперты считают, что некоторые наработки, полученные в ходе этого проекта, и чертежи были переданы Китаю.