Ту2

Глава двенадцатая

По пути назад от Пелагеи Даниловны все постарались разместиться так, чтобы Соня сидела вместе с Николаем. Брат Натальи признался ей, что решился сделать предложение девушке. Приехав домой, стали гадать возле зеркала, и Соня утверждала, что видит Андрея Болконского, жениха Натальи. «Когда он вернется? Когда я увижу его! Боже мой! как я боюсь за него и за себя, и за все мне страшно…» – спрашивала девушка и пока не находила ответа.

Глава тринадцатая

После святок Николай Ростов объявил матери о своем твердом решении жениться на Софье, но в первый раз почувствовал, что графиня недовольна, что она так просто его не отпустит. Так и получилось. Илья Андреевич попытался было увещевать сына, но видя, что это совершенно не возымеет действия и чувствуя вину перед Николаем, не мог сердиться на него. Зато мать, хотя и больше не касалась этой темы в разговоре с Николаем, однажды вызвала Соню к себе в кабинет и с жестокостью высказала ей, что она думает о предстоящем неравном браке, отчего девушка была печальна и сама не своя. Раздор между Николаем и матерью продолжался, каждый пытался настоять на своем, однажды в дело примирения даже пришлось вмешаться Наталье, и она довела его до того, что Николай получил от матери обещание в том, что Соню не будут притеснять, а он, в свою очередь, ничего не предпримет тайно от родителей.

В начале января Николай уехал в полк, и в доме Ростовых стало грустнее, чем обычно. Графиня заболела, Наташа все труднее переживала разлуку с Андреем Болконским. Она писала ему однообразные, классические сухие письма, которым не придавала значения. Здоровье Натальи не поправлялось, но откладывать поездку в Москву уже не представлялось возможным. «Графиня осталась в деревне, а граф, взяв с собой Соню и Наташу, в конце января поехал в Москву».

Особенности создания романа «Война и мир» Л. Н. Толстого

Широкомасштабный роман Льва Николаевича Толстого «Война и мир» создавался шесть лет – с 1863 по 1869 год. Его написание потребовало от автора титанических усилий, упорной работы, о чем он вспоминал в своих черновиках. Пять тысяч двести исписанных листов, которые сохранились в архиве писателя, ярко свидетельствуют об истории создания романа-эпопеи.

Но что же послужило толчком к созданию романа «Война и мир»? Все началось с написания в 1856 году произведения о декабристе, который возвращался из сибирской ссылки в Россию. Первые главы нового романа «Декабристы», в котором автор показывает молодость героя, совпавшую с грозной порой отечественной войны 1812 года, писатель прочитал Ивану Сергеевичу Тургеневу в начале 1861 года.

А 1863 год принято считать датой рождения романа «Война и мир» В продолжение первого года автор упорно трудился над началом произведения. Он надеялся высказать в этой книге все, что наболело на душе, что хотелось рассказать читателям. Примечательно то, что в архиве Льва Толстого сохранилось пятнадцать вариантов создания начала романа. Глубокий интерес автора к истории, а также к философским и общественно-политическим вопросам лежал в основе замысла этого великого произведения. Главным вопросом той эпохи являлся вопрос о роли народа в истории России, о его судьбах. И работа над романом отображала поиск ответов на эти злободневные и актуальные вопросы.

Надежды писателя на скорое рождение своего детища не оправдались, и первые главы начали появляться в печати лишь с 1867 года, и не были еще озаглавлены «Война и мир», кроме того, впоследствии были подвергнуты жесткой правке. Первоначально свой замысел запечатлеть в литературной форме историю страны автор озаглавил «Три поры», но прошло время, и писатель отказался от этого названия, потому что в этом случае роман должен был начаться с описания войны 1812 года. Второй вариант «1805 год» тоже был отвергнут, поскольку не соответствовал замыслу автора

Не подошло также третье название «Все хорошо, что хорошо кончается», в котором писатель хотел акцентировать внимание читателя на счастливом финале произведения. Но этот заголовок не смог отразить масштабности произведения в целом

Окончательное название романа «Война и мир» увидело свет в 1867 году. Под словом «мир» подразумевается вся вселенная, весь свет, весь род человеческий.

Последний том романа-эпопеи был издан в декабре 1869 года, спустя тринадцать лет после того, как возник замысел о написании романа о ссыльном декабристе.

В наше время роман «Война и мир» читают люди всех возрастов – и юноши, и старики, и дети. Его изучают в школе, пишут сочинения, ставят сериалы и фильмы. Возможно, пройдут еще столетия, а это произведение Льва Толстого будет для человечества таким же важным и животрепещущим, как и в первые годы его выхода в свет.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Где подвох?

Хочется когда-нибудь увидеть похожий донгл от Apple.

Мне совестно называть это подвохом, но о стоимости устройства напоминает скорость работы. Никаких зависаний, вылетов или чего-то подобного за полтора месяца использования не было. Просто навигация по интерфейсу иногда происходит рывками.

В основном это касается тяжелых приложений по типу Google Play. При вызове Google Ассистента чувствуется довольно приличная задержка после нажатия кнопки, железка откровенно задумывается.

В целом, это всё можно решить отключением анимаций в настройках. Жить с этим можно, а на поиск фильмов и их просмотр это никак не влияет.

Ещё на корпусе нет разъёма LAN для подключения проводного интернета. Наш читатель однажды столкнулся с проблемой просмотра прямых эфиров из-за его отсутствия. Имейте это ввиду!

Боевое применение

Первые три машины «103ВС» (первоначально не имевшими имени Ту-2) прибыли на фронтовые испытания. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.

Первым был сформирован 132-й отдельный бомбардировочный авиаполк на самолётах Ту-2, который принимал участие в боевых действиях с ноября 1942 года по май 1943 года, после чего полк был отведён в тыл на переформирование. Оставшиеся исправные машины были переданы в разведывательные полки. Всего на войсковые испытания попал 61 (по другом сведениям — 63) построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причем, от огня противника только 1.

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. Полностью была вооружена Ту-2С 334-й БАД в составе трёх полков − 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК. После окончания ВОВ 6-й БАК и 113 ОБАД, вошедшая в состав 7-го БАК, были переброшены на Дальний восток, где с большим успехом участвовали в войне с Японией.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 года.
Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с войсками ЧанКайШи. Также китайцы некоторое количество самолётов передали Индонезии.

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

• Пилот ДБ-3 ВВС СССР
• Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

Биологическая роль

Если у вас Android-смартфон, то что?

Последние две недели пользуюсь смартфонов Google Pixel 4a, как основным. Думаю, в ближайшее время поделюсь впечатлениями после iPhone.

В таком сценарии вы получите больше плюшек — от трансляций роликов из браузера до универсальных приложений для смартфона и телевизора.

Есть различные приложения для тренировок, которые позволяют брать информацию о пульсе из умных часов, подключенных к смартфону, и выводить это на экран тв. Нечто похожее Apple сделала в своём сервисе Fitness+.

Ещё можно отметить дублирование экрана смартфона на телевизор, тоже вещь полезная в некоторых случаях. Например, получится показать фото и видео из галереи. Или включить презентацию. Хотя для подобного я бы лучше порекомендовал приобрести Google Chromecast. Он будет подороже, но поинтереснее.

Ту-2Д «67»

Работая над увеличением дальности полета «62-го» (Ту-2Д), конструкторы в 1945-м подготовили к испытаниям его вариант «67» с дизельными двигателями АЧ-30БФ (1900 л.с). Самолет построили в ноябре 1945-го.

Конструктивно проект «67» представлял собой модификацию пятиместного варианта «62-й» машины. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета (на больших высотах) «67-й» оборудовали кислородной аппаратурой КП-14 и Средняя стрелковая точка переоборудовалась под . Помимо бомбардировочного вооружения, предполагалось устанавливать минно-торпедное.

Были предприняты следующий мероприятия для модификации серийной машины в предлагаемый новый вариант дальнего бомбардировщика:

Самолет «67» представляет собой самолет «62» с заменой моторов АШ-82 на дизель моторы АЧ-30 БФ. Моторные рамы и капоты делаются по новым чертежам. Системы водяного охлаждения — по типу самолета «63». Для самолета делается дополнительный бензобак в бомбовый отсек с системой питания с краном. На самолете устанавливаются флюгерные винты АВ-7Л-22 с регуляторами Р-10.

Оборудование самолета. Все гидравлическое оборудование на самолете «67» делается как на самолете «62» за исключением управления охлаждением моторов, которое делается по типу самолета «63» и управления тормозами, выполняемого по новой схеме. На самолете устанавливается автопилот АП-42. Устанавливается система обогрева по типу, разработанному для серийных самолетов Ту-2.

Вооружение. Бомбардировочное вооружение делается под штанговую проводку аварийного сбрасывателя. На самолете обеспечивается возможность подвески торпед и тысячекилограммовых бомб на передних и задних держателях и двухтысячекилограммовых бомб на средних и внешних бомбодержателях. У штурмана устанавливаются прицелы ОПБ-1Д, НКПБ-7Д и ПТН-4. Крыльевые установки перерабатываются под замену пушек ШВАК на пушки Волкова-Ярцева, Б-20 или НС-23.

Как и во многих попытках установки на наших машинах 40-х годов дизелей, недоведенность отечественных дизельных авиационных моторов перечеркивала ожидаемые проектировщиками при расчетах характеристики машин. Например, предполагалось достичь максимальной дальности полета около 5000 км, что было близко к дальности четырехмоторного бомбардировщика В-29, выбранного в 1945-м в качестве прототипа для будущего первого советского послевоенного «стратега» Ту-4.

С 12 января 1946-го по 2 января 1947-го опытная машина «67» проходила заводские испытания. В феврале 1946-го состоялся первый полет. В ходе испытаний «67-й», в основном, стоял на земле с открытыми капотами двигателей, в которых копались мотористы, пытаясь заставить их нормально работать. На государственные испытания машина не поступала. После начала серийной постройки Ту-4, развитие дальних вариантов Ту-2 прекратилось.

Варианты

Туполев Ту-2С в Китайском музее авиации, Пекин

Туплоев Ту-2 в музее авиации War Eagles, Нью-Мексико, США

«Самолет 103» (АНТ-58)

Первоначальная трехместная версия. Максимальная скорость 635 км / ч (395 миль / ч) на высоте 8000 м (26000 футов). Два Микулина АМ-37 мощностью 1044 кВт (1400 л.с.) (водяное охлаждение), 1941 г.

«Самолет 103У» (АНТ-59)

Переоборудован для экипажа из четырех человек (под влиянием Junkers Ju 88). Максимальная скорость упала до 610 км / ч (380 миль / ч). На нем использовались те же двигатели, что и на АНТ-58.

«Самолет 103В» (АНТ-60)

Как АНТ-59, но с двигателями Швецова АШ-82 воздушного охлаждения после отмены АМ-37.

«Самолет 104»

Ту-2С доработан на роль перехватчика.

АНТ-62Т

Прототип торпедоносца разработан на базе Ту-2Д.

АНТ-63 (SDB)

Прототип скоростного дневного бомбардировщика.

АНТ-64

Проект дальнего четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, отменен в пользу Ту-4 . Также известен как Ту-10.

АНТ-66

Вариант авиалайнера АНТ-64.

АНТ-67

Пятиместный дальний бомбардировщик типа АНТ-62, но с дизельными двигателями Чаромского АЧ-30 БФ, 1946 год.

Ту-1 (АНТ-63П)

Опытный образец трехместного ночного истребителя.

Ту-2

Два Швецова АШ-82 мощностью 1081 кВт (1450 л.с.) (воздушное охлаждение) с увеличенным лобовым сопротивлением, 1942 год.

Ту-2Д (АНТ-62)

Дальнобойный вариант он появился в октябре 1944 года. Он имел увеличенный размах и экипаж из пяти летчиков. Работает от двух Швецов АШ-82ФН по 1380 кВт (1850 л.с.), 1943 г.

Ту-2ДБ (АНТ-65)

Вариант высотного бомбардировщика-разведчика, разработанный на базе Ту-2Д, оснащенный двумя двигателями Микулин АМ-44ТК с турбонаддувом.

Ту-2Ф

Фоторазведочная версия.

Ту-2Г

Версия скоростного грузового транспорта.

Ту-2К

Для испытаний катапультных кресел было построено всего два самолета.

Ту-2ЛЛ

Ту-2 переделали под полигоны.

Ту-2М (АНТ-61М)

Оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями АШ-83 мощностью 1417 кВт (1900 л.с.).

Ту-2Н

Стенд для испытаний двигателей, созданный для испытаний турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene .

Ту-2 Параван

Два самолета, построенные для испытаний кабельных ножниц и дефлекторов заградительных аэростатов.

Ту-2Р

Разведывательная версия.

Ту-2РШР

Прототип, вооруженный 57-мм пушкой в ​​носовой части фюзеляжа.

Ту-2С (АНТ-61)

Оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями Швецова АШ-82ФН мощностью 1380 кВт (1850 л.с.), 1943 год.

Ту-2С РЛС ПНБ-4

Опытный образец секретного ночного истребителя разработан под руководством спецотряда НКВД В. Моргунова и П. Куксенко. Оснащен советской РЛС » Гнейс 5″ . На вооружении две автопушки НС-45 . Предполагалось, что разработка началась в 1943 году. Предшественник Ту-1.

Ту-2Ш

Экспериментальные версии для штурмовика. В 1944 году были испытаны два варианта: один с 76-мм (2,99 дюйма) орудием по центру и другой с батареей из 88 7,62-мм (0,300 дюйма) автоматов ППШ-41, закрепленных в бомбоотсеке и направленной для стрельбы вперед по 30- угол градуса. Другая версия под этим обозначением была испытана в 1946 году; этот имел лобовое вооружение, состоящее из двух автоматических пушек НС-37 и двух НС-45 .

Ту-2Т

Вариант бомбардировщика-торпедоносца испытывался в период с февраля по март 1945 г. и выдан частям морской авиации СССР.

Ту-2У

Версия трейнера.

Ту-2/104

Опытный образец всепогодного перехватчика.

Ту-6

Разведывательный прототип, 1946 год.

Ту-8 (АНТ-69)

Дальний бомбардировщик на базе Ту-2Д, 1947 г.

Ту-10 (АНТ-68)

Это был высотный вариант, который не использовался в 1943 году.

Ту-12

Прототип реактивного бомбардировщика средней дальности, 1947 год.

Ето

Учебно-бомбардировщик с двигателями Швецова АШ-21 мощностью 515 кВт (691 л.с.), созданный ОКБ Сухого в 1946 году.

Фото СВ-98

Ножевой бой с длинным складным ножом в Испании

Длинный складной нож в Испании имел название навахон и предназначался только для боевых целей, использовать его в быту неудобно. Оружие отличали серьезные габариты – общая длина достигала 1,8 м, а минимальная составляла 96,5 см. Клинок навахон узкий, стилетообразный. Этим оружием можно было:

• отражать удары неприятеля, наносимые шпагой или кинжалом;
• колоть и рубить противника;
• наносить ему повреждения рукояткой.

Именно поэтому навахон использовались испанской армией и партизанами, в частности в Пиренейской войне 1808-1814 гг. против французов.

Были также правила дуэлей с применением наваха, заключавшиеся в следующем:

• Противники во время схватки держались за одну недлинную веревку. Бросить кому-то из них свою часть было нельзя, и бой нередко завершался гибелью обоих дуэлянтов.
• Во время схватки противники двигались по кругу, пока один из них не наносил внезапный удар. Второй старался от него уклониться, что было очень трудно, учитывая первое условие боя.
• Для защиты обоими использовались плащи. Полой одежды можно было не только пытаться укрыться от ударов, но и делать обманчивые взмахи, сбивать недруга с ног, накидывать ему ткань на голову.
• Для удерживания оружия использовали разные хваты. Можно было брать его клинком вниз или вверх, а также класть пальцы на любую часть рукоятки. Последнее было возможно благодаря тому, что клинок этого вида оружия короче черенка.

Новые правила прохождения ТО

Осмотр автомобиля проводится техническим экспертом, работающим у выбранного оператора. Он выдает диагностические карты с допуском/запретом к эксплуатации ТС. С 4 мая 2018 года талон получат все автомобилисты и в случае успешности процедуре и при имеющихся несоответствиях с обязательными требованиями безопасности, но в данном случае, в дигностическую карту поставят отметку и впишут имеющиеся неисправности.

Порядок процедуры оценки безопасности:

• Инструментальная диагностика.
• Нормативные проверки относительно номерных знаков, огнетушителя и аптечки.
• Оценка системы торможения.
• Оценка светотехнических характеристик и оборудования.
• Оценка люфта руля и подвески.
• Оценка токсичности выхлопных газов.
• Диагностика запорных механизмов.
• Нормативная проверка техжидкостей.

ТС из категории N 1-2 и M 1-3 проверяются на работоспособность системы оповещения экстренной оперативной службы. Но поскольку еще не все авто оснащены подобными кнопками, правило распространяется только на те, в которых они есть с конвейера.

Общая информация

ТУ2-001 на Каринской УЖД, изначально выпущенный для колеи 1000 мм

Тепловоз ТУ2 предназначен для вождения пассажирских и грузовых поездов на узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм. Он создан на базе ТУ1 и отличается от него установкой новой дизель-генераторной установки (ДГУ).

Производство тепловоза началось в 1955 г. на Калужском машиностроительном заводе. Тепловозы строились до 1958 г. Всего было выпущено около 300 тепловозов этой серии.

Так же по некоторым данным существовала модификация ТУ2 на колею 1000 мм. Она имела ту же серию и была выпущена в количестве 4 экземпляров с отдельной нумерацией 001—004. Достоверно известно, что ТУ2-001 из этой серии был переделан на колею 750 мм и эксплуатировался на торфовозной Каринской узкоколейной железной дороге в Кировской области.

Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953 году, по сей день остается одним из лучших локомотивов (качество + надёжность), построенных в СССР. Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию в качестве учебного локомотива на детских железных дорогах СССР.

По состоянию на 2016 год, большая часть тепловозов этой серии была списана, по состоянию на 2000-е и 2010-е годы производится их постепенная замена на тепловозы ТУ7 и ТУ10. Несколько десятков тепловозов ТУ2, в первую очередь на детских железных дорогах, продолжают работать с поездами или находятся в законсервированном состоянии. Значительная часть локомотивов, эксплуатировавшихся ранее на детских железных дорогах, была сохранена и установлена в качестве памятников, также несколько тепловозов сохранилось на станциях Литовской железной дороги. Часть списанных тепловозов была заброшена или использована в качестве бытовок, остальные порезаны на металлолом.

Технические характеристики

ТУ2-034 сцепляется с пассажирским поездом

ТУ2-191 с поездом испускает дым

• Тип: вагонный, с двумя постами управления и электрической передачей;
• Род службы: грузо-пассажирский, при необходимости можно использовать как маневровый (впрочем как и все остальные локомотивы);
• Осевая формула: 2_О — 2_О;
• Число ведущих осей: 4;
• тележек: 2;
• Мощность силовой установки: 265 л. с. (195 кВт);
• Конструкционная скорость: 50 км/час;
• Вес служебный при полной экипировке: 32 000 кг;
• Давление на рельс от каждой оси: 8 000 кг;
• Запас топлива: 700 л;
• Запас масла в системе: 120 л;
• Запас песка: 200 кг;
• Запас воды в системе охлаждения с котлом—подогревателем: 185 л;
• Наименьший радиус проходимых кривых: 50 м;
• Максимально достигнутая скорость: 76 км/ч;

Book

Конструкция

Кузов тепловоза установлен на две двухосные тележки, у которых все оси ведущие. В передней и задней частях кузова расположена кабина машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления, на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор Э400, холодильник с вентилятором и масляными и водяными радиаторами, высоковольтная камера, котёл-подогреватель, возбудитель, вспомогательный генератор.

Основные агрегаты тепловоза

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики: