Международный код +7727. внутренний код 8727

Содержание

использовать

Кабина Боинга 727

Из выпущенных в 1832 году самолетов Boeing 727 заказчику поставлено 1831 машина, в том числе 1260 единиц серии -200 / -200Adv ./- 200F. Самолет серии -100 остался у производителя Boeing в качестве испытательного самолета. Производство было прекращено из-за повышенных требований к защите окружающей среды, особенно в связи со спросом на значительно сниженный расход топлива — цели, которые могли быть достигнуты только частично с 727. Более того, Boeing уже предлагал Boeing 757 в качестве замены . Более того, у Боинга 727 все еще была устаревшая кабина из трех человек, и удаление бортинженера из стандартной кабины экипажа для всех будущих типов машин было значительной частью сокращения затрат для авиакомпаний.

Люфтганза Боинг 727-200 1983

Lufthansa поставить эту машину в 1964 году под названием «Europajet» с более чем 50 штук одного. Его название модели содержало — как и все Боинги, построенные для Lufthansa — клиентский подтип Boeing номер 30. Базовой версией 727 для Lufthansa в качестве грузопассажирского судна была z. Б. обозначен как 727-30С. Последний рейс 727 в Lufthansa состоялся 4 октября 1992 года. В 2015 году последние четыре самолета бывшего Lufthansa совершили полет в Clementine Aviation West Palm Beach (N606DH, бывший D-ABIH «Висбаден»), в TAME для Fuerza Aérea. Экваториана (FAE-620, бывший D-ABKQ «Майнц»), в Lyca Cargo на Кот-д’Ивуаре (TY-FSJ, бывший D-ABIA «Пфорцхайм») и в качестве правительственного аппарата в Force Aérienne du Congo (9Q-CDC, ex D -ABIS «Фрайбург»). Компания Hapag-Lloyd Flug даже использовала 727 для дальних перевозок из Ганновера и Штутгарта в Момбасу .

Под типовым обозначением C-22 ВВС США получили в общей сложности четыре подержанных машины (три 727-100 и одна 727-200). Они в основном используются Воздушной национальной гвардией .

За рекордные 37 лет, с момента поставки до банкротства компании, самолет серии 727-100 с регистрационным номером CP-861 управлял только одной компанией, Lloyd Aéreo Boliviano .

Boeing 727-227 (F) с серийным номером 21243 был дважды переоборудован, летал как грузовой самолет для AmeriJet , с августа 2004 года получил маркировку ZeroG и использовался для параболических полетов . Полет параболы достигает почти невесомости за 20-25 секунд.

727 EP-ASA авиакомпании Iran Aseman Airlines, построенный в 1980 году, 2017 год все еще активен

Некоторые машины были переоборудованы в так называемые VIP-самолеты. Весной 2008 года саудовская группа компаний Ogre подарила правительству Афганистана VIP-727-200 в качестве государственного аппарата. Эта машина ранее была переоборудована в Jet Aviation в Базеле .

В начале 2010-х Боинг 727 практически исчез из регулярных пассажирских перевозок, а в последующие годы большинство оставшихся операторов вывели свои Боинг 727 из строя. Только авиакомпания Iran Aseman Airlines использовала три копии версии -228 (Adv) (EP-ASA, EP-ASB, EP-ASD) на пассажирских рейсах до того, как авиакомпания окончательно вывела модель из эксплуатации после последнего полета 13 января 2019 г. взял.

Около 70 из тех грузовых самолетов еще в обслуживании. В течение долгого времени крупнейшим оператором была FedEx , которая в 1993 году перевезла 167 единиц, но прекратила свою деятельность в конце июня 2013 года. 727 также популярен как правительственный самолет в ряде африканских стран; Мали использует последний действующий самолет бывшего Hapag-Lloyd (бывший D-AHLV) в качестве государственного самолета.

British Oil Spill Response Limited является два преобразованный бывший FedEx Boeing 727 в качестве урожая тряпки против разливов нефти (G-OSRA и G-OSRB).

История

727-30 Lufthansa

727-200 авиакомпании Ariana Afghan Airlines

Boeing 727 был разработан в начале 1960-х, чтобы удовлетворить потребности трёх американских авиакомпаний: United Airlines, American Airlines и Eastern Air Lines. Задачей было создание массового реактивного самолёта, способного использовать ВПП небольших аэропортов, выполнять рейс даже при отказе одного двигателя, быть более экономичным, чем Boeing 707, простым в эксплуатации и обслуживании. Boeing 727 прежде всего должен был использоваться в качестве самолёта для региональных авиаперевозок на западе США и на Аляске, а также перелётов между США и странами Карибского бассейна.

Для упрощения использования самолёта в малоподготовленных аэропортах важное внимание было уделено механизации крыла (уменьшение требуемой длины ВПП) и встроенному трапу (для упрощения посадки и высадки пассажиров в случае отсутствия штатного трапа). Двигатели самолёта отличались большим уровнем шума, что создавало проблемы эксплуатантам в первые годы использования лайнера. В поздних модификациях уровень шума был уменьшен.

В поздних модификациях уровень шума был уменьшен.

Boeing 727 был хорошо принят авиакомпаниями и в 1960-х быстро распространился за пределы США, особенно в страны Латинской Америки и Средиземноморья. Для целого ряда авиакомпаний он стал первым типом используемого воздушного судна и основной «рабочей лошадкой» для выполнения сначала регулярных пассажирских, а затем чартерных и грузовых рейсов на среднюю дистанцию. Появление более экономичного двухдвигательного Boeing 737 в конце 1960-х привело к снижению числа заказов на 727-й. Однако даже после нефтяного кризиса 1974 года авиакомпании снова наполнили портфель заказов на этот самолёт, в основном на его грузовые версии. Последний лайнер был поставлен заказчику в 1984 году, большинство крупных авиакомпаний развитых стран вывели из эксплуатации Boeing 727 к началу 2000-х годов.

Вывод на рынок Boeing 727 дал компании значительное преимущество перед конкурентами из «McDonnell Douglas», которые смогли предложить рынку аналогичный самолёт (MD-80) с большим опозданием, когда привыкшие работать с «Boeing» авиакомпании уже заказали Boeing 737. Успех последнего во многом был предопределён хорошей реакцией рынка на его предшественника. Другим развитием типа стал Boeing 757, имеющий большие дальность и вместимость, чем Boeing 727 и особенно востребованный грузовыми перевозчиками в качестве замены Boeing 727.

Юные годы

А было время: обзор первого Boeing 727 в музее авиации Сиэтла

Варианты

• Boeing 727-100 — исходная модель.
• Boeing 727-100C — Конвертируемая грузопассажирская версия.
• Boeing 727-100QC — Быстро меняемая грузопассажирская версия.
• Boeing 727-100QF — грузовая версия для UPS Airlines, для соблюдения новых норм шумности штатные двигатели заменены на Rolls-Royce Tay (англ.)русск.
• Boeing 727-100 Business Jet
• Boeing 727-200 — Модифицированная версия (удлинена на 6 метров).
• Boeing 727-200F — грузовая версия.
• Boeing 727-227F Advanced — версия для достижения пассажирами опыта состояния невесомости.
• C-22 — Военная версия, специально созданная для .
• C-22B — Военная версия Boeing Boeing 727-100.
• C-22C — Военная версия Boeing Boeing 727-100.

«Плавность хода и погашение колебаний»

«Тайфун-ВДВ» представляет собой армейский автомобиль, который может десантироваться парашютным способом. Машина создана на базе разработанной АО «Ремдизель» (Набережные Челны) защищённой платформы с колёсной формулой 4×4 «КамАЗ-4386» (К-4386).

По информации этой компании, особенность машин семейства «Тайфун» заключается в усиленной противоминной защите, большом дорожном просвете и V-образном днище, которое рассеивает энергию взрыва и улучшает защиту экипажа от осколков.

«Автомобили предназначены как для перевозки личного состава и воинских грузов, так и для медицинского обеспечения. Можно десантировать и эксплуатировать в горных условиях на высоте до 4500 м над уровнем моря с преодолением перевалов до 4650 м», — говорится в материалах АО «Ремдизель».

Снаряжённая масса платформы К-4386 составляет 11 т, а полная масса бронеавтомобиля — 13,5 т, длина машины — 6 м, ширина — чуть более 2,5 м, высота — 2,96 м, дорожный просвет — 420 мм.

Мощность двигателя достигает 350 л. с., запас хода по топливу — 1,2 тыс. км, скорость — в пределах 130 км/ч, вместимость — семь человек. Как сообщает разработчик, «Тайфун-ВДВ» может «перевозить личный состав и грузы, обеспечивая высокий уровень защищённости».

«В передней части машины имеются три двери для водителя и трёх пассажиров. Ещё одна находится в кормовом листе. В машине установлена независимая пружинная подвеска, которая обеспечивает плавность хода и погашение колебаний», — отмечается на сайте предприятия из Набережных Челнов.

Важным достоинством «Тайфуна-ВДВ» являются высокие тягово-динамические характеристики, манёвренность по всем видам местности и хорошие показатели проходимости.

Если верить разработчику, автомобиль для «голубых беретов» может преодолевать брод глубиной не менее 1,5 м и 1,75 м (с подготовкой). Высоту преодолеваемой машиной стенки «Ремдизель» оценивает в не менее чем 0,6 м, ширину рва — в не менее чем 0,6 м, угол подъёма — в не менее чем 30 градусов.

• Бронеавтомобиль на платформе К-4386
• РИА Новости
• Рамиль Ситдиков

Достойные ходовые качества «Тайфуна-ВДВ» были подтверждены специалистами 3-го Центрального научно-исследовательского института Минобороны РФ в ходе испытаний на юге России. Наряду с другими перспективными машинами этот автомобиль выдержал экзамен по передвижению в условиях повышенной запылённости и горной местности.

«В ходе экспедиции проведены лабораторные и лабораторно-дорожные работы в соответствии с программой испытаний, (специалисты. — RT) определили возможности движения образцов в колонне по условиям запылённости и показатели опорной проходимости при движении по сухому сыпучему песку, температурный режим работы агрегатов и систем при совершении безостановочного марша», — рассказывается в материалах военного ведомства.

Платформа К-4386 позволяет устанавливать на неё разное оборудование и вооружение. На модификации для «голубых беретов» смонтирован дистанционно-управляемый боевой модуль с 30-мм автоматической пушкой 2А4 и 7,62-мм танковым пулемётом ПКТМ в качестве дополнительного средства поражения.

Как говорят эксперты, подобное вооружение делает «Тайфун-ВДВ» одним из самых мощных армейских бронеавтомобилей в своём классе в мире. Поставки такой техники значительно увеличат ударный потенциал десантно-штурмовых подразделений «крылатой пехоты». 

В разговоре с RT редактор газеты «Независимое военное обозрение» Дмитрий Литовкин обратил внимание на то, что дистанционно-управляемый модуль существенно улучшает не только огневые возможности десантников, но и их безопасность на поле боя. «Установка 30-мм модуля повышает мобильность, ударные возможности и защищённость военнослужащих

Для ведения огня у оператора вооружения нет необходимости покидать машину. Одновременно с этим «Тайфун-ВДВ» может использоваться как стационарная огневая точка, когда десантники могут поражать цели, находясь в укрытии за пределами автомобиля», — рассказал Литовкин

«Установка 30-мм модуля повышает мобильность, ударные возможности и защищённость военнослужащих. Для ведения огня у оператора вооружения нет необходимости покидать машину. Одновременно с этим «Тайфун-ВДВ» может использоваться как стационарная огневая точка, когда десантники могут поражать цели, находясь в укрытии за пределами автомобиля», — рассказал Литовкин.

Самолёт

Boeing 727-22 с регистрационным номером N7036U (заводской — 18328, серийный — 146) согласно отчёту Национального совета по безопасности на транспорте был выпущен 3 июня того же 1965 года. По другим данным, на самом деле это дата поступления борта N7036U в United Air Lines, а свой первый полёт лайнер совершил на две недели раньше — 18 мая. Самолёт был оборудован тремя турбовентиляторными (двухконтурными) двигателями Pratt & Whitney JT8D-1. На момент происшествия левый и правый двигатели стояли те же, что были установлены заводом-изготовителем и имели наработку по 610 часов; средний двигатель (№ 2) был установлен 5 июля 1965 года и имел общую наработку 344 часа. Ни один из двигателей не проходил капитального ремонта ввиду малой наработки. При «возрасте» 3 месяца, в том числе 2 с половиной месяца в авиакомпании, самолёт имел общую наработку 611 часов, в том числе 125 от последнего техобслуживания и 16 часов от последней проверки.

Из замечаний по самолёту за период его эксплуатации можно отметить ряд записей о нарушениях в работе автопилота, которые сводились к тому, что автопилот при управлении углом тангажа не корректировал угол отклонения стабилизатора. Но согласно тем же записям это не приводило к сложности в пилотировании авиалайнера. Всего были проверены семь каналов управления и пять из них признали удовлетворительными. Последняя проверка автопилота проводилась 15 августа в Лос-Анджелесе, то есть за день до катастрофы, при этом никаких дополнительных пометок в техническом журнале самолёта об этом не было. Также в журнале были три не устранённые записи: о неработающих выключателе освещения приборной панели, воздухосмесительного клапана пассажирского салона, а также фиксатора столика. У экипажа, который на данном самолёте прибыл в Нью-Йорк, по выполнению полёта не было никаких замечаний. В аэропорту Ла Гуардия техники по просьбе сдающего экипажа проверили самолёт на предмет наличия повреждений от попаданий молний, а также состояние шины № 1. По результатам проверки следов попаданий молнии найдено не было, а шина оказалась в порядке.

Перед выполнением рокового полёта в баки залили 2443 галлонов авиакеросина, тем самым доведя общий объём топлива на борту до 4950 галлонов. Общий взлётный вес самолёта был оценён в 123 013 фунтов (55 798 кг) при центровке 26,2 % САХ, что находилось в пределах допустимого.

Производство и эксплуатация

Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:

• 604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;
• 313 Ту-154М.

Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.

С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше

Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание

Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.

Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:

• 17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;
• 2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.

По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.

Авиа, ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.

16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.

В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).

За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.

На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).

Ту-154 VIP

20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.

По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.

Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:

• 73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;
• 187 – направлены на металлолом;
• 89 – планируется порезать на металлолом;
• 24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;
• 283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.

К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:

• Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;
• «Якутия» – 4 самолета;
• «Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;
• «Космос» – 4 авиалайнера;
• «Газпромавиа» − 2 летательных судна;
• «Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.

Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).

Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.

Схема салона Ту-154

Самый короткий перелет в 388 километров, Ту-154 совершил по рейсу Баку-Актау. А самый длинный перелет равнялся 4869 километров — рейс Москва-Якутск.

Самолет выпускался больше двадцати лет с 1970 года по 1998 год. Всего за этот период было произведено 1025 машин разных модификаций. На сегодняшний день в летной эксплуатации остается чуть меньше ста машин.

Расположение лучших мест и схема салона

Планировка самолета в основной массе двухклассная, на борту может разместиться 189 пассажиров.

В бизнес-классе расположены ряды с 3 по 5. Это комфортабельные, спокойные и удобные места. Проход широкий, кресла стоят по схеме 2/2. Лучшими считают места в середине, это четвертый ряд. Они немного отдалены от подсобных помещений и санузлов.

В экономическом классе проход более узкий, а кресла имеют компоновку 3/3. Кресла удобные и мягкие, с довольно большим расстоянием между ними.

Наиболее удачные места в шестом ряду, перед ними имеется перегородка, и нет откидывающихся спинок кресел в противоположном направлении. Места для ног более чем достаточно, даже для высокого человека.

В 27 ряду менее удобные места, это последний ряд в хвостовой части. Здесь не откидываются спинки кресел, а еще скапливается очередь в туалет и наблюдается постоянное хождение людей.

Лётно-технические характеристики

Тип	Boeing 727-100	Boeing 727-200 Adv.
Тип фюзеляжа	Узкий
Длина	40,59 м	46,69 м
Размах крыла	32,92 м
Высота киля (хвоста)	10,36 м
Ширина фюзеляжа	3,76 м
Площадь крыла	157,93 м²
угол стреловидности крыла	32°
Макс. вместимость (пс.)	131	189 (только эконом класс) / 145 (бизнес и эконом классы)
Макс. взлётная масса	68 946 кг	95 030 кг
Вес пустого самолёта	39 780 кг	45 360 кг
Крейсерская скорость	926 км/ч	965 км/ч
Высота полёта	11 400 м	12 192 м
Дальность полёта	3056 км	4020 км
Первая поставка	727-100: 1.2.1964 Eastern Air Lines727-100C: 13.4.1966 Northwest Airlines	727-200: 11.12.1967 Northeast Airlines727-200Adv.: 9.3.1971 Lufthansa727-200F: 27.6.1983 FedEx
Последняя поставка	727-100: 18.10.1972 Dominicana727-100C: 9.3.1971 South African Airways	727-200: 16.8.1972 Western Airlines727-200Adv: 6.4.1983 US Airways727-200F: 18.9.1984 FedEx
Поставлено всего	727-100: 407727-100C: 164	727-200(Adv): 1245727-200F: 15

Двигатели Boeing 727-100

3 Pratt & Whitney JT8D-1, тяга 14 000

3 Pratt & Whitney JT8D-7, тяга 14 000

3 Pratt & Whitney JT8D-9, тяга 14 500

Двигатели Boeing 727-200 Adv.

3 Pratt & Whitney JT8D-9A, тяга 14 500

3 Pratt & Whitney JT8D-11, тяга 15 000

3 Pratt & Whitney JT8D-15, тяга 15 500

3 Pratt & Whitney JT8D-17, тяга 16 000

3 Pratt & Whitney JT8D-17R, тяга 17 400

Экипаж

• Командир воздушного судна — Мелвилл В. Таул (англ. Melville W. Towle). Родился 11 сентября 1922 года, в United Air Lines с 12 февраля 1946 года. Был квалифицирован на самолёты Douglas DC-3, DC-4, Vickers Viscount и Boeing 727, последние проверки по B-727 проходил в июле 1965 года. Общий налёт 17 142 часа в должности пилота, из них 59 часов в должности командира B-727, включая 22 часа 39 минут тренировочных полётов. На момент катастрофы находился при исполнении обязанностей в течение около 2 с половиной часов, считая от окончания последнего отдыха.
• Второй пилот — Роджер Маршалл Уайтзелл (англ. Roger Marshall Whitezell). Родился 6 сентября 1930 года, в United Air Lines с 2 марта 1956 года. Был квалифицирован на самолёты Douglas DC-6, DC-7, а также одно- и многомоторные малые самолёты, квалификацию второго пилота B-727 получил 1 ноября 1964 года. Общий налёт 8466 часов в должности пилота, из них 363 часа в должности второго пилота B-727. На момент катастрофы находился при исполнении обязанностей в течение около 2 с половиной часов, считая от окончания последнего отдыха.
• Третий пилот — Морис Л. Феммер (англ. Maurice L. Femmer). Родился 26 марта 1939 года, в United Air Lines с 26 марта 1956 года. Имел квалификацию бортинженера, а также пилота одномоторных самолётов, квалификацию на B-727 получил 3 декабря 1964 года. Общий налёт за период работы в авиакомпании составлял 649 часов, из них 303 часа в должности третьего пилота B-727. На момент катастрофы находился при исполнении обязанностей в течение около 2 с половиной часов, считая от окончания последнего отдыха.
• Стюардессы
  • Филлис М. Риккерт (англ. Phyllis M. Rickert). Родилась 2 ноября 1942 года, стаж с 25 ноября 1964 года.
  • Сандра Х. Фьюрер (англ. Sandra H. Fuhrer). Родилась 1 ноября 1944 года, стаж с 25 ноября 1964 года.
  • Джениел Г. Бивер (англ. Jeneal G. Beaver). Родилась 10 декабря 1944 года, стаж с 31 марта 1965 года.

Обзор схемы расположения лучших мест в салоне

Пассажировместимость самолёта Boeing 727 колеблется от 131 до 189 человек (смотря какой вариант компоновки салона и модель лайнера). Наиболее распространённой является двухклассовая компоновка салона, а, следовательно, она и будет рассмотрена более подробно.

В носовой части пассажирской кабины лайнера находится, как правило, бизнес-класс. Согласно схеме он представлен рядами с номерами от 3 до 5. Места данного класса отличаются своей комфортабельностью и удобством. Центральный проход в бизнес-классе имеет большую ширину, что также влияет и на ширину пассажирских кресел.

Лучшими для салона бизнес-класса можно назвать места, которые находятся в середине, то есть в четвёртом ряду. Их удобство заключается в некотором отдалении данных мест от туалетных и иных помещений, а также перегородок, которые отделяют бизнес-класс от эконом-класса.

Наименее удачными для салона бизнес-класса являются места, которые находятся в третьем ряду. Всё объясняется расположением здесь туалета, в который, естественно, движение пассажиров не прекращается даже в ночные часы. Звук шагов, открывающихся-закрывающихся дверей и постоянно (даже в ночное время) горящий здесь свет — ещё недостаточно полный список неудобств, которые ожидают пассажиров третьего ряда.

После мест бизнес-класса самолёта Боинг 727 расположен эконом-класс. Этот класс характеризуется более узким центральным проходом, а также местами, расположенными по схеме «3-3». Места представлены достаточно мягкими креслами, расстояние между которыми составляет примерно 0,8 м.

Самыми неудачными во всём лайнере смело можно назвать места, находящиеся в 27 ряду (как указано на схеме). Здесь располагается два туалетных помещения, а, следовательно, те же очереди, суета и, возможно, неприятный запах могут превратить полёт на Boeing 727 в настоящий кошмар.

Литература

Дух Тамерлана

Участники в своих воспоминаниях отмечают, что раскопки сопровождались множеством неприятных сюрпризов. Свет в мавзолее мог внезапно погаснуть, постоянно выходила из строя техника. Местные жители продолжали предупреждать ученых об опасности войны, но те в легенды не верили. Но Малик Каюмов — один из кинооператоров, снимавших процесс вскрытия гробницы, всерьез отнесся к предостережению. Уже после начала Великой Отечественной войны он встретился с Жуковым и рассказал ему о древней легенде. Полководец заинтересовался услышанным и пообещал рассказать об этом самому Сталину.

Романтический квест: как порадовать вторую половинку в день всех влюблённых

Работа, требующая больших сил: как сушат индийский рис (фото)

Любовь Успенская трогательно опекает трехлетнюю малышку по имени Николь

Военная тактика и воинские упражнения

Рыцарь, Смерть и Дьявол. Гравюра Альбрехта Дюрера. 1513 г.

Каждый тяжеловооружённый рыцарь брал с собой в битву трёх лошадей (обычно типа дестриэ) и одного, двух или трёх оруженосцев, которые обыкновенно набирались из зависимых людей или рыцарских сыновей, ещё не получивших посвящения в рыцари. Оруженосцы первоначально шли в битву пешими и во время схваток оставались сзади, с запасными лошадьми и оружием. Когда в XIV веке среди рыцарей укоренился обычай спешиваться во время битвы, оруженосцы стали набираться из лёгких всадников; счёт рыцарскому войску стал идти по «копьям», считая по три всадника на одно рыцарское копьё. На Рейне для той же рыцарской единицы появилось название «gleve» (glaive).

Обыкновенным построением для отряда рыцарей в Средние века был клин (cuneus). Такой «клин» мог состоять из нескольких сотен рыцарей, а иногда и из нескольких тысяч. Чаще всего всё рыцарское войско выстраивалось перед битвой в три боевые линии, одна за другой, а каждая боевая линия распадалась на «клинья» и имела центр и два крыла.

К началу XII века распространяется техника боя, при которой рыцарь, зажав копье под мышкой, упираясь прямыми ногами в стремена и прижимаясь спиной к высокой задней луке седла, жестко фиксировался в нем, представляя единую систему со своим конем, что позволяло сообщить копью поступательную энергию движения животного и многократно увеличить силу удара. Анна Комнина в «Алексиаде» рассказывает, что франкский рыцарь, зажав копье под мышкой и пустив коня во весь опор, способен буквально «пробить вавилонскую стену».

В рамках повседневного военного быта рыцарей, на основе традиционных военных упражнений, восходящих к римским временам, а также древнегерманских судов поединком, во второй половине XI века во Франции (couflictus gallici), затем в Германии зародились рыцарские турниры и уже оттуда проникли в Англию, Италию, Испанию и др. страны.

Описание и история создания ТУ – 154

Гордость советского авиастроения ТУ-154, носящий среди пилотов гордое название «Аврора», был разработан для Аэрофлота для перевозки пассажиров на средние дистанции. Конструированием занималось бюро Туполева, производством Куйбышевский авиационный завод в Самарской области. Всего с учетом модификаций было произведено 998 ед.

И дабы унять споры о том, кто скопировал самолет, следует отметить, что изначально перед конструкторским бюро ставилась задача спроектировать воздушное судно, не уступавшее уже выпущенному в массовое производство американскому Боингу 727.

Первый полет лайнера произошел в 1968 г., а с пассажирами на борту по линиям Аэрофлота в 1971 г. Мировая общественность увидела ТУ-154 во время рейса в Берлин, приземлившись в международном аэропорту Шенефельд.

Выводы

1. Американский Боинг не копия советского 154-го. Такой вывод можно сделать исходя из даты создания лайнеров. Американец совершил первый полет на 4 года раньше.
2. Советский самолет ТУ-154 не является полной копией американского Боинг-747. Изначально цель проекта ТУ-154 была превзойти Боинг по всем показателям. Что частично и удалось сделать. Советские инженеры спроектировали более габаритную машину, с большей грузоподъёмностью и вместительностью. Так, советский лайнер вмещает в себя на 30 пассажиров больше, а полезная нагрузка на 30 тонн больше. В защиту американца стоит упомянуть, что изначально он проектировался с приоритетом на компактность для захода в маленькие аэропорты.
3. Оба самолета достойные представители своего класса. Каждый был передовым лайнером своего времени и использовался вплоть до конца ХХ в. Обе модели имеют несколько удачных модификаций, которые до сих пор находятся на службе у военных и коммерческих авиакомпаний.

Видео на тему, Боинг — 747 и ТУ — 154 в полете:

Ещё интересные статьи:

Выводы

1. Американский Боинг не копия советского 154-го. Такой вывод можно сделать исходя из даты создания лайнеров. Американец совершил первый полет на 4 года раньше.
2. Советский самолет ТУ-154 не является полной копией американского Боинг-747. Изначально цель проекта ТУ-154 была превзойти Боинг по всем показателям. Что частично и удалось сделать. Советские инженеры спроектировали более габаритную машину, с большей грузоподъёмностью и вместительностью. Так, советский лайнер вмещает в себя на 30 пассажиров больше, а полезная нагрузка на 30 тонн больше. В защиту американца стоит упомянуть, что изначально он проектировался с приоритетом на компактность для захода в маленькие аэропорты.
3. Оба самолета достойные представители своего класса. Каждый был передовым лайнером своего времени и использовался вплоть до конца ХХ в. Обе модели имеют несколько удачных модификаций, которые до сих пор находятся на службе у военных и коммерческих авиакомпаний.

Видео на тему, Боинг – 747 и ТУ – 154 в полете:

Ещё интересные статьи: